Craycoat

Beställ inte ut massa delar innan du vet vad felet är. Jag skulle börja felsökningen med att koppla förbi oljeinblandningsenheten. Koppla in en slang med färdigblandad bensin direkt till bensinpumpen och gör en provisorisk bypass förbi oljepumpen.

Hur vet du att motorn blir för varm?

I felsökningssyfte behöver inte byta termostaten, plocka ur den istället och provkör utan termostat. Bättre att felsöka innan du lägger pengar på nya delar.

Det låter ju ändå som att det mest troliga är att drivaxeln inte träffar rätt. Prova tilta ner motorn fullt innan du skjuter i de sista 5cm.

Hur kan du se toppen på drivaxeln? Den brukar döljas effektivt av riggen när man meckar tillbaka växelhuset. Jag har monterat på många växelhus och måste tyvärr påstå att Mercury har bland de knepigaste när man ska hitta rätt med drivaxel och växel. Många andra märken har kommit på att det är en smart idé med en konisk hona uppe i riggen, men detta gäller inte Mercury, iallafall inte tidigt 2000-tals modeller. Jag brukar göra tvärtom att jag roterar propellern för att få drivaxeln att snurra. Det krävs dock att växel är i för detta. Det ger kanske en lite bättre fingertoppskänsla än om man roterar vevhjulet.

Prova att röra växelreglaget mellan fram och back samtidigt som du trycker.

Om du öppnar muttern så kan du skjuta in stången som muttern sitter på som då frigör växelföraren. Se bild nedan så förstår du.

Du kan inte mäta motstånden i likriktaren/regulatorn med en vanlig multimeter. Behövs specialutrustning för att felsöka dessa. Lättast är att mäta vad den producerar för volt under drift. Om det är svårt att hitta kontaktytor så kan du mäta över batteripolerna, men ju närmare Regulatorn/likriktaren desto bättre.

Jo värmesensorn är utesluten då cdi:n reglerar ner varvttalet, i safemode eller limpmode som det också heter går motorn dåligt och varvtar inte över ett visst förutbestämt varvtal, men den stannar inte.

Ok lycka till, jag ser att ni uteslutit tändspolarna i tråden här ovan. Jag skulle ta med även dem i felsökningen. En fyrtaktare som blir av med 2 cylindrar under belastning kan dö ganska abrubt.

Den sitter inbyggd i samma enhet. Jag skulle börja med att kolla hur många volt du har i elsystemet under gaspådrag innan motorn dör. Om det är regulatorn så går volten upp tillsammans med motorvarvet. Går det över 15v så kan det ställa till det i tändsystemet. Hade du haft en servicemanual hade du kunnat mäta upp motstånden i stator och tändspolar. Det finns användare som är kunniga på mätning av olika komponenter. Tändspolarna kan du iallafall mäta och jämföra med den andra spolens värden.

Honda har kamrem. De brukar vara föredömligt enkelt att komma kamremmen på dessa motorer. Svänghjulet går att demontera utan avdragare. Se till att hålla koll på markeringarna. Snurra axeln ett par varv efter montering och kolla så att markeringarna stämmer varv efter varv.

Hej, tempswitchen aktiverar templarm som begränsar varvtalet genom att motorn sporadiskt misständer. Detta ska ej göra att motorn stannar som din gör. en mekanisk termostat har du också, den kommer inte heller orsaka att motorn dör. Elfel är ganska troligt. Varför byttes likriktaren tidigare? Är laddningsregulatorn placerad i samma enhet som likriktaren?

Jag skulle också gissa på kortslutning i tempgivaren alternativt för hög laddningsspänning. Kolla vad du har för motstånd i tempgivaren vid vanlig utomhustemperatur.

Min vacuumpump har en manometer som visar både övertryck och undertryck beroende på vad man vill testa.

Jag skulle vilja påstå att oljan inte blir så där möjlkaktig på grund av kondens.

Pumpa inte in något annat än växelhusolja i växelhuset. Det finns billiga vacuumpumpar att köpa som man använder till bromsvätskebyte om du vill testa med undertryck.

Guestsson beskrivning av systemet och mätmetodiken var mycket bättre än den jag försökte med. Jag fyller i lite med hur sensorsystemet fungerar; Spridarnas öppning och stängning styrs framförallt av signal från CKP/CMP sensorerna. CKP mäter vinkeln på vevaxeln 34 gånger per varv och CMP mäter kamaxelns position 4 gånger per varv. Skillnaden vid start ögonblicket är att alla 4 spridarna öppnar vid kompression takt, oavsett vilken av de 4 cylindrarna som är i denna takt. Det innebär att spridarna öppnar 2ggr istället för 0,5 ggr per vevaxelvarv under start, vilket ger en fetare blandning. De andra sensorerna (MAP, Temp, IAT, Voltmätare m.fl) kompenserar öppettiderna. ECM har felsäkert läge för dessa sensorer och jag inte tror att de kan påverka mängden insprutad bensin i den omfattningen som verkar vara problem här. Förslag på fortsatt felsökning; Om du hade en annan Suzuki motor, kan du prova att byta spridarna? Kan det vara fel på likriktaren/regulatorn som gör att ECM inte fungerar som den ska under start? Detta är en lätt del att byta om du har en liknande motor. Det sitter en reglerventil i returen till VST-tanken. Den ska se till att bensintrycket inte överstiger 36 Psi. Denna sitter tyvärr inte så lättåtkomligt.

Det var skumt. Känns som ett fel i ECM, men då borde felet inte kvarstå med annan ECM. Du får meddela om du vill ha en lite mer felsökningsförslag så kan jag skicka över.

Har du lyckats lösa felet ännu?

Ja det är en korrekt beskrivning av systemet. Kretsen brukar vara sluten 1-10ms på tomgång, brukar synas ett pulserande ljus med spänningsprovarlampa som man kopplar till plus. Utslag på multimetern på likströmsinställning brukar ligga mellan 2-6v på tomgång. Eftersom spänningen inte är linjär så kan detta variera beroende på vilken multimeter man använder.

Ja kolla kablarna efter skador, och kontrollera stift 22,38,39,40 i kontakten. Du kan koppla in en testlampa till pluspolen på batteriet för att kontrollera så att du inte har någon stadigvarande kontakt med jord på signalkablarna eller dess stift, även på sidan mot ECM. Skickar med en bild på 44 pins kontakten nedan.

Svårt att säga säkert, mest troligt när flera kontakter strular samtidigt är väl ECM modulen, men den har du ju redan uteslutit. Kanske kan vara kortslutning i 44pins kontakten som ansluts vid ecm modulen. Stift 38-40 går till cylinder 1-3 det skulle förklara varför du har 3 cylindrar med blöta tändstift, är det på cylinder 1-3 mån tro? cylinder 4 har sitt stift en bit bort på plats 22.

12v mellan stiften är inte så bra

Jag är inte säker på att jag uppfattade vad du menade, Menar du att det konstant är 12V mellan stiften som sitter i kontakten till spridarna? I så fall är det inte så konstigt att de släpper igenom massa bensinen. Det borde dock bli samma resultat med spänningsprovaren mot pluspolen på batteriet, det är lite märkligt om signalkabeln leder 12v till jord i ena situationen, men inte i andra. Spridarna fungera som så att de gråa kabarna är kraftmatningen, den är kopplad till pluspolen 12V. Den matar spridarna med 12V så fort tändningen är tillslagen, oavsett om motorn går eller ej. På andra stiftet sitter signalkabeln (svart/orange, Svart/Gul, Röd/vit och ljusgrön). Dessa går till ECMn som jordar kretsen vid rätt läge i tändningscykeln vilket gör att spolen i spridaren laddas upp och magnetventilen i spridaren öppnar. Vid enbart påslagen tändnings ska alltså kretsen inte vara sluten, så potentialskillnaden mellan stiften ska vara 0V. Om du har en konstant spänning mellan stiften på 12V borde detta innebära att det är någon kortslutning i kablarna på väg till ECM modulen eller inuti ECM modulen. Förmodligen inte i ECM modulen då du fick samma resultat med en annan modul. Jag bifogar nedanstående bild på hur systemet är uppbyggt.