Craycoat

I år körde jag vinterkonserveringen av min Mercruiser 4,3 EFI (sötvattenkylning) med drevsäck. Det gick åt massa glykol och när motorn var igång sprutade det glykol och giftiga avgaser både i och utanför drevsäcken. Några veckor senare var jag nere i båtklubben och tappade ur lite glykolblandning ur avtappningsventilen under avgaslimpan konstaterade jag att konserveringen inte var tillfylles. Blandningen frös vid cirka -15°C. Jag hade även monterat bort drevet så att göra om den kladdiga processen med drevsäck kändes väldigt omständigt. Istället pressade jag in glykolblandat vatten med en sänkpump i en hink och trädårdsslang i hålet där sjövattnet går in från drevet. Jag ställde en plastlåda under för att samla in det som kom ut från avgasrören. Processen gick fort och nästan helt fri från spill (allt glykolvatten hamnade i plastlådan). Jag körde igenom 5 liter glykolblandning och ska nu provfrysa det som kom ut ur avgasrören. Nu till min fråga. Nästa år funderar jag på att vinterkonservera motorn med denna metod utan att motorn ens behöver vara igång (dränkpump och trädgårdslang). Är det något som jag har missat som skulle kunna ställa till det? Termostaten sitter i det slutna systemet, så att motorn inte går och blir varm under konserveringen borde inte vara något problem!?

Ena utloppet är en del av avgassystemet, vars funktion är att släppa ut avgaser på tomgång, tror att funktionen är till för att minska trycket i avgassystemet vid låga varvtal. Denna ska alltså inte vara pluggad. Den andra som är pluggad är skvallerstrålen till kylsystemet. Pluggen går att vrida på så man får skvallerstrålen dit man vill ha den. Jag skulle gissa att du har ett stopp i kylsystemet. Finns ett ställe på dessa motorer som ofta sätts igen varpå skallerstrålen blir försämrad eller försvinner helt. Ta bort luftlådan på framsidan av motorn så hittar du ett litet rör med krök på som kommer ur motorblocket. Denna krök brukar sätta igen. Blås ur den med tryckluft så borde det lösa problemet.

Är detta möjligtvis en motor med elektronisk insprutning och IAC ventil?

Det brukar inte finnas någon säkring mellan batteriet och startmotorn. Jag instämmer med Hybros hypotes att det är dålig kontakt mellan batterikabelskorna och polerna. En omgång med stålborsten borde göra susen.

Den är en felkod som innebär att IAT (intake air temperatur) sensorn mäter för hög temp i luftlådan eller för snabb temperaturförändring. Denna sensor sitter i luftlådan på framsidan av motorn. Innan du ger dig på IAT sensorn så kan du mäta spänningen över battripolerna med en multimeter under acceleration. Spänningen får inte överstiga 15,5V. Det kan ibland vara laddningsregulatorn som har lagt av när man får fellarm. Prova även att ta av motorkåpan och kör utan den, detta borde säkerställa att temperaturen i luftlådan inte överskider larmvärdet. Felaktigt värde från IAT sensorn gör att motorn går in i SAFE-läge.

Ser ut att vara problem med tändningen. Prova att byta lite delar och se om det hjälper. Jag hade börjat med tändstift, fördelarlock med rotor (om det finns i MPI motorerna) och tändkablar.

Nej, felkoderna återställer sig själv så fort du startar om motorn. Det finns ingen felkod 23 på din motor, menar du felkod 2-3? Dvs 2 korta blink paus 3 korta blink paus!?

Hur står gasspjället vid WOT (wide open throttle)? Ta bort plastkåpan och flammskyddet så borde ni se gasspjället.

Du kan nog köra med begränsad startspärrsfunktion, men vill du verkligen behålla startspärren som orsakat så mycket problem? Jag hade kastat iväg den och kört utan för att slippa liknande problem i framtiden.

Jag skulle prova koppla ihop orginalkablarna till bensinpumpen. Jag skulle även koppla ihop orginalkablarna till insprutningen och koppla ur Defa Larmet i sin helhet.

Bränslepumpen ska alltid starta och gå 3 sekunder på 100% när du vrider nyckeln från 0 till tändning. Dessutom ska den alltid gå när startmotorn går. Det låter ju som du kommit på vad som är problemet, nu är det bara att lista ut varför pumpen inte går. Defa larmet bryggar väl över strömförsörjningen till tändsystemet (brukar vara ljusgrå kabel)!? Den är förmodligen inkopplad på en ljusgrå kabel nära ECM modulen och sedan på en ljusgrå kabel längre bak på motorn. Dessa två ljusgråa kablar har suttit ihop och delades vid installationen av startspärren. Om du följer den bakre ljusgråa kabeln, går den i något läge till högtryckspumpen? Du kommer förmodligen hitta spridningsplintar på vägen, dessa fungerar som kopplingsplintar som fördelar ut strömmen på flera kablar.

Om den rostfria hylsan bottnar helt i impellerhuset så borde det inte finns någon möjlighet att glida ner (förutsatt att underliggande glidplatta stoppar den). Då borde det också vara omöjligt för den att rotera med tanke på den uppstickande flärpen. Det är ju förstås lättare att avgöra för dig som har delarna framför dig. Jag skulle nog prova att byta Poppetventilen, den brukar inte vara så dyr att köpa.

Jag har aldrig hört talas om att impellerhuset har börjat rotera. Det brukar finnas en "water pressure valve" som öppnar sig när vattentrycket i kylsystemet ökar. Den kanske inte stänger ordentligt? Temperaturmätaren kan vissa fel värden om laddningsregulatorn slutar att fungera, kolla hur många volt du har i elsystemet när varvtalen ökar.

Här har du en bild för att hjälpa dig hitta neutrallägesbrytaren. Om du har en multimeter kan du testa den, vid neutralläget ska switchen vara påslagen (sluten krets) vid fwd eller backväxel så ska switchen vara i off läge (öppen krets)

Det kommer inget akustiskt larm från motorn när den går in i limp mode. Däremot så ska en lampa blinka på varvräknaren för att meddela varför limp mode är aktiverat. Det skulle även kunna vara neutralbrytaren som nämns ovan. Den sitter i närheten av oljefiltret och är lätt att hitta om man rör växeln fram och tillbaka och letar efter en brytare som trycks in i neutralläget. CTP "Closed Throttle Position" som nämns ovan är har inget med neutrallägesbrytaren att göra så den kan du bortse ifrån då den inte begränsar varvtalet på detta vis.