ThomasVikhog

Ja troligen har du ingen givare. Jag ser att både givare och instrument är dyra, så det var väl att beställa extra. Konstigt att min inte har oljetrycksmätare installerat - givare har jag. Ja, jag hade samma dip vid 2300-2500 rpm när kompressorn stannat (för mig 23-25 knop) och turbon inte laddade tillräckligt. Avgashuset hade rostat bort kring turbinen, det var nog 1-1,5mm spalt. Detta skedde efter 1450 h, nu har jag en utbytesturbo och kan köra utplanat i 22-24 knop igen (2200-2400 rpm) och har då 0,3-0,4 bar övertryck. Normalt kör jag i 27-30 knop (2700-3000rpm) på 0,5 bar överladdning. Full fart 38 knop och 3800 rpm har jag 1,2 bar.

Hej Georg, Ja även original mätgivare för laddtryck sitter insuget och mäter laddtryck (turbo + kompressor-motorsug). Har du inte en givare på insuget som jag? Se bild (mellan oljepåfyllnadslock och bränslefilter, den med gul och svart sladd. Ja naturligtvis kan man ansluta en analog tryck/vacuum- klocka till samma anslutning på insuget. Så som visas i manualen.

Oj, jag som tänkte montera oljetrycksmätare (som jag saknar). Vet du om man kan få tag på ett el-schema som är korrekt?

Köp och montera fasta turbotrycksmätare, kablaget är redan förberett. Turbotrycket indikerar även belastningen på motorn och därmed förbrukningen. Hur agerar motorerna när du gasar på i friläge - varvar de upp lika snabbt utan belastning? Blir de lika varma vid längre drift?

Företaget jag arbetade på för några år sedan hade 35% av omsatsen i oljebranschen, så priset på råolja påverkade oss direkt. Våra kunder agerade så här på oljepriset: Över 100 dollar per fat: INVESTERA MED ALLT SOM FINNS - LÅNA PENGAR O ANSTÄLL FOLK Över 80 dollar per fat: Investera med tillgängligt kapital, jobba övertid Över 60 dollar per fat: Business as usual Under 50 dollar per fat: Ingen investering, inget nytt köps. Underhåll av befintlig utrustning. Under 30 dollar per fat: INGET UNDERHÅLL, inte ens reservdelar köps Detta kan ge en indikation på normalt oljepris

Jag börjar misstänka att det är ojämnheten som växelkonan har (och ska ha) som slår mot växelföraren. Växelkona.mp4

VP servicetekniker delade drevet i våras och bytte nållagren och kardanknutarna, samt spände ingående axel och shimsade in drevet innan han packade om det. Väl på båten innan sjösättning lät det bra från drevet, även i friläge. Efter säsongen på 265 sjömil lär drevet likadant som innan drevservice... 1.mp4

Hade i år aluminium för andra året. Inte alls så bra som förra året - då frättes 35-40% upp, i år bara 5-10%. Hur kan det skilja så mycket? Klart oroande. Ligger i Öresund, men en å flyter ut 2 km söderut. Tidigare med zink gick det åt mer, typ 15-20% - vilket dessutom är tyngre (mer material). Men Zinken blev gul och vit, därför bytte jag till aluminium, Nu blev i år aluminiumet mer gul och vitt än zinken nånsin blivit. Vad göra?

Annat att notera? Motorvarv lika, temperatur, hur ser oljan ut, hur ser cirkulationsvattnet ut (tappa ut ur slang och kolla, kompensationskärl är en annan femma), oljetryck, vevhusventilation,...?

Samma hände mig med min 30hk från -96. Första gången var det dödarknappen som oxiderat och inte tillät tändning, nästa gång var det dödmansgreppknappen som oxiderat. Ta ut ett tändstift och sätt på tändhatten, dra i snöret/startmotor - gnista?

Jag tankar alltid i Danmark - Jag har aldrig fått grön diesel. Dragör, Lynetten* och Skovhoved*. (*) Om jag kan tankar jag Shell GTL, som är som Ecopar syntetisk diesel gjord på naturgas. Det kostade i sommar 24 svenska riksdaler per liter - helt transparent, luktfri och rökfri. I Dragör var det marin rykdiesel.

Troligen ett bränsleproblem. jag brukar ta oljetömmarhandpumpen och suga i bränsle slangen som jag tar av på matarpumpen. Kommer det gasblåsor i sugslangen så är bränsleledningen igensatt. Hos mig var det dieselalger o smuts i rörböjarna från tanken. det står alltid bränsle i förfiltret, det betyder inget. koppla slangen till matarpumpen direkt ned i bränsle o se om du med handpumpen får ut bränsle vid avluftningen på finfiltret. matarpumpen är inte dyr . Typ 600kr, men den går sällan kaputt.

Matarpumpen är en membranpump driven av kamaxeln och suger bränsle från tanken (via extern primärfilter). Efter det går bränslet via ett bränsle finfilter monterat på blockets babordsida till insprutningspumpen. Det bränsle som insprutningspumpen inte använder går tillbaka till tanken via en returledning. Vissa matarpumpar har ett filter på ingången som kan sättas igen. De har alltid ett mekanisk handtag för manuell pumpning för avluftning.

Jag har aldrig märkt något på motorns gång. Men om spelet är för stort så hör man lite skrammel/klonk från detta spel. Skulle spelet vara för litet/negativt, så skulle ju en ventil teoretiskt inte stänga helt - men eftersom kompressionstryck och explosionstryck är så högt borde ventilen stängas ändå. Jag hade 2 ventiler med för litet spel och 3 med för stort. Men det var bara 0,1 mm fel. Ingen skillnad på skrammel heller.

Hmm, vart tar vevhusventilationen vägen. Min sugs upp i insuget. Jag köpte en liten "slang"-kamera för att filma i svåra lägen - kostade några hundra hos Ali.

OM du inte enkelt får snurr på dom efter tagit av avgaskrökarna (behöver kollas), så - Antigen delar du dom i bitar helt och renoverar själv - eller skickar du dom till Airtune eller liknande firma.

I marinen fick vi lära oss att hålla undan för kommersiell trafik - de har en tidtabell att hålla. I Öresund uppkommer aldrig denna fråga - det är ren självbevarelsedrift att hålla undan för färjor och fartyg. Det är dessutom så att man känner sig tvingad att göra detta tidigt och tydligt. I Köpenhamn finns samma små passagerarfärjor - de är helt hemska och håller nog inte undan förrän strax innan människo-fara. De kör konstant fortare än vad man får enligt sjökort och de drar svall som gör att båtar under 50 fot inte kan lägga till inom 2 km... Det är bara att gilla läget eller köra sin båt någon annanstans.

AQ = Aquamatic = Drev M = Marin D = Diesel T = Turbo (tror jag) Jo, jag läste " förmodligen har en spricka i blocket", men även något om frost-plugg - vilket båda kan ge liknande situationer. Jag hade inte mekat vidare med AQ40 med sprucket block, om jag inte fått en reservdels-motor nästan gratis.

Hmm - tråden innehåller några fel. Jag försöker korrigera: 1. Alla 42 motorer har intercooler (Volvo kallar det A=aftercooler) och Kompressor (K). 2. Kompressorn arbetar mellan 1700-2500 rpm (+-100) och kort vid snabb spakrörelse (acceleration). 3. KAD42 är för drev och TAMD42 är för backslag. 4. Man kan ta av kompressorn på en 42, den har fortfarande 230 hk. Men kompressorns höga vridmoment vid 1700-2500 rpm är borta. DVS svårt att plana ut. En AQAD41 är då ett bättre alternativ. Det högre momentet med KAD42 kanske inte 280 drevet klarar. Dessutom behövs större proppar för att nyttja KAD fördelen. Det låter som ni redan fixat en del med aqd40 motorn. Den kanske är värd att upprusta med intercooler och turbo (som en aqad40)? 130 hästar har aqd40b (ingen turbo o ingen intercooler). -a har bara 110 hästar. 165 hästar har aqd40b (-b har 155 hästar) Orkar ni inte fixa vidare med aqd40 motorn, så är valet mellan begagnad bensin v8 (250-300 hästar) eller en aqad41 (200 hästar). Båda ska ganska enkelt fungera med 280 drevet ni har. Kör man mer än 500 sjömil per år kan diesel betala sig - om dieselmotorn kostar 50000 kr mer. Aqad41 borde dricka 1 liter per sjömil och bensinaren 1,5-1,7, förutsatt att ni kör utplanat i 22-25 knop.

Jag hade samma, det var hos mig ingående axel i överhuset på drevet. Detta behövde spännas. Men för att göra det behöver man öppna överhuset och när man gör det byter man även knutkors (går bara när axeln är av från överhuset) och nållagren i överhusets vertikala axel.

Slående fall är mestadels oförstånd/ovetskap. De flesta är finvädersseglare och har aldrig hört det själv. I några fall är det lathet, för när man är ombord vill man inte ha fallet åt sidan för att det är i vägen - sen glömmer man det när man kör hem från hamnen. Jag bor i hamnen och måste lyssna på dessa när det är kuling och värre. Jag går ofta ner i hamnen och åtgärdar åt mina vänner. Liksom jag hjälper dom att fästa sina båtar och spänna tampar. Man hjälps åt helt enkelt. I dåligt väder är man ganska ensam i hamnen och är kanske den enda som hör oväsen från slående fall. Än värre är det med de större segelbåtarna med rull-stor. När de får stark vind från sidan låter de som en flöjt. En av båtarna i hamnen har en frekvens som går igenom hus och väggar. Den minskar sömn-tiden och effektivt hemarbete. Men det är svårare att fixa - kanske det finns något att hissa upp i mastens slits?

På vår klubb-båt satt det bakom akterstegelförstärkningen. På min bår påstås den sitta bakom gummilisten på akterns högra sida.

2 st flödesmätare ihopkopplade med liten dator.

Du kan testa genom att koppla loss bränsle-slangen på matarpumpen och suga där med en manuell oljebytarpump. Där ska du kunna suga och skapa undertryck, utan att luftbubblor (läckage) eller vacum-bubblor skapas (stort flödesmotstånd). OM du ser bubblor i slangen till oljesugarpumpen, så kommer det inte fungera till havs. Bara att söka vidare till problemet hittats. Jag hade liknande problem (KAD42). Hos mig var det smuts i 90-graders böjarna på bränsleledningen. Jag hade 3 stycken, en banjokoppling på tankens anslutning (den var värst igensatt) och 1 böj på var sida om primärfiltret (Racor). Banjokopplingen hade 4 st 2mm hål och en smalgång runt förskruvningen - dessa var igensatta. de 2 böjarna på för-filtret hade också 2mm förträngning i böjen, vilket inte syns utifrån. Jag tog bort alla 90 graders böjar och bytte slang till en med 8mm innerdiameter. Nu kommer det stora smutspartiklar till förfiltret, som jag enkelt tömmer ut. Kvar har jag smuts i tanken och risk för att pick-upen i tanken sätts igen.