ThomasVikhog

Jag trodde jag hade problem med relä och bytte därför plats på dom, både de framme vid ratten och de bak vid pumpen. Inget hjälpte, det vat tryckknappskonsolen som var kass. Ny kostade 1500kr.

Sök på youtube, tex: Volvo Penta Z-Antrieb 290er Trimmzylinder zerlegen mit Schock Moment 😳 - YouTube Lycka till och håll oss uppdaterade hur det går.

Läcker olja ut eller över kolven (så drevet går ned av sig själv)? Läcker cylindrarna ut olja är det ibland kolvstången som är skadad och skrapar i sönder läpp tätningen. Då är det bättre att byta cylindrar helt o hållet. Jag lyckades inte öppna mina cylindrar med 2 verktyg - de gick båda kaputt. Såg på internet att folk värmer cylindern till packningarna ryker, och sen drar loss locket. Jag gav upp och planerar byte komplett.

KAD44 är nog ganska rätt till Targa27 med 4,5 ton, men som sagt det beror på propeller och fart. Det handlar om motorbelastning. Se bild. Om säljaren säger att han (tex) förbrukar i marchfart på 3400 rpm 40 liter per timma och grafen visar 45 liter per timma för full belastning, då betyder det att motorn jobbar på (40/45) 89 %. Det är mycket. Med mindre propellrar så kan det vara 30 liter per timma dvs (30/45) 66% belastning vid 3400 rpm, fast naturligtvis då vid en lägre hastighet (kanske 25 knop i stället för 30). De första D4/D6 maskinerna har dessutom ganska dåligt rykte. Det är mer avancerade maskiner med mycket högre tryck ur insprutningspumpen.

Kolla efter rost på sumpen. Har motorn läckt vatten kan den rosta - jobbigt att meka med. Efter cirka 60 000 liter diesel är det dags att renovera. Med full belastning (60 liter/h) 100% av tiden, är det 1000h. Kör du omkring i 6-8 knop och 6 liter/h så varar den 10 000 h. Men mer normalt är att driftsköra på 60 % av fullbelastning (36 liter/h). Men med all långsamkörning i hamn, fiske och trånga passager blir snitthastigheten för mig 12 knop och 11,5 liter per timma (årsbasis för min KAD42). Då blir det 5 200 h till helrenovering. Varvtal och timmar spelar ingen roll om man inte vet belastningen. Belastningen beror på vald propeller, fart och last. Fråga säljaren om liter/sjömil eller timma för marchfart och hur mycket det förbrukar per år för honom. Nu med 1500 h har jag bytt: Turbo, Avgasknä, remspännare och renoverat cirkulationspump, och sjövattenpump. Glöm inte drevet. Jag har ett DPE från 1997 och bytte knutkors och packade om förra året. Primäraxellagret i skölden kan också vara tid att byta efter 1000-1500h.

Det äldsta VP drevet i hamnen (Volvo B16, så tidigt 60 tal tror jag) målades med Trilux. Detta såg bra ut, så jag har använt det sedan 2017. Men några år har det sett så fint ut att jag bara sprayat på Prop & drevspray. Jag får påväxt i form av brunt slem, men det går enkelt bort med borste. Inga havstulpaner. Dock bygger Trilux hard antifouling på, så till sist flagnar/ramlar det av. Jag har också funderat på att rensa av allt och börja om. Men när man söker fakta kring detta blir man snabbt trött - det finns mycket teorier om detta. Problemet är att färg fastnar dåligt på aluminiumoxid och att aluminium oxiderar på enstaka minuter - dvs minuten efter du slipat av aluminiumoxiden och ska börja grundmåla, så har det redan börjat oxidera. Förr (och ännu i USA) kunde man köpa kemikalier som hindrar oxidation och passiviserar aluminiumet så att man hinner grunda. Men miljömedvetenheten har trängt undan dessa möjligheter. Bästa tricket jag hittat är att lägga på grundfärg och omedelbart slipa omkring i den innan den torkar. Detta kan man göra för små lagningar, men inte för hela drevet. Så jag håller mig till att reparera de små fläckarna där det är eller riskerar bli öppen metall.

Jag grundar med Internationals Interprotect (2-komponent) och sen Trilux hard antifouling. båda med pensel. De år som det ser bra ut, tar jag Jotun eller Internationals drev och propeller spray - men det är ett problem om det blåser - då går det många sprayburkar...

Googla fram en manual - kommer att behövas....

Jag förvånar mig när jag ser sjöräddningen köra omkring med 2 Suzuki 300 hk utombordare på sina stora båtar. Jag skulle sakna varmvattenberedare och gångvärme från motorerna.

Mitt båtlarm skickar SMS när spänningen blir kritisk. Men larmet drar förstås lite ström med.

Jätteintressant detta, men vi har nog förlorat Tråd-Skaparen - det var förra fredagen han skrev sina 2 inlägg... 1. Aquador 23ht och Finnmaster 7050. Båda drevbåtar med 170 hk diesel eller 205-250 hk bensin. Varpå han tvekar köp med avseende på att drev skulle vara komplicerat/dyrt att underhålla. 2. 10 knop är lagom hastighet. Varpå rak axel är ett ytterligt alternativ. När man köper båt kan det knappast var en första fråga att ställa om den har drev eller rak axel! Först bestämmer man sig för hur båten ska användas. Tex 4 personer ska kunna ligga och sola, sitta och äta utomhus (eller inomhus), kunna sova och ha med sig packning för 3 dagar. Båten ska kunna köras mellan Hanö och Karlskrona på 2 timmar (eller halv dag). Exemplet ger en storlek och layout på en båt, och dess hastighet. Därefter kommer det ge sig om det är en drevbåt, utombordare eller en snipa, segelbåt... Det är ytterst få båtklasser där man hittar alla driv-alternativ. Än värre blir det i framtiden, eftersom det mesta går i riktning utombordare. De flesta man pratar med i hamnen som ska eller har bytt båt, har missat frågan om hur den ska användas. Det finns båtar för alla aktiviteter, men inte alla i en konstruktion. En viktig punkt är naturligtvis klimatet där båten ska användas eller tiden på året då den används mest. Båtar för Medelhavet och Florida har stora öppna ytor och ett fast tak - för de behöver frisk luft och skugga. En del köper en båt för sin eget intresse, men ändrar sig senare då de inte får med sig frun och eller barnen - tex på grund av att det saknas toalett eller liggyta att sola, går inte att åka vattenskidor eller att den skumpar/väsnas för mycket... Drev eller axel är sig dock en intressant diskussion. Precis som ankaret i fören eller aktern. Det är mer jobb med ett drev, men fördelarna finns med - tex att tilta upp för att köra på grunt vatten eller in på stranden.

Lite rörigt skrivet i manualen, men jag förstår den övre som oljetrycksgivare och den undre som oljetryckskontakt (tänder röda lampan/summern). Oljetemperatur finns inte på dessa, se ovan från NW355.

32 knop med KAD44 - nånting som inte stämmer här... Min 28" MTN på 3 ton (2,55 bred) med KAD42 och B7 propellrar gör 38 knop på 3800rpm. Marchar gör jag på 27-30 knop (2700-3000rpm), jag snittar på1,0-1,1 l/sjömil. Jag förstår inte riktigt intresset av högre effekt och topphastighet? Jag kör bara full fart några gånger per år för att kolla att allt står rätt till och för att se hur illa påväxten under skrovet är. Kommer jag bara upp i 36 knop, så får jag skrubba undertill - det värsta jag haft var 32 knop. Efter en avputsning så går det i 38 Knop igen. Fördelen med KAD42-300 är kompressorn som ger en jämn vridmomentskurva. Det viktiga är att ha tillräckligt med vrid vid 20 knop - där en sådan båt ska plana. KAD42 har 500 Nm vid 2000rpm, en AD41 närmar sig 450 Nm först vid 2400rpm. Detta innebär att AD båten för välja en propeller som når 20 knop vid 2400rpm för att plana, medans KAD båten kan välja propeller som ger 20 knop vid 2000rpm. Sen har ju KAD42 större spridare och mer sprut i högtryckspumpen och kan skicka in över 50 l/min (=230 hästar) jämfört med AD41 på 45 l/min (200 hästar) - men det är ju bara för toppfarten. Seasall 270 verkar på pappret helt ok som den är, den är starkare än KAD44! Jättefin vridmomnetskurva utan kompressor, men säkert en adaptiv turbo för den har över 500 Nm redan vid 1800rpm! Eftersom Epocan har avdelat motorrum så är den mindre motorn säkert uppskattad. I min båt är utrymmet inte indelat, så jag kan sitta ned på båda sidor av motorn, och ligga framför. Byta motor är dyrt och jobbigt, det borde nästan alltid gå att renovera.

10 knop! Precis den information som är avgörande här. Ja då är ett drev inte ens aktuellt. Då bör man satsa på en deplacerande bår med lång köl - som kör rakt och fint. En sådan båt har ofta en horisontell propelleraxel, så inga förluster i form av att propellern inte arbetar i färdriktiningen till 100%. Jag lägger lika mycket tid och pengar på drevet som på motorn. Utombordare är mycket mindre jobb och underhållskostnad. Men dessa stjäls och drivs av bensin. 10 Knop är även möjligt med eldrift, beroende på hur långt man ska. Jag har själv ett VP DPE drev från 1997 och är efter 1500 h fortfarande nöjd. Lätt att hitta reservdelar och kompetent mek (för det jag inte gör själv). Alla reservdelar som är av gummi eller sitter svårt till att byta köps av Volvo Penta. Det är dubbla till tredubbla priset, men framförallt gummidelarna är av rätt kvalitet. Billigt innebär att kvalitén är lägre, men än värre - de som tillverkar vet inte hur det ska monteras och användas. Gummi är som ett bakverk - det krävs oerhörd diciplin och erfarenhet för att det ska bli lika gott varje gång.

Jag fördärvade två verktyg när jag försökte skruva av änd-gavlarna op trimcylindern (DPE). Volvo Penta Z-Antrieb 290er Trimmzylinder zerlegen mit Schock Moment 😳 - YouTube på tyska, men man ser att han använder sjukt mycket värme. Tätningar ska ändå bytas. Jag har dock givet upp eftersom kolvstången är repig, vilket kommer skada de nya tätningarna. Jag köper nya kompletta cylindrar (ej original). Hoppas att man kan komma åt med avdragare för att dra ut pinnen - jag följer hur det går för dig.

Sumpen ser ju riktigt bra ut, oljig med det är väl ok för den ser inte vattenvåt ut. Det syns en gammal vattenlinje på sump och maskinrumssidor, som om det stått 10 cm vatten där. Det yttersta remhjulet (som inte verkar användas) är jätterostigt, vilket tyder på vatten. Cirkulationspumpen har ingen färg kvar, så den har haft det vått ett bra tag. Ja, jag håller med gummiringen (6) är klart misstänkt. Hur ser plaströret (2) ut? BIlden visar mitt läckage från (6) plus cirkulationspumpen dräneringshål, som sitter på ovansidan av pumphusets mitt - mellan remhjul och gummiring (6).

Sök "dinitrol" på denna site så ser du vad jag skrev om mitt rostproblem. Jag var igår ute och gjorde en liten förbättring, annars har det faktiskt fungerat med dessa rostskyddsmedel. Nu sist köpte jag ett billigare medel på amazon.de: WEICON Rost-Umwandler / 400 ml kostar 14 Euro. Precis som RC900 reagerar den med rosten och skapar ett nytt skyddande skikt. Skrapa och slipa av allt löst, sen tvätta med lösningsmedel. Man sprayar 3-4 gånger med några minuters mellanrum. Den är först transparent, men blir sedan svart. Sen kör du på med VP grön.

Termostathuset är samma konstruktion. Röret som du menar är under är en gummitätning (6), som är hysteriskt jobbig att montera. Ett plaströr (2) finns däremot vågrätt mot avgaslimpan, som har 2 o-ringar (3) som ska täta. Dessa senare kan justeras genom att ta ut termostaten och peta med något påsande. gummiringen (6) mot cirkulationspumpen är cirka 8 mm lång och måste köpas av VP för att vara tillräckligt mjuk. Jag köpte från annat håll och fick det aldrig tätt - bara byta och göra om. 2019 mekade jag detta och renoverade cirkulationspumpen. I 2 år efteråt läckte gummiring (6) någon droppe per dag - samma vid drift som stillestånd (även på land). Nu har den slutat läcka vid år 3. Cirkulationspumpen skulle jag köpt ny, för jag fick den aldrig tät (tätning 9 släpper vatten som kommer ut ur ett dräneringshål på översidan). Den läcker fortfarande 5 droppar per dag. Samma med den, både i drift och på land - möjligen mindre i drift! Dessutom har jag nästan alltid ett gäng droppar ut ur backventilen som sitter i kompesationskärlets lock, detta efter hård körning. Klart irriterande med några droppar glykolvatten per dag. Men att byta cirkulationspumpen var riktigt jobbigt - så den får sitta kvar och ge några droppar per dag. Det viktiga är att inte motorn och speciellt oljesumpen börjar rosta! Det är inte ovanligt att motorer måste monteras ut för en rostig sump. Så håll koll på läckagen och se till att ytorna är rostskyddade och så torra som möjligt.

Hur länge en motor lever, eller till den behöver helrenoveras beror helt på hur den belastas - förutsatt att den sköts enligt föreskrifter. Staketmotorn (30, 40, 41, 42, 43, 44, 300) klarar mellan 1000 och 6000 h mellan renoveringar. Där då 1000 h gäller för en belastning vid marchfart över 80% och 6000 h för 20-30%. Min KAD42 med 1500h ser ut att nå 3000 h innan renovering, och jag ligger på 65% belastning. Turbo och avgasknä rostade dock bort efter dryga 20 år och cirkulationspumpslager, spännrullar och sjövattenpumpstätningar byttes med. Hur vet man då på en så gammal motor utan elektronik och mätinstrument vilken belastning man har. Jo det ser man i VP angivelse på förbrukning vid 100% belastning. Min båt (28 fot och 3 ton) drar 1 liter per sjömil i 30 knop. Det är den hastighet jag kör i, förutom vid hamnfart o liknande. Då snurrar motorn (1 st) på 3000rpm och grafen visar 46 liter/h . 30/46=65% Egentligen är timmarna ointressanta, det som vore en bättre mätning på slitage är hur mycket bränsle motorn förbrukat. Även de första D6/D4 med dåligt rykte går 6000-10000 h i professionella båtar på låg belastning. Men tvingas de att svettas på 75-85% varje timme är det slut vid 800-1000h. VP brukar ange att marchfart är 400rpm under toppvarv, vilket ger 3500rpm på staketmotorerna. Men mina proppar kör jag då i 35 knop, vilket jag tycket är onödigt fort. Hade jag gått ned en propstorlek för att ligga på 30 knop i 3500rpm antar jag att jag hade sänkt belastningen ytterligare, kanske till 50%. Kan vara värt att fundera på. Jag antar att nya motorer (kanske redan KAD44 och 300) anger momentanförbrukningen och då är det lätt att se vilken procentuell belastning man har på sina maskiner. Jämför med en dieselbil. Toppfart 220 typ. 75% belastning är nog omkring 180 km/h. Inte ens i Tyskland kan man snitta 180 km/h, man snittar 110 km/h på autobahn när man försöker hålla 180 km/h. Visst är bilarna mer slitna i Tyskland än Sverige beroende på högra hastigheter, men man sliter aldrig ut en motor innan bilen är skrotad. Man snittar troligen omkring 20% motorbelastning på en bil, med snittfart på 60 km/h. Motorn håller lätt 30 000 mil => 5000h. Så köper man en begagnad båt är det bra om den är övermotoriserad.

Sealine S38 verkar ha ett rymligare maskinrum. Även om du inte själv vill skruva så blir det dyrt när man måste ta ut maskinerna för varje reparation. Jag får plats runt om min maskin, därför kan mycket fixas på plats och eventuellt av en själv.

Kom du fram till vad som var problemet? Hade slangarna lösts upp eller membranet i matarpumpen? VP-bulletinen har jag, den säger att det är ok med syntetisk diesel som uppfyller EU590. Notisen gäller slangarna, som då eventuellt kan lösas upp. Jag hade problem 2017 med dieselbakterier och fick byta mina slangar (moderna dieselslangar) och 90-graders banjo-kopplingar som sattes igen. Jag har nu kört upp 1 200 liter HVO100 och GTL med start sedan säsongen 2019 (fyra säsonger). Jag har inte upplevt något negativt. Men jag är klart nyfiken på andras erfarenhet.😉 HVO100 och Shell GTL innehåller 3% mer energi per kg än fossil diesel, men den har 6% lägre densitet. Det ger 2,2 % mindre energi för Shell GTL per liter, jämfört med dagens fossila diesel (se bild). Den diesel som fanns när VP utvecklade våra motorer innehöll ytterligare 1,7% energi. Så jämfört med våra ursprungliga 200 och 230 hästar, så får man med GTL idag 192 och 221 hästar. Detta eftersom våra motorer inte kompenserar för den lägre densiteten. Med ett enkelt vrid på spridarpumpen kan man kompensera detta själv, vilket en del gör. Dock så klarar jag mig bra med mina 221 hästar för att plana ut och nå 38 knop med mina 28 fot och 3 ton. HVO100 har nu blivit för dyr för mig i Sverige (beroende på reduktionsplikten), så nu tankar jag bara GTL i Danmark (oftast Lynetten). Jag njuter av att den syntetiska dieseln är helt luktfri både före och efter förbränning. Jag kan sätta ned näsan i bubblet från DPE drevet - ingen rök och ingen lukt. Vetenskapliga studier och tester har visat att om man tankar HVO100 minskar utsläppen även med: • 33 % lägre nivå av fina partiklar • 9 % mindre kväveoxider (NOx) • 30 % mindre kolväten (HC) • 24 % mindre kolmonoxid (CO) • Reducerade nivåer av polyaromatiska kolväten,

Du kan hålla med handen på termostathuset. Varmt är 45 grader, hett är 50 och 55 grader så drar du bort handen som en reflex.

Du kan mäta motståndet på givaren, med kablar av (eventuellt i kastrull på spisen). Jämför med reparationshandboken: Kylvätsketemperaturgivare Motståndstoleranser, efter 3 min temperaturutjämning Provningstemp. C° 60° ± 4° 134,0 Ohm±13,5 90° ± 3° 51,2 Ohm ±4,3 100° ± 3° 38,5 Ohm±3,0

När jag kör min KAD42 på land på tomgång utan sjövattenkylning (utan impeller), så ger inte mätaren synligt utslag ens efter 15-20 minuter. Ökar jag till typ 1000rpm så går mätaren upp till typ 40-45 grader efter sång tid. En diesel blir inte varm utan att den belastas. En del båtägare startar sin dieselmotor i hamnen och tror att de varmkör - detta är meningslöst. Detta ger bara ljud och rök till grannarna. För att varmköra får man lägga i gångläge, då kommer min upp i 45 grader efter 10 minuter. Varmkörning gör jag i 7 knop på 1000rpm, då tar det 5 min till 60 grader - då är jag ute på öppet vatten och kan plana ut.

När jag hade diesel problem första gången 2017 hade jag samma frågeställning. Jag var lite feg, så jag sålde dieseln (150 liter typ) till en bonde i trakten som använde den i värmepanna. Dieseln var dessutom grön (sedan förra ägaren), så det var skönt att bli av med den. Jag har haft mycket problem med smutsig diesel, mest igensatta banjokopplingar (90 graders). Jag får en hel del i Racorfiltret nu när jag tagit bort alla 90graders kopplingar. Jag har ingen möjlighet att komma åt tanken och dess manlucka, men gjorde en liten titt-lucka. Ganska mycket dieselbakterier. Jag sköljde bort dom med 10 liter T-sprit. Några år har jag tankat HVO100 på mack i 25 liters transparenta dunkar. Det kommer lite smuts även från macken. Mestadels (och sedan förra årets reduktionsplikt i Sverige) tankar jag bara i Danmark (Shell GTL - syntetisk diesel gjord på naturgas). Återkommande har jag dieselbakterier ändå, även om HVO100 och GTL inte ska ge bakterietillväxt. Använt Grotamar, utom nu när jag kör syntetiskt diesel. Jag har inte haft marin diesel eller vanlig mackdiesel i båten på 3-4 år. En gång om året, när bränslenivån är låg (under 100 liter), pumpar jag ut dieseln genom Racorfiltret i mina rengjorda dunkar. Innan jag pumpar ut, kör jag båten i hög sjö för att smutsen ska lossna i tanken. Sen häller jag på det igen. Jag köpte en liten elektrisk pump av Ali. Dieseln som passerat Racorfiltrets 10my är att betrakta som ren.