kblomster

Verkar som att du bara rotar igenom alla myndighetsbeslut du kan hitta som innehåller ordet TBT? Detta projekt verkar inte ha TBT som huvudsakligt mål alls. Det har inte sålts någon biocidfärg godkänd för användning på fritidsbåtar med huvudsaklig förtöjningsplats i insjöar sedan 1992, men det har inte funnits några direkta krav på att ta bort färg som redan sitter där (vad som räknas som att "använda" en båtbottenfärg som bekämpningsmedel verkar något luddigt, men det verkar vara mer fokus på själva målandet). Troligen tillförs båtklubbarna runt våra insjöar årligen ett antal båtar som tidigare legat i havet och varit målade med biocidfärg, men det är nog långtifrån alltid den tas bort ordentligt. Därför vill denna båtklubb bygga en saneringshall för att kunna få bort alla giftiga färger från alla klubbens båtar på ett säkert sätt, och det är ett rätt stort projekt. Läste på klubbens hemsida att de själva räknar med att behöva minst 2500 ideella arbetstimmar. Möjligen finns det TBT på en eller annan båt men det är inte det som är huvudmålet, huvudmålet är att alla båtarna ska bli giftfria. Tycker det är ett lovvärt projekt.

Bra användargränssnitt och snygg app, men sjökortspresentationen är tyvärr väldigt dålig för den typ av segling jag gör. Rätt många viktiga symboler saknas. Några exempel jag lade märke till när jag bara snurrade runt lite är t.ex. vass/otydlig strandlinje, fågel- och sälskyddsområden (på vissa ställen står det "bird sanctuary" men områdets utsträckning och öppnings-/stängningsdatum framgår inte och verkar inte gå att visa vad jag kan begripa), farledslinjer har inga riktningar utsatta, zoner med ankringsförbud verkar saknas helt, och så vidare. Sen kan man inte ladda ner kort till sin telefon/padda om man inte har en Orca-plotter heller, vilket också är ganska störande.

Det hela handlar om hur insprutningen styrs och vart det sprutas bränsle. Många mindre och/eller äldre dieselmotorer har indirekt insprutning. Detta kallas även för "förkammardiesel", därför att bränslet inte sprutas direkt in i cylindern utan in i en litet förmak. Det finns några olika varianter på detta som funkar lite olika men i allmänhet gör man detta därför att det blir billigare. Insprutningstrycket är lägre och det är något mindre viktigt att få till exakt rätt insprutningstiming. Nackdelen är något lägre bränsleeffektivitet samt att motorn är mycket svårstartad när den är kall, därav glödstiften. Många gamla Pentor har mekaniskt styrd direktinsprutning, bränslet går direkt in i hetluften i cylindern, och glödstift är därför inte nödvändiga. Däremot har dessa motorer ibland ett köldstartsreglage som kan användas för att mixtra med insprutningen vid starten om det behövs.

Det torde motsvara betydligt mer än 600 Ah blysyra. Har man 400 Ah LiFePO4 kan man konservativt ta ut kanske 85% av nominell kapacitet för att vara snäll mot batterierna, alltså typ 340 Ah. Hela kapaciteten är dock tillgänglig om man behöver den i nödfall, och tar man ut allt någon enstaka gång så orsakar det ingen större skada på batterierna. Har man 600 Ah blysyra så kan man konservativt ta ut max 50% av nominell kapacitet, alltså 300 Ah, men i praktiken är det inga blysyrabatterier som faktiskt levererar 50% av kapaciteten vid den spänningsbrytpunkt som tillverkarna påstår ska motsvara 50% ens när de är nya, så man får inte ens ut så mycket i praktiken. Man får heller inte ut full kapacitet om man tar ut stora strömmar (nominell kapacitet för blysyrabatterier anges normalt vid en urladdningstid på 20 timmar), och djupurladdar man tar batteriet skada ganska snabbt. Därtill kommer att litium laddar mycket snabbare än blysyra och med mindre förluster, samt att arbetsspänningen är högre så man får ut lite mer energi (fler watt-timmar). I praktiken är tumregeln att en Ah litium är värd två Ah blysyra inte fel, och om den är fel åt något håll så är den snarast för snål mot litium.

Förlåt om jag var nedlåtande, det var inte meningen, försökte bara vara väldigt tydlig utan att anta något om förkunskaper När motorn går så skulle jag tro att det är större sannolikhet att olja läcker ut än att vatten läcker in, kanske? Du kan ju kolla efter spår av olja under pumpen. Men jag vet helt ärligt inte om det är så. Lagret på vattenpumpens drivaxel borde ju vara oljesmort och då kanske det är lite oljetryck där? Vet inte, jag kan inte tillräckligt om exakt hur smörjsystemet fungerar. På min pump var vattentätningen trasig men oljetätningen hel, så pumpen läckte vatten men det kom bara till skvallerhålen och inte in i motorn.

Pumpen har ju en axel som impellern sitter på. Den axeln går in i ett hål i motorblocket och där inne är det ju fullt med olja. Hålet är ovanför oljenivån när motorn står still, så man kan ta bort pumpen med axel och allt utan att oljan rinner ut, men när motorn går så skvätter det ju runt olja överallt där inne. Så via vattenpumpens axel kan det alltså både läcka in vatten i motorn och läcka ut olja, och därför är den tätad åt båda hållen. Om det läcker från någondera hållet så ser man det på skvallerhålen (som också avslöjar vilken sida det är som läcker). Jag menar alltså att om det läcker vatten ur skvallerhålen så är i alla fall ena tätningen (den som tätar mot sjövattensidan) trasig, och det kan läcka in vatten i motorn den vägen. Om tätningen är OK däremot så bör det inte läcka in vatten via pumphuset. På bifogad bild ser man pumpen "bakifrån", alltså från motorblockets sida. Impellern sitter alltså på andra sidan ur det här perspektivet (det är impellerhuset jag håller i på bilden). Pumpens axel har ett urtag som passar in på en drivaxel inne i motorn, och det är det som gör att den snurrar när motorn går. Ändan man ser på bilden arbetar alltså i olja och på andra ändan sitter impellern. Pinnen man ser som går tvärs genom axeln är bara till för att man inte ska kunna dra ut den av misstag när man drar av impellern. Just den här pumpen sitter på en MD7A och din ser nog inte exakt lika dan ut, men den bör vara tämligen lik.

Det borde vara rätt enkelt att avgöra. På de flesta sjövattenpumpar finns det skvallerhål bakom själva impellerhuset. Om det droppar vatten där när det går vatten genom pumpen så är pumpaxeltätningarna trasiga och behöver bytas (det kan droppa olja också, men normalt bara när motorn går). Reparationssats kostar typ en hundralapp och det är ett rätt enkelt jobb, men var noga med att tätningarna hamnar åt rätt håll. Om det inte droppar något alls där så kanske det är ett sammanträffande. I bifogad bild syns ett av skvallerhålen längst in mot motorblocket, mellan skruvarna som håller pumpen på plats.

Men hur funkar det då? Fattar inte hur batteriet ska kunna veta om generatorn går varm.

Ser ut att vara samma, eller i alla fall väldigt lika, men annat BMS. Tillverkaren heter EVE, modellen LF-280K. 13kkr för ett komplett paket inklusive BMS var ju ganska konkurrenskraftigt tycker jag ändå, utvecklingen går åt rätt håll! Sen får man ju välja om man vill vänta två och en halv månad på leverans från Kina eller hämta i Falköping Daly (som BMS:et på det där batteriet heter) är ganska populärt, troligen för att det levereras inkapslat och klart. Jag valde ett som heter Jiabaida, främst därför att det återförsäljs i USA under namnet Overkill Solar och återförsäljaren har en väldigt bra och utförlig bruksanvisning på engelska, så man slipper försöka tolka maskinöversatt kinesiska. Dock är det inte inkapslat, det är bara ett kretskort och lite plåt, så fuktskydd får man fixa själv.

Det finns ju lösningar på detta, men det kräver en del elektronikpyssel. De flesta generatorer har ju en "sense"-kabel som är avsedd för att kompensera för spänningsfall i kablage. Vissa BMS har som sagt en funktion som kan använda denna kabel till att ljuga för generatorn om vad batterispänningen är, och på så sätt kan man reglera laddströmmen även på en gammal "dum" generator. Men då får man nog vara beredd på att lägga en del tid på att forska i om hur detta ska regleras och vilket BMS som klarar att göra vad. Annars kan man ha ett startbatteri med blysyra och lägga till en DC-DC-laddare som laddar förbrukarbanken därifrån när generatorn ger laddström, men det innebär kanske 10% förluster i spänningsomvandlingen samt att man måste välja en viss laddström som inte går att ändra på. Smarta DC-DC-laddare är också ganska dyra. Jag har valt det senare alternativet för min MD7A från -79 (med ganska ny 45A generator, originalgeneratorns laddningsregulator fick fnatt häromåret och gav på tok för hög utspänning). Blir då fast med max 18A laddning, men det räcker för mig och billigare än att satsa på ett avancerat BMS med funktioner som jag ändå inte behöver. Hade jag haft stora förbrukare via inverter så hade jag nog hellre satsat på ett mer avancerat BMS, men nu dimensionerar jag för max kontinuerlig förbrukning 20A och då anser jag att ett enklare MOSFET-BMS duger.

Det finns folk som kör på enbankslösningar med LFP. Det kan ju funka, om man har rätt batterier som klarar stora strömstyrkor momentant (vilket många färdigförpackade batterier har), men det är ju lite äventyrligt med generatorn. Generatorer är i princip inte gjorda för att köras på full effekt kontinuerligt, men om man har en bank som bara är på 100Ah och har en säg 60A generator (vanligt på äldre båtmotorer, kan vara 45A också) så lär det väl ofta vara så att man bara behöver köra en halvtimme innan batteriet nästan är fullt. Det kanske den klarar utan att brinna upp. Kanske. Om man har någorlunda vettig ventilation i motorrummet. Sen har vi ju det där med laddspänningen. På de flesta färdiga litiumbattier är den angiven till 14,4V max och BMS:ets överspänningsskydd kopplar ur vid 14,6V. Många generatorer ligger högre än så. I båda dessa scenarier kan nog dock många med äldre motorer bli räddade av att kablarna i laddkretsen brukar vara både underdimensionerade och uråldriga, så att man får lite motstånd och en del spänningsfall innan man kommer till batteriet. Att ligga och float-laddas på säg 3,6V per cell (14,4V totalt) klarar LFP ett tag i alla fall, även om det sliter på batteriet. Det är ju så man toppbalanserar, till exempel. Men om man kommer upp i över 14,6V så brukar BMS:et koppla ur och då är det stor risk för att det är gonatt för generatorns laddningsregulator. Mycket av detta känner du väl säkert redan till. Det funkar nog, men det hänger på en del "om" och "kanske", och när nåt går fel så är det ganska dyra grejer som ryker. En ny generator kostar ett par tusen. Men om du vill prova och är medveten om riskerna så visst, kör. Som jämförelsepunkt (läs skryt) håller jag nu på att slutmontera ett hembyggt LFP-batteri. Köpte celler från en välrenommerad säljare på Alibaba (mycket tid nedlagd på att läsa om folks erfarenheter på t.ex. diysolarforum.com för att hitta en seriös säljare) i vintras. Betalade 6250 kr för 4 st matchade 280Ah-celler, inklusive frakt, tull och moms. Enklare BMS med bluetooth 830 kr (Aliexpress, återigen mycket research nerlagd). Låda i spillbitar av marinplywood, vinkelprofiler av aluminium, M8 gängstång och packningsmattor i EPDM från Biltema, ett par hundra kanske? "Smart" DC-DC laddare (Victron, finns inga billiga alternativ jag litar på) 1930 kr. Kablage, säkringar och lite annan installationsmateriel kanske 5-700 kr. Summa knappt tiotusen för ca 3,6 kWh total kapacitet som troligen håller så länge jag har kvar båten, om jag inte gör något idiotiskt. Egentligen är det för mycket kapacitet, men det får plats på samma utrymme som mitt gamla förbrukningsbatteri och frakten var såpass dyr att det kändes fånigt med 120 Ah som jag först hade tänkt. Men ett sådant här projekt gör man inte för att det är lönsamt, för det har krävt väldigt mycket tid, utan snarare för projektets egen skull. Sent tillägg: om man ska göra en enbankslösning (eller en stor tvåbankslösning utan DC-DC laddare) "rätt" så ska man nog ha ett BMS som kan styra generatorns laddspänning, helst med temperaturreglering också, så att BMS:et kan dra ner på laddningen utan att bryta helt. Sådana BMS finns (se t.ex. svenska enmansföretaget HLP Data:s lösning) men de är ganska dyra och finns knappast inbyggda i färdiga batterier.

Byter inte finfilter alls lika ofta som jag byter grovfilter, ser inget som helst behov av det. På min båt är det också enormt mycket jobbigare att lufta efter att man bytt grovfilter, för ledningen från bränsletanken upp till grovfiltret och vidare till finfiltret är ganska lång och tar evigheter att fylla för hand med matarpumpen (plus att man måste fylla själva grovfiltret den vägen också). Fattar inte heller hur man skulle använda glassburken. Jag har bara två händer, den ena skruvar ur skruven och den andra håller filterpaketet - finns ingen tredje hand över för att hålla i en burk under. Burken går inte att ställa precis under filtret för durken i motorrummet är långtifrån plan så den står inte kvar vid skottet där filtret sitter. Jag har en burk där ändå för att fånga upp det värsta men det slabbar överallt i alla fall. Visst, man kan ju skylla på att filtret sitter kasst placerat i min båt, men det är nog sällan man har så jättestora möjligheter att välja, det sitter där det sitter av en anledning. I en segelbåt (som det är fråga om i mitt fall och troligen även i trådstartarens fall) där motorn vanligen är placerad under sittbrunnsdurken så vågar jag nog påstå att det är väldigt väldigt svårt att placera ett CAV-filter i motorrummet på ett sådant sätt att man kan se eller ens lätt komma åt undersidan av filterhållaren. Därav mina antipatier mot packningen och o-ringen som ska placeras där, eftersom det är omöjligt att se vad man gör och obekvämt att ens komma åt ordentligt. Hade filtret suttit i bekväm arbetshöjd med möjlighet för en medhjälpare att hålla en burk för uppsamling av spill under så hade jag säkert inte tyckt lika illa om det, men så ser det nog inte ut i så många båtar.

Tack men jag har nog att fixa för i vår, CAV-filtret får sitta kvar en säsong till Men trådstartaren kanske är intresserad?

CAV är väldigt vanligt i båtar som har såna här motorer. Jag har ett sånt till min MD7 till exempel. Montera är inte svårt, det är bara byta ut hela rasket och sätta på existerande slangar på nya filtret (byt slangklämmorna när du ändå är där och fundera på att byta slangarna samtidigt, om du kommer åt dem - de har säkert suttit där i 40 år). Det enda du behöver veta för att välja ett filter som passar är bränsleflödet, och det är enkelt för det är pyttelitet. En MD5 drar kanske en liter i timmen på marschvarv och de minsta filtren man kan köpa klarar typ 50 liter i timmen. Filtren säljs dock utan slangnipplar, de måste man köpa till separat, så för att välja nipplar som passar behöver du veta innerdimensionen på dina bränsleslangar. Det brukar stå tryckt på dem, eller så kan du försöka mäta gamla filtrets nipplar med skjutmått. Ofta är det en dimension i tum, 1/4" (ca 6 mm) och 3/8" (ca 10 mm) är nog rätt vanliga. Däremot kan man ha åsikter om vilket filter man bör välja. Jag avskyr mitt CAV-filter och drar mig för att byta filterinsatsen. Hela rasket sitter ihop med en lång skruv som sätts i underifrån och gängas i filterhållaren (metallgrunkan högst upp). När man lossar denna skruv får man både filterinsatsen och glaskoppen i handen och man spiller oundvikligen en hel del diesel (särskilt om dräneringsskruven fastnat och inte går att använda, vilket den i mitt fall har, både på nuvarande och förra båten). När man sedan bytt filterinsatsen och ska sätta ihop det så måste man få en packning och en o-ring på plats underifrån på filterhuset, oftast utan att se något. När man väl är klar måste man lufta systemet och det blir ett himla pumpande för att få bränsle genom filtret med det pyttelilla handtaget på motorns matarpump. Det är ett jäkla jobb som kräver mycket svärande. Jag har dock hittills inte blivit tillräckligt förbannad på detta för att orka byta till ett Racor-filter, men om jag var i en situation där jag skulle byta så skulle jag absolut inte välja CAV om jag inte vore tvungen. Det enda som talar för CAV-filtret är priset, filterhållaren kostar runt en tusenlapp vilket är billigare än alternativen. Racors turbinfilter (som på bilden i inlägget ovan) har den stora fördelen att man byter filterinsatsen uppifrån, man skruvar av locket och lyfter ur den bara. Man behöver inte ens lufta systemet efteråt eftersom man kan fylla filtret med diesel innan man skruvar ihop det igen. Det är dock ganska dyrt, man får punga ut med typ 3500 kronor för enklaste modellen. Racor har dock också en enklare modellserie med spin-on-filter som är lite billigare, men de har precis som CAV-filtret nackdelen att man skruvar av filtret underifrån och måste lufta efteråt. Verkar enklare att byta filter på än CAV, men insatserna är hutlöst dyra (500kr typ).

Vet inte om jag håller med här. Båtklubbarna verkar mena att det är den enskilda medlemmens ansvar att se till att godkända färger (eller snarare bekämpningsmedel, det är ju den biten som är reglerad) används. Det gäller inte bara TBT utan även att man inte använder västkustfärg på ostkusten, eller äldre färg med för hög kopparhalt och liknande. Kommunen håller dock inte med om att detta bara ligger på den enskilde båtägaren, utan menar att båtklubben har ett ansvar som verksamhetsutövare att se till att reglerna efterlevs. Att arbeta med dessa bekämpningsmedel på land är ju också en miljöfarlig verksamhet som man bör ha kontroll på. Klubbarna har ju dock ingen uppföljning av detta och kan inte svara på hur läget ser ut. Jag tycker inte detta krav på mätningar i sig är orimligt. Praktiskt taget alla miljöfarliga ämnen blir ju värre i högre koncentration, en båtklubb där man hanterar ganska stora mängder bekämpningsmedel varje vår och höst är helt klart en riskzon. Troligen är det väl så att de allra flesta båtägare sköter sig, har rätt färg och tar hand om skraprester osv, men det är för mig fullt begripligt att kommunen vill att båtklubbarna ska ha lite koll på detta. Man kan inte göra vettiga riskbedömningar om man inte har någon data att utgå från. Håller dock med om att det är lite märkligt att kommunen säger blankt nej till spärrfärg helt utan någon motivering.

Det är nog rätt att vara avvaktande om man inte är beredd att nörda ner sig ganska mycket, ja. Man får ju hoppas att tillverkarna har pålästa ingenjörer, men dem får man ju inte prata med, utan bara nån glad säljare. Det finns mycket kan gå fel med litium, både med själva batteriet och med annan elektrisk utrustning, och även om LiFePo4 inte är särskilt brandfarligt så är det absolut inte riskfritt heller. Norska båtbranschförbundet kom ut med riktlinjer för litiumbatterier i fritidsbåtar rätt nyligen och de verkar väldigt väl genomarbetade. Även om de är riktade till varv och liknande företag och såklart rekommenderar att installationen bör göras av en utbildad fackman så finns det en hel del matnyttigt man kan ta till sig även som gör-det-självare. Bra checklistor till exempel, och alla elsystem i båtar skulle nog må bra av den sortens dokumentation de rekommenderar. Riskanalys är inte helt fel det heller, även om man bara gör det lite informellt.

Tror inte riktigt man behöver specialutrustning för att släcka litiumbränder för LiFePo4, faktiskt. Av allt att döma är det rejält svårt att ens få eld på sådana celler, och jag har hittills inte sett något enda fall där man faktiskt lyckats få till en riktig litiumbrand. Om man jävlas med dem tillräckligt mycket så blir de ju rejält heta och kan sätta eld på annat i närheten, men just den där "osläckbara" litiumbranden har jag faktiskt aldrig sett med LiFePo4. Det finns ju gott om äventyrliga människor på youtube som har försökt som man kan roa sig med att kolla på, här till exempel har vi en kille som sticker ett hål på en cell med ett järnspett: Han får ju faktiskt eld på batteriet, men det som brinner är elektrolytvätskan (någon slags metanolförening med en massa kolväten), och det är inte jättevåldsamt direkt. Det är ju inte direkt det där eldklotet man kan få av LiPo-celler. Därmot är det naturligtvis inte dåligt att ha en bra brandsläckare, och särskilt inte en som inte kräver monstersanering efteråt, så Firexo verkar ju riktigt intressant ändå.

Påståendet du kom med var att "dessa batterier" (oklart vilken typ du syftar på) är eldfängda. Det är sant att vissa typer av litiumbatterier kan självantända om de överladdas eller om cellerna skadas. LiFePo4 (som är den batterikemi som det är fråga om i båtar) är dock betydligt stabilare än andra typer av litiumbatterier och fattar i princip inte eld av sig själva. Om man misshandlar dem tillräckligt (särskild genom att överladda dem) kan de däremot bli väldigt varma och avge en del otrevliga gaser, och har man otur kan de antända något annat, så precis som all annan elektrisk utrustning så måste man tänka på att en brandrisk finns.

Det hör nog inte till vanligheterna att man har två separata BMS:er där en är för enskilda celler och en är för hela batteriet. Normalt har man ett BMS som sköter om hela batteriet. BMS:et har en radda uppgifter - övervaka spänning på cellnivå och bryta strömmen om spänningen blir för låg eller för hög, övervaka temperatur på cellerna (LFP kan inte laddas under 0°C), övervaka ström in och ström ut (man kan i princip inte se laddningsnivå på spänningen med litium, utom när batteriet är nästan helt tomt eller nästan helt fullt), balansera inbördes spänningsskillnader mellan cellerna, samt fungera som extra säkring som bryter vid för höga strömmar. Victron är dock lite udda här som sagt. Att övervaka litium på batterinivå (dvs övervaka flera seriekopplade celler tillsammans) är tämligen meningslöst, det som spelar roll för om batteriet tar skada eller ej är spänningen på cellnivå. Alla celler skiljer sig lite från varandra och tenderar att åldras lite olika över tid, så utan övervakning och balansering på cellnivå blir det snabbt omöjligt att säga vid vilken spänning batteriet faktiskt är fullt eller tomt, och än mindre kan man säga något om de enskilda cellerna. Om man köper ett färdigt 12V litiumbatteri i handeln så har det med all sannolikhet övervakning på cellnivå inbyggt.

Haha, jadu, du får väl vänta och se vad som händer om du struntar i föreläggandet 😀 Ser för övrigt fram emot de tricks du påstår dig ha i bakfickan för att vinna mot Transportstyrelsen. Att döma av vad du skrivit tidigare så verkar du ju inte vara mycket till jurist i alla fall så det ska bli kul att se vad för slags intressanta påhitt du kommer dragande med.

Lagen (1980:424) har denna skrivning (4 kap 1 §): Det står alltså regeringen (eller av regeringen utsedd myndighet) fritt att föreskriva diverse miljöåtgärder. I förordningen (1980:789) preciseras vad det är Transportstyrelsen får föreskriva, och i det här fallet är den relevanta paragrafen (4 kap 12 §) mycket kort och koncis: Översatt till normal svenska betyder detta att det är Transportstyrelsens uppdrag att tolka AFS-förordningen och utfärda föreskrifter för att se till att den efterföljs. Du är hos rätt myndighet. Jag kan inte se annat än att Transportstyrelsen är i sin fulla rätt att föreskriva precis det de har föreskrivit. Man kan mycket väl tycka att det är en dålig föreskrift, men de har absolut rätt att utfärda den.

Du behöver inte linan till båda liken. I din första bild anar man en rostfri krok ovanför bommens infästning i masten (precis till höger om den blåa bården på seglet). Du sätter ett soft-schackel (dyneema) genom rev-öljetten i mastliket och hakar sedan i detta i kroken för att hålla nere den ändan av seglet. Akterliket hålls nere med revlinan. Vi har samma lösning på vår båt.

Du är ju helt tossig. Transportstyrelsen skrev klart och tydligt i sitt ursprungliga föreläggande till dig exakt vilket lagrum de stödde sig på (7 kap. 4 § andra stycket lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg). Det tar inte många minuter att slå upp denna lagtext på internet och hitta bestämmelserna om hur sådana förelägganden ska överklagas (i 9 kap 2 §): Det finns inget "trick" eller konspiration; myndigheten följer lagen så som den är skriven - det finns inget utrymme för att överklaga beslut av Transportstyrelsen enligt ovanstående lagrum någon annan stans än till regeringen. Du har själv försatt dig i den här situationen genom att uttryckligen be om ett föreläggande som du inte kan få någon rättslig prövning av. Det är ingens fel utom ditt eget. Jag är inte jurist, men jag ser inte hur ett vitesföreläggande kommer att ändra på något av detta. Det kommer stödja sig på samma lagrum och ha samma regler för överklagande. Om du nu insisterar på att bli rättshaverist så kanske det kunde vara värt att sätta sig bättre in i rättsläget innan du börjar processa? Jag ser heller inte hur du på något sätt överhuvudtaget skulle kunna få ut något av detta processande. AFS-förordningen definierar inte vad en spärr mot läckage är, så Transportstyrelsen är fria att som ansvarig myndighet föreskriva hur detta ska tolkas, och de accepterar inte ditt resonemang. Det gör inte heller regeringen, och du kan inte överklaga någon annan stans. Det du egentligen skulle behöva är att ändra lagstiftningen, men jag tror att det allmänna stödet i väljarkåren för rätten att få ha kvar hormonstörande ämnen på sin båt nog är rätt svagt. Det som verkligen stör mig med allt ditt processande är att du är beredd att göra vad som helst för att göra detta till någon annans problem. Visst, det kan nog tänkas vara så att läckaget från din båt numera är nere på låga nivåer, men någon gång måste TBT-resterna tas omhand, om inte annat när båten skrotas. Allt ditt jäkla processande handlar uteslutande om att det är just du som ska slippa göra detta, av någon anledning. Det är ju du som äger båten och har gjort så i 30 års tid! Du blev sittande med Svarte Petter redan när du köpte en båt med olaglig färg på. Vill du inte ta hand om eländet så får du väl sälja eller skrota. Sluta försöka smita undan!

Hur stor motor du behöver beror på skrovformen under vattenlinjen; vissa båtar är mer lättdrivna än andra. Toppfarten (eller i alla fall ekonomiskt rimlig toppfart) beror i huvudsak på vattenlinjelängden. På vår båt (S30, väldigt långsmal och känd för att vara lättdriven) räcker det med en gammal MD7A som ger 13 hästkrafter för att göra 7 knop på marschvarv. Skrovfarten är väl drygt 7,5 eller något sådant så det får anses vara bra. Många modernare båtar har ju dock 30-40 hk eller mer, men det är inte för att det egentligen behövs utan snarare för att manövrera bättre (bättre acceleration), kunna göra full fart i kraftig motsjö och samtidigt försörja en rejäl generator.

Var någonstans i Sverige seglar du och till vilka sorts hamnar? Om man t.ex. seglar i Stockholms skärgård och mest ligger i naturhamnar är det ju en klar fördel med lite lägre fribord, grunt förskepp och överhängande stäv för då kommer man in bra till klipporna, medan djupgåendet ofta är mindre kritiskt. Å andra sidan kan kombinationen trånga gästhamnar, höga fribord och grunt förskepp kan göra en bogpropeller värdefull. Spinnaker och familjesegling är ingen bra kombination, särskilt inte för nybörjare. Skulle snarare föreslå större genua eller möjligen gennaker. Eller code zero på rulle, men det är nog inte alltför vanligt.