heimlaga

Träet är fullständigt söndertrasat i nitraden. Det där är ingen vanlig torkspricka. Antingen är träet sönderfruset så som jag beskrev eller så har det fått sig en riktig smäll och blivit krossat. Hur som helst så måste bordet bytas på den längden där det är fördärvat. Det ser ut att handa om två bord. Bäst blir det m man snedlaskar i ändorna och limmar snedlaskarna med antingen Aerodux 185 eller Epoxy men ofta går det inte att komma åt att snedlaska så då blir det en kloss bakom skarvet på insidan. Eftersom det är två bord ovanför varandra som är dåliga så kommer man åt att snedlaska åtminstone det ena. Det innebär att man kan strunta litet halvt i reglerna om hur mycket skarven måste förskjutas. Mahogny är som sagt frostkänsligt så jag föreslår antingen gran eller furu till de nya borden under vattenlinjen. Billigare och hållbarare. Mellan borden lägger man bommullsvadd och kokt linolja. Om nästan hela bordet är dåligt så byter man hela längden. Annars byter man den dåliga biten och litet till.

Man har ju hört talas om "dödvatten" som skutorna förr kunde råka ut för på platser där salt och sött vatten möts............................. fast det låter mer sannolikt med fiskredskap på drift eller en ryss.

Jag har ingen erfarenhet av det så jag vill inte uttala mig.

Jag är ingen expert men jag har själv ägt en träbåt och numera extraknäcker jag med att reparera träbåtar åt folk som bisyssla till timmermansarbetet och snickrandet. Nu när båten har stått länge på land och torkat ut har du ditt livs chans att impregnera den. När båten står torrt länge avdunstar diverse ämnen ur träet och det börjar suga upp vatten på ett vis som nytt trä inte gör. För att träets naturliga impregnering har avdunstat. Därför brukar rötan komma på några år när folk tar gamla träbåtar i bruk utan att impregnera dem först. Dessutom gör impregneringen att träet blir mindre skört och så fyller det upp drevet mellan borden så båten blir tätare. Om man börjar med att sjösätta båten eller låta det regna i den så tar det minst ett år att försiktigt torka upp den så den skall gå att impregnera. Man dränker träet tills det inte suger i sig mer. Stryker på gång på gång. På en båt i den där storleken skulle jag gissa att det går åt minst 5 liter impregnering. Man stryker på flödigt och det rinner överallt så man får torka av utsidan med en trasa fuktad med mineralterpentin när man har impregnerat färdigt. Mitt recept på impregnering 1-2 dl Valtti Grundolja blandat med 8-9 dl rå kallpressad linolja. Det skall vara kallpressad rå linolja för den har små molekyler och tränger in djupt i träet. Linoljan fyler porerna i träet så inget vatten kan komma in. Tillsatsen av Valtti grundolja är till för att ta livet av eventuella rötsvampar och minska mögelpåväxten. Rå linolja är nämligen en favoriträtt för svartmögel. Som inte skadar träet rent tekniskt men det blir så skitigt. Min erfarenhet är att lack och målfärg på insidan förvandlar en fin båt till spisved på några år. Träet behöver andas inåt. På en båt som jag renoverade hade en tidigare ägare strukit av lackpenseln på alla sidor av en tvärbalk under en bänk. Den var genomrutten och rötan hade spritt sig så jag fck byta en halv vrang och en meters bit av ett bord. Man kan använda kokt linolja (linoljefernissa) blandad med lika del pinenterpentin för att få litet yta på oljan på insidan. I botten under durkarna där det får vara klibbigt brukar jag blanda hälften tjära och en fjärdedel varav kokt linolja och pinenterpentin. Det finns också andra sätt: Farfar blandade tjära och motorfotogen och strök i båtbottnen men det klibbade och stank någonting oerhört. Morfar blandade tjära och 96procentg smuggelsprit men det fungerar dåligt på en väl impregnerad båt. Såna där fintfolksbåtar som din brukar oftast vara målade med hemblandad blymönja på insidan i bottnen och det fungerar bra det ockra eftersom blymönja låter träet andas. Tyvärr är blymönja giftigt och miljöfarligt och förbjudet i hela EU så pulvret att blanda av finns bara att få tag på som smuggelgods. Jag föredrar min tjärblandning av miljöskäl. Sedan gäller det att ta upp båten i tid på hösten så den får torka före frosten och se till att det inte kommer in vatten i den under vintern. I höstas hade jag in en fin mahognybåt som ägaren klagade på att inte höll tätt efter att den hade fått vatten i sig en vinter. Själv anade jag att någonting var riktigt fel för hela bottnen sviktade. Då jag hade skrapat bort de tjocka lagren bitumenkitt som ägaren hade försökt täta bottnen med så började borden fallasönder och lossna ur akterspegeln. Själva kölen var mjuk och formade sig efter underlaget. Hela bottnen med köl och allt hade behövt bytas men den slutade med att ägaren gav upp och jag fick en slant för undersökningen och så hämtade han båten. Genom att mahogny växer i länder där det aldrig är minusgrader behöver inte träet tåla att frysa och det fryser sönder och blir bara till tveittar. Gran och furu och ek tål frost på ett helt annat vis. Lycka till och ta väl vara på din fina båt!

Att borra ut slitna torra cylinderfoder och pressa in nya är fullständigt normalt underhåll på en motor. Många gamla Perkins traktormotorer är redan inne på sin tredje eller rentav fjärde omgång torra cylinderfoder. Såvida det finns nya cylinderfoder att tillgå. Man plockar sönder motorn så bara blocket är kvar och så för man det till en motorverkstad som gör arbetet. Bäst blir det om de nya fodren har litet undermått på borrningen så verkstaden kan borra dem till rätt mått efter att man har pressat in dem. De vill nämligen ibland bli litet ovala eller koniska när man pressar in dem. En del motorer utan cylinderfoder har så tjockt gods i blocket att det går att borra upp dem och pressa in något lämpligt torrt cylinderfoder varefter originalkolvar passar. Typiska sådana motorer finns i Ford 1000 seriens traktorer och i David Brown 850. Ford Trader lastbilsmotorer från 60-70-talet brukar man också renovera på det viset. Gamla enkla båtmotorer som Wickström och Olympia och Albin brukar också tåla den operationen. Säkert finns det många fler och en kunnig mekaniker vet vilka motorer som tål det.

Du skriver att "motorn har skurit tidigare". I hurudant skick är kolvarna och kolvringarna och cylindrarna? Jag vet ingenting om utombordare men jag vet att bil- och traktormotorer kan börja bete sig på de mest märkliga vis om de har värmeskurit och sedan har någon slarvmekaniker bråkat loss kolvarna med våld utan att åtgärda skadorna. På en bilmotor har jag varit med om att den började koka direkt när man drog på gasen. Det var topplockspackningen som läckte för att topplocket hade dragit sig efter att motorn överhettade när kylvattnet läckte ut på vägen. Med planat topplock och ny packning var problemet löst.

Av någon orsak hade jag en mental bild av en annan konstruktion. Säkert från någon annan modell.

Ta det litet lugnt och försök först ta reda på mer. Jag vet bara vad jag har sett inte vad som behövs.

Roder på snipor brukar väl gå till 40-45 grader eller däromkring. Om de behöver gå så långt är en annan fråga. Det vet jag inte.

Jag brukar också ha för vana att hålla saker så enkla som möjligt men jag har varit med om väldigt mycket elektriska haverier på både bilar och båtar och traktorer fastän jag är yngre än du och fastän ja troligen håller mig med betydligt enklare teknik. Det räcker med att det finns en generator och ett batteri och en startmotor och några kablar och ett strömlås för att det skall bli återkommande haverier när jag är inblandad. Inte ens magnettändningen på en enkel bensinmotor kan man lita på enligt min erfarenhet. Det blir självdestruktion förr eller senare. Man kan inte göra så mycket annat än att anpassa sig. Därav kommer min princip att båtmotorer skall gå att starta utan elektricitet.

Det är ovanligt att axeltapparna behöver bytas. I princip nöts de inte om man inte får haveri. Skall du byta axeltapparna måste du först bygga en svetsjigg enligt de gamla tapparna och sedan kapa upp svetsfogarna eller borra bort de gamla tapparna i pelarborrmaskin och sedan svetsa fast de nya enligt jiggen. Sedan skall det sandblästras och målas med Wurth zinkfärg. Det är ingenting man gör på några timmar när man hämtar en kärra. Det krävs en någotsånär välutrustad husbehovsverkstad.

När GPSs slogs ut över stora områden i Finland i förra våras och somras konstaterade myndigheterna att Ryssland sannolikt låg bakom. Hur det gick till är man fortfarande litet osäker på. Det skedde upp till 300 km från ryska gränsen. Det verkar osannolikt att att hundratals finländare skulle ha köpt samma billigpryl och startat dem exakt samtididigt. Med så stor effekt att flygplan fick vända om i brist på navigation.

Har de gamla axeltapparna fått rostgropar eller har lagren havererat och ätit sig in i axeltapparna? Om ingendera har hänt så är det bara att byta lager. Vänd stefapackningen bakfram och sätt in en smörjnippa så du kan pumpa in fett så håller lagren längre. Man får smörja oftare med steforna bakfram men skit och vatten håller sig på utsidan. Annars brukar man antingen svarva nya axeltappar, gärna av kromstål, eller så byter man hela spindeln med nav och allt. Obromsade sådana brukar finnas att köpa av lantbruksmaskinhandlare.

Har du sett om Toplicht har någonting i Hamburg? De brukar ha en del sådant som andra båttillbehörsaffärer struntar i. Problemet med släplogg är att den måste tas in när man närmar sig hamn eller om vinden mojnar när man är på grunt vatten. En gammaldags handlogg med loggskädda och rulle och lina uppmärkt i knop går relativt enkelt att tillverka själv men den kräver två personer för att kunna avläsa hastigheten. GPS har så löjligt dålig driftsäkerhet så jag skulle inte våga lita enbart på en sådan ens för en resa över Kvarken. Dels är elekticitet alltid opålitligt på en båt. Det gäller allt från navigationsutrustning till startmotorer. Dels har ryssarna för vana att störa ut GPS systemet emellanåt. På olika som det verkar slumpvis valda platser bland annat i Finland. USA kan också stänga av civilt GPS helt utan förvarning. Min farbror har en enkel mekanisk logg i sin båt och senast när loggpropellern av erbarmelig plast havererade fanns det ingen reservdel att köpa för pengar. Det blev en hemgjord 3-d printad propeller som verkar fungera bra. Det borde gå att bygga en sådan logg från början men det tar litet tid och tid är en bristvara.

Moskva kom till den hamnen där alla Putins krigsfartyg rätteligen hör hemma. Hoppas fler av dem ger sig ut på seglatser i lodrät riktning det kommande året!

Såhär långt kom jag i dag. Nu skall främre bordhalvorna passas in och så laskar jag ihop dem på mitten. Sedan skall yttre delen av kölen sättas fast. Jag var tvungen att göra nya kölen i två delar för att få dit borden.

En illustration av ett lättdrivet snipskrov. Skarp botten förut och akterut. Ingen halvplanarakter. Deplacementcentrum strax förom mitten. Den bara klyver vattnet och låter det flyta ihop igen bakom sig utan att röra om mer än nödvändigt. Båten på bilden är en nöjesbåt på omkring 23 eller 24 fot byggd på Björkö i Korsholm på 50-talet.

Litet teori: En båt som skall glida fram genom vattnet i deplacementfart med liten energiförbrukning skall röra om vattnet så litet som möjligt. Ett relativt långt och smalt skrov utan utstickande kanter eller tvära ändor där det bildas virvlar. Varenda liten virvel stjäl energi. För att få propellern att arbeta effektivt skall den gå i relativt orört vatten och därför skall skrovet vara relativt skarpt i bottnen akterut. I deplacementhastighet är en långsamt roterande propeller med större diameter och färre blad effektivare på att överföra motorkraften till vattnet. För att skära lätt genom mötande vågor utan att bromsa hela båten med en smäll skall fören vara relativt skarp nedtill. För att få lugna rörelser och torr gång och sjösäkerhet skall det finnas mycket reservdeplacement (inre volym ovanför vattenytan) i båda ändorna och så skall medelpunkten för skrovets volym (deplacementcentrum) vara ganska nära mitten på båten. Beroende på olika sjögång i olika trakter finns det variationer. Österbottningen och västerbottningen vill ha deplacementcentrum strax förom mitten för att inte fören skall dyka i korta branta mötande vågor i våra grunda vatten. På Yttre Hebriderna vill de ha centrum strax akter om mitten för att kunna köra undan stora atlantvågor utan att riskera att aktern dyker. Gotlänningen vill ha deplacementcentrum väldigt nära mitten för sina sjöförhållanden som är någonting mittemellan. Tillämpat på dig: Utgående från det här ser vi att om du skall ha en båt att glida omkring med på liten bränsleförbrukning då skall undervattensskrovet vara snipformigt. Det kan finnas en liten gavel ovanför vattenytan så som de bygger på västra Åland men den skall vara helt ovanför vattnet också vid full fart. Halvplanande snipor har bredare skrov och flatare botten akterut för att få en liten lyftkraft som kan hjälpa den stora motorn att pressa ut någon knop extra. De går ofta väldigt tungt och kräver mycket motorkraft i halvplanande hastighet. Vid lägre hastighet går de också tyngre och drar mer bränsle än en snipa som är byggd för deplacementfart.

I min gamla 22 fots snipa hade jag en Bukh DV 10 på 10 hästkrafter. Motorn var tilltagen litet i överkant för det lättdrivna skrovet.' Ursprungligen lär den ha haft en Olympia motor på ungefär 5 hästar. Nya snipan är på 23 fot och litet djupare i skrovet. Den hade en Volvo-Penta MB 10 motor som kördes på petroleum (fotogen) då den gick i yrkesfiske så då gav den väl kring 10 hästar. Det var lämpligt. Planen är att montera in min gamla Bukh i den. Den är en avgjutning av en gammal träbåt som på sin tid hade en 8 hästkrafters Bernard då den gick i yrkesfiske. Morfarsfars extremt slanka och lättdrivna 21-fotare hade en Olympia motor på 2 eller 3 hästar (minns inte vilket för det är en tid sedan jag läste på märkskylten på motorn). 19-fotaren som jag renoverar just nu åt en kund har en 4 hästars Bernard. Till saken hör att de här är öppna eller nästan öppna båtar utan tyngande inredning. Min farbrors heldäckade 29 fots snipa med höga fribord och ganska stor styrhytt som ger stort vindmotstånd hade ursprungligen en Volvo B16 eller B18 motor som var ombyggd med lägre kompression för att köras på petroleum (fotogen) så den gav väl kring 50 hästkrafter. Nu har han en Perkins A4.107 på 30 hästar och den räcker till men en ännu mindre motor skulle vara för liten. Alla de här är rena deplacementbåtar utan halvplanarakter. Nidelv 24 ser ut att vara någon sorts halvplanare och då kan 19 hästar vara litet knappt. På en mer traditionell skrovform skulle 19 hästar räcka till med god margnal.

Jag håller just nu på och byter kölen och stamknäet och nedersta borden i en träsnipa. En liten uppfräschning som nödvändigt behövs efter många år på land i ett båthus med jordgolv där kölen hade sjunkit ner. Det är beställningsarbete åt en kund.

Vill du ha riktigt tyst gång skall det vara mjuka gummidynor under motorn. Eftersom motorn då rör sig en hel del i förhållande till skrovet måste man ha en flexibel axelkoppling och ett separat trycklager som tar upp axialtrycket i propelleraxeln och för det direkt till skrovet. Inte helt billiga delar men det går att modernisera nästan vilken motor som helst och nästan vilken snipa som helst med de här delarna. För att dämpa lågfrekvent mtorljud måste dsu ha motorrumsisolering med vikt i. Sådan finns men kostar också litet mer. Det finns också särskilda ljuddämpare att sätta på avgasröret. Satsar du litet pengar och litet fritid på projektet kan du med andra ord få vilken snipa som helst med hyfsat modern 2-4 cylindrig motor att börja gå väldigt mycket tystare.

Ingen annan motorbåt för ett sådant oljud som en snipa med stumt monterad encylindrig luftkyld Bernard motor som kommer puttrande. Det är helt obeskrivligt. Man hör dem tydligt på två sjömils avstånd i lä och på 300 meters avstånd blir oljudet störande. Ibland träffar man på snipor med en väl balanserad modern liten två- eller trecylindrig motor som står på gummikuddar i en väl isolerad motorlåda. De kan vara extremt tystgående. Tystare än någon snurrebåt. Allt beror på motor och installation och hur båten är byggd.

Perkins A4.107 och efterföljaren A4.108 är hopplösa som båtmotor. Topplocket spricker mellan förkamrarna. Min farbror har en 107 i sin 29 fots snipa och jag har stående order att hålla utkik efter begagnade topplock åt honom. De finns i gamla Massey-Ferguson skördetröskor och där håller topplocket men inte i båt. Akta dig för dem. De flesta andra Perkins motorerna är allt igenom bra grejor men konstruktörerna måste ha haft en dålig dag då de ritade topplocket till 107. Farbrors snipa är förövrigt en bra modell tycker jag men den finns bara i ett exemplar. Min absoluta favorit båtmotor är Bukh DV serien. DV 10 och DV 24 och DV 36 och DV 48. Har man sötvattenkylning på en sådan så håller den nästan i evighet. Beta och Nanni är byggda på Kubota industrimotorer. Kubotas industrimotorer är i absolut toppklass men de skall ha sötvattenkylning för att hålla i båt. Volvo Penta är bra motorer men tyvärr är de dåliga på att hålla reservdelar till äldre modeller. Var försiktig. Jag är dålig på det här med olika seriebyggda båtmodeller. Kan dem inte. Fast min personliga uppfattning är att halvplanande snipor är ett otyg. Jag föredrar långsamma deplacementskrov med smal akter. De är bättre sjöbåtar i dåligt väder och har bättre bränsleekonomi. Min gamla 22fotare med Bukh DV 10 motor drog 7 liter dieselolja på 20 sjömil i 5,5 knops fart. Vill man köra snabbt skall man ha en annan båttyp och inte en snipa. Jag är rent allmänt en människa som inte tycker om halvmessyrer. Jag vill ha antingen det ena eller det andra. Inte en kombination av bådas nackdelar. Fast det är bara mitt sätt och mina tankar.

Det kan ju hända att jag är miljöskadad av att bo i Österbotten men man vill ju kunna ta sig iland med båten fastän det inte finns brygga. Dessutom brukar ju småbåtar skrapa i botten emellanåt när man rör sig nära land.

Jag skulle då aldrig ta en utombordare framom en liten diesel inombordare med rak axel. Utombordaren är betydligt svårare att reparera och serva och den har kortare livslängd. Dessutom har de flesta utombordarna relativt liten propeller med högt varvtal och det passar inte så bra på en långsamtgående snipa. Verkningsgraden blir dålig. En av de få utombordarna som har någon vettig propellerstorlek och vettigt varvtal för ändamålet är Penta U21 och föregångaren U2 och de börjar bli gammalmodiga i dagens värld och reservdelarna lär ha tagit slut. Moderna utombordare är så kompakt byggda så det är svårt att göra någonting själv åt dem. Allt är svårtillgängligt och hopträngt. Visst finns det snipor som är byggda för att fungera hop med en vanlig modern utombordare men de har ofta inget riktigt snipskrov. De låtsas vara snipor men under vattenytan finns ett halvplanande eller helplanande skrov. På det viset kombinerar konstruktören det sämsta av två båttyper. Ett skrov som kräver stor törstig motor och som inte har deplacementsnipans sjövärdighet i alla väder samtidigt som det inte heller har snurrebåtens fördelar. En liten enkel diesel kan vilken hobbymekaniker som helst plocka sönder och helrenovera. I lördags fick jag igång traktorn efter att ha bytt kolvar och kolvringar och lager och oljepump och kolvtappar och kolvtappsbussningar och ventiler och ventilfjädrar och en del annat smått och gott. Jag anlitade en lokal motorverkstad för att brotscha om ventilstyrningarna och fräsa om ventilsätena och pressa in och brotscha de nya kolvtappsbussningarna. Resten var bara vanligt gör-det-själv pyssel. Jag hade aldrig gjort det förr men med verkstadshandbok i handen och goda råd per telefon från min motorkunnige farbror var det ingen större konst. Det brukar gå att hitta begagnade små dieselmotorer för ganska små pengar. Däremot finns det goda skäl att akta sig för gamla inombordare som man inte kan köpa reservdelar till. Det blir genast komplicerat om man måste gjuta egna kolvar och svarva egna cylinderfoder och svarva egna kolvringar. Jag känner folk som har gjort sådant men vi vanliga hemmapulare skall inte ge oss på det. Att gjuta och skava nya babbitslager är enkelt men vad hjälper det att ha nya lager när de andra delarna fattas.