heimlaga

Faktiskt har jag funderat en del på såna här frågor jag också. Skulle ju gärna sätta ett sprisegel på en enkel ostagad mast på motorsnipan att ha som reserv om motorn från 1981 skulle få för sig att krångla när man är för långt ute för att orka ro hem och som stödsegel för att dämpa rullninen i vissa lägen. Det var inte helt ovanligt med hjälpsegel på äldre båtar av samma typ och går man ännu en generation bakåt från det så var båtarna proportionsvis smalare och grundare men annars väldigt lika i undervattensskrovet och de framdrevs enbart med åror och segel. Problemet är ju just det här med osänkbarhet. En helt öppen båt med plastskrov som helt saknar egen flytkraft och har en 150 kilos motor i mitten vill man ju helst inte segla omkull med......... Funderar.......

Jag håller med. Då man ser hur vanligt det är att hitta spruckna ABS-båtar som är gratis eftersom de är extremt svåra på gränsen till omöjliga att reparera så tappar man ju lusten att ha en ABS båt såvida den inte är mer eller mindre gratis. Annars vet jag ingenting om planande båtar så jag har ingenting att komma med........ utom att jag är mycket skeptisk till vissa moderna konstruktioner som inte har ordentligt utlagda sidor i fören. I dåligt väder blir alla båtar deplacementbåtar eller åtminstone halvplanare och har man då en bred bärig planande akter och en för utan reservdeplacement då blir det lätt att båten börjar ta vågorna över fören. I bästa fall räcker det med att ösa som en galning men det kan gå betydligt värre.

Dagens motorbåtar drar mycket bränsle och det bidrar dels till att världens oljeresurser går åt och dels till klimatförändringen (enligt så gott som all seriös bidrar det även om forskarna ännu inte är överens om i vilken grad). Svallet från stora motorbåtar förstör ofta häckningen för sjöfåglar. Jag tycker inte att vi behöver bli fanatiska ekohippier och paddla omkring i urholkade stockar men det borde ju gå att klara sig med litet mindre motorer. Då jag var barn på 80-talat var det allmänt med motorstorlekar mellan 15 och 25 någon enstaka gång 30 hästkrafter på en 16 fots planande snurrebåt som oftast var klinkbyggd av trä och därmed aningen tyngre än dagens plastbåtar. Nu verkar 40-60 hästar vara det normala på planande båtar i samma storlek. Gamla snipor med deplacementskrov som då ännu var i användning brukade ha motorer i storleksklassen 4-15 hästar någon gång upp till 25 för en skrovlängd på 20-25 fot. Numera vill ingen tala om motorer under 20 hästar i en snipa. Stora motorbåtar var oftast relativt lättdrivna deplacementbåtar med till exempel någon fyrcylindrig Ford Trader eller någon fyrcylindrig Perkins motor som kanske gav mellan 50 och 60 hästar. Nu skall det vara 300 hästar minst.

Fast skatter kan faktiskt användas som ett styrmedel i syfte att styra utväcklingen i en eller annan riktning. Till exempel våra nordiska bränskeskatter styr våra val av bilar i en betydligt mindre miljöskadlig och mer nationalekonomiskt sund riktning än i till exempel USA där staten ser som en av sina viktiga uppgifter att förse nationen med billig bensin. I Finland har det upprepade gånger visat sig att antalet alkoholrelaterade sjukdoms- och olycksfall och antalet knivhuggningar är omvänt proportionella mot priset på brännvin. Så om vi återgår till ämnet det vill säga båtskatten så går det med andra ord utmärkt att använda skatten som styrmedel för att åstadkomma en utväckling i miljövänlig riktning. Den avgörande punkten är vad lagstiftarna väljer att prioritera: -Miljövård med skatt som styrmedel -Skatt med miljövård som svepskäl Valet är upp till lagstiftarna. Därmed är det i sista hand upp till oss medborgare att hålla lagstiftarna i strama tyglar så de gör rätt val!

Jag satt och studerade konstruktionskraven för öppna motorbåtar och konstaterade att sjövärdighetskraven i stort sett verkade handla om fribordshöjd och initialstyvhet och motorstyrka. Som vi alla vet är en välbyggd öppen 23 fots snipa med 8 hästars motor och 30 cm fribord midskepps likväl extremt sjövärdig trots dålig initialstyvhet. En bred snurrebåt med höga fribord kan däremot vara både rank och omöjlig att styra i sjögång hur stor motor man än har. Så fort vädret blir så hårt att man inte kan köra i planing så blir somliga modeller helt okontrollerbara. Tyvärr hittar jag inte länken till reglerna

För mig är sydvästen ett självklart tillbehör till regnkläderna både på land och på vatten. Man ser ju ingenting till sidorna då man är instängd i en regnrockshuva och dessutom blir det dålig sikt rakt framåt med allt vatten som rinner ned i ögonen. Med sydväst undviker man alla de där problemen enkelt och behändigt. Litet mindre kondens inne i regnkläderna blir det också då man inte behöver ha så tätt kring halsen. Dessutom brukar jag ha för vara att surra fast regnbyxbenen med en bandstump utanpå stövelskaften när det regnar hårt. Två varv runt och en råbandsknop. På det viset undviker jag att byxbenen flaxar omkring och hakar fast i saker och slits sönder. Båda vanorna är väl aningen otrendiga just nu man det skiter jag i för det är väldigt praktiskt. Fast jag kan tänka mig att en sydväst är mindre lämplig när man bärgar försegel på en modern segelbåt i hårt väder eller när man står i pärten på en råseglare i storm och bärgar segel. Nu råkar jag inte syssla med varkendera slagets segling så för mig är det sydväst som gäller.

Vilken ofattbart dålig verklighetsförankring den personen hade. Det krävs en kombination av okunskap och äkta oförfalskad dumhet för att få ett sådant förslag till stånd. Vill man ha en straffskatt på motorbåtar i syfte att minska miljöbelastningen så är det urbota korkat att sätta kriterier som gynnar korta breda båtar som i sin tur kräver stora motorer. Jag skulle faktiskt kunna tänka mig en liten motorbåtsskatt av miljöskäl men jag tycker att den borde räknas ut enligt formler framtagna av kunniga båtkonstruktörer i syfte att driva utväcklingen mot energisnåla konstruktioner. Låt oss säga en formel som bestraffar stor motorstyrka i förhållande till skrovlängd och vikt.... eller någonting ditåt. Naturligtvis skulle fastboende i skärgården och personer som använder båten för sin försörjning vara befriade från skatt. Framför allt borde man en gång för alla skrota CE-märkningen. De nuvarande kriterierna för CE-godkännande styr utväcklingen i riktning mot breda båtar med höga fribord som värre linjeskepp och de kräver stora motorer. Samtidigt som den dyrbara byråkratin slår ut mindre tillverkare och förhindrar byggande av mindre skrovserier och därmed förhindrar all utväckling av energisnålare skrov.

Varje sommar som jag har haft någon typ av flytetyg i sjön har jag gått på grund minst en gång ofta flera. Normal rutin.

Fast många gånger får man en tydlig känsla av att förvridna pseudo"prioriteringar" hindrar folk från att göra det de vill och får dem att göra saker de inte vill. Jag har en känsla av att det fenomenet blir extra tydligt när det gäller båtar. Känslan kan förståss vara helt fel men det verkar som om allt fler i synnerhet i den yngre generationen inbillar sig att båtägande och båtanvändning måste vara dyrt och lyxigt och prylfixerat för att godkännas som båtägande. Därför blir det för vissa just så dyrt och givetvis finansierat med pengar som inte finns och som barnbarnsbarnen kommer att få arbeta arslet av sig för att betala. För de allra flesta blir det ingenting av överhuvudtaget eftersom båtägande anses vara för dyrt så det blir resor i stället. Fast när man börjar diskutera med dem märker man att det centrala är drömmen att komma ut på vattnet och se sig omkring litet på egen hand. En dröm som strängt taget går att förverkliga med en begagnad roddbåt med en gammal trehästars utombordare som hjälpdrivkraft och ett nytt par åror. Allt inklusive flytvästar och båtplats och sjösättning och upptagning i tio års tid ryms inom en budget under 15000 kronor om man är tätortsbo och under 5000 kronor om man är en händig skrotsamlare på landet. I slutändan blir drömmen inte av på grund av att samhällsnormen om det dyra båtägandet styr.

Jag förstår inte heller vem som nybåtsmarknaden egentligen riktar sig mot. Inte heller förstår jag hur somliga har råd med såna där flytande palats som de har. För mig innebar mitt motorbåtsköp att jag sålde bort en gammal träbåt som annars hade blivit ved (rester från en optimistisk tonårsdröm som kostade mig 15000 mark och blev en svidande lärpenning) och en del annat överblivet båtskrot som jag hade samlat på mig mer eller mindre gratis och aldrig haft någon nytta av och lade 240 euro (cirka 2600 kr) mellan och köpte en 23 fots öppen plastsnipa utan motor som passar ihop med 10 hästars motorn som kom med träbåten och som har stått i lidret i 20 år. Nu återstår "bara" en del plastreparationer och att montera in motorn och att svetsa en ny tank och så har jag en båt som går att köra på ungefär 0,2 liter sjömilen och vars löpande kostnader jag räknar med att kunna tjäna in med att frakta ut material till folks sommarstugebyggen och litet husbehovsfiske.

Gamla Mercedes bilmotorer brukar vara slitstarka och tåliga så det vore konstigt om den inte går att väcka liv i. Förutsatt att det går att få tag i delar och förutsatt att inte motorblocket är för dåligt för att det skall vara värt besväret. Gamla sjövattenkylda motorer vill ju rosta sönder inifrån kylkanalerna. Man kan ju misstänka att både tändspolen och strömfördelaren mådde litet dåligt av badet förutom startmotorn. Det är väl en bensinare? Gamla strömfördelare är ganska enkla men blir det saltavlagringar där inne så är det osannolikt att motorn fungerar. I hurudant skick är fördelarlocket och brytarspetsarna? Gamla tändspolar brukar vara isolerade med shellack och jag skulle kunna tänka mig att den har tagit skada. Fungerar solenoiden på startmotorn? Dessutom lär motorn behöva varmköras och bytas olja i två eller rentav tre gånger till innan allt vatten garanterat är borta ur oljan. Oljan i backslaget behöver säkert också bytas ett par tre gånger i tät följd. Jag tycker ni skall lyfta motorn ur båten och ta in den i ett varmt utrymme så ni får torka upp den ordentligt och sedan kan ni börja undersöka var felet är. Jag skulle fundera allvarligt på att ta loss topplocket och se om det är vändkanter i cylindrarna och hur mycket rost det är i kylkanalerna innan jag skulle börja satsa tid på renovering pengar på delar. Motorn kan mycket väl vara i gott skick med 50 års tjänst framför sig men innan man börjar lägga ned pengar känns det ju bättre att veta.

Årorna som jag köpte i september i fjol är halvvägs utslitna....... så båten nyttjas en del.....

Hur är det med ljudnivån? De enda luftkylda inombordarna som jag har upplevt är Bernard bensinare från 50-60-70-talen och de för ett sådant oljud att om man har god hörsel och är det minsta lilla närsynt så hör man båten länge före man ser den utan kikare. "Har alla talat färdigt?" är den klassiska skepparfrasen innan man rycker igång en Bernard.

30 sjömil på 4 timmar räknar du som minsta möjliga marschhastighet. Det är bara 7,5 knop. Vi säger minst 8 knop så har du marginal för att sakta in litet ibland. En motorbåt som gör 8 knop med minsta möjliga bränsleförbrukning och bästa möjliga sjövärdighet det blir en snipa med deplacementskrov i storleksklassen 27 fot och uppåt. En diesel inombordsmotor på låt oss säga 20-30 hästkrafter. En sådan båt kan du tryggt köra över Kvarken eller Ålands hav med när du har lust. Om det är gott väder när du far klarar båten de vågor som hinner byggas upp innan du är över. RBack här på forumet har ett extremt fint exempel på den sortens båt Att snipor skulle vara dåliga sjöbåtar stämmer inte alls. Jag har ganska mycket erfarenhet av en 22 fors skarndäckad träsnipa av traditionell österbottnisk typ med 10 hästars motor och jag kunde tryggt och utan dramatik ta mig dit jag ville med den i väder när alla andra båtar i samma storleksklass sökte skydd. Det var bara att dra av på gasen och puttra iväg dit man ville i 3-4 knops hastighet och dra ned till tomgång då man mötte extra stora vågor. I dåligt väder är alla båtar deplacementbåtar eftersom man är tvungen att köra i deplacementhastighet för att båten skall rida över vågorna. En båt som är byggd för att gå i sådan hastighet är naturigvis lättare att manövrera och hålla kursen med och rider bättre på vågorna än en som inte är byggd för det. Att snipor rullar är en sanning med modifikation. Min gamla snipa hade relativt stor buk eftersom den var byggd i en by i innersta innerskärgården av en båtbyggare som tenderade att satsa på lastdryghet. Den rullade en del när man hade vågorna rakt från sidan men när man ändrade kurs bara några grader minskade rullningen radikalt. Snipor med skarpare botten så som de byggdes längre ut i skärgården (tex. min nya snipa) rullar betydligt mindre. De här båtarna är utväcklade för att ge en stadig och sjövärdig arbetsplattform med låga fribord för näthanteringen. Därav formen. De verkliga rullningsproblemen kommer då konstruktörer försöker pressa ut mer hastighet ur ett snipskrov och gör det väldigt bulligt eller rentav flatbottnat i aktern eller sätter på stora bärplan för att få en halvplanande gång samtidigt som man höjer friborden för att få större volym inombords och sätter på en stor överbyggnad på en båt som är ganska smal egentligen. Då får man en båt som rullar någonting alldeles huvudlöst. Tyvärr är en stor del av de snipor som finns på marknaden sådana båtar fastän typen har uppstått under de senaste 40 åren. Vad skulle en sådan skrovform göra annat än rulla. De brukar också vara sämre sjöbåtar i dåligt väder. Den stora aktern har så mycket lyftkraft att fören inte kan vara ordentligt. Säkert finns det planande båtar som uppfyller dina krav och där den sämre sjövärdigheten kompenseras av att du snabbt kan söka skydd. Eftersom jag är totalt inkompetent gällande sådana båtar så avslutar jag mitt inlägg efter snipkapittlet och låter andra skriva om planande båtar.

Jag har lagt märke till din båt ute på vattnet RBack. Jag minns inte var jag såg den (eller någon annan exakt likadan) men den väckte ett påtagligt habegär. Man får inte se särskilt många vettigt formade deplacementbåtar i dessa tider när alla tävlar om vem som har störst bränslekonsumtion per sjömil. I våras kom jag över en annan båt som jag har haft habegär för i många år. Sesådär mellan 25 och 30 år...... ända sedan jag som liten pojke lade märke till hur mjukt den vakade i sjögång då vi var på skolutfärd till en holme i skärgården. En bekant har ägt den under hela den tiden. Nu önskar jag bara att jag hade tid och pengar så jag kunde sätta båten i skick och montera in min gamla kära Bukh DV10 dieselmotor i den. Får se när det blir. Inte i år och knappast nästa år. Tyvärr. I min gamla träbåt som var aningen mindre och aningen rundare i bottnen (Joel Sundströms modell från Iskmo) drog den motorn ungefär 0,2 liter sjömilen. Det tycker jag är en någotsånär rimlig bränsleåtgång tills någon hittar på någon ännu snålare motortyp. Båten är 23 fot lång och byggd omkring 1981 i Söderuddan. Helt i glasfiber. Byggaren var en äldre fiskare som var nöjd med sin gamla träbåt som han hade fiskat med utanför Klåbbhällon i över 30 år och ville ha en ny likadan båt av plast. Han använde träbåten som form för ett nybygge men till skillnad från andra så tog han bort träbåten ur det nya plastskrovet. Träbåten som tjänstgjorde som form var byggd av Karl Backman i Panike omkring 1957 så min plastbåt är lättdriven och utpräglat 50-talsaktig i formen med väldigt utlagd för och ganska skarp botten och rejält språng så som de byggde där i skärgårdsbyarna. Sex "bord" per sida. Fasta skibord fram och bak. Orginalet (träbåten) hade en 8 hästars Bernard motor så jag tycker att min Bukh borde vara ganska lämplig storlek.

Det är rätta tagen! Man lär sig av att försöka och plötsligt kan man. Om du har möjlighet att få tag på stock och okantat virke så är ju materialfrågan ordnad. Nu gäller det bara att a reda på vad som behöver göras och posta bilder av problemen så hittar vi säkert på något sätt att göra det på. Sudarna (relingarna) och nedre kanten på nedersta bordet i aktern och bakstammen runt omkring propellerhylsan och runt eventuell roderhylsa är typiska ställen där man kan hitta röta.

Problemet med träbåtar är snarare att få tag på virket med kort varsel. Mycket av virket i en träbåt är ju specialdimensioner som man mer eller mindre är tvungen att välja ut på rot i skogen. Det är i sig inget problem om du äger eller känner någon som äger en bit fullvuxen skog men det kräver litet framförhållning. Antagligen finns det någon mindre såg någonstans som har specialiserat sig på att förädla och sälja färdigsågat båtvirke men det är knappast billigt. Det sägs att det går att laminera krokiga ämnen till rötter och vränger (heter troligen spant där du bor) i stället för att söka efter krokvirke i skogen och fälla granar med rötter och allt men laminering har jag ingen erfarenhet av så där vågar jag inte försöka ge råd. Problemet med båtbord är att de ofta är breda och kantkrokiga så det kan vara svårt att få tillräcklig bredd ur vanligt kantat byggnadsvirke. Därför brukar man såga båtbord okantade så man kan utnyttja all bredd som går att få ur stocken. Vad är det för träslag i båten? Är båten kopparnitad eller spikad? Posta gärna bilder!

Ursäkta om jag var litet besserwisseraktig men jag försökte få med så mycket matnyttig information som möjligt. Så du ser att projektet är möjligt.

Det var en fantasifull skapelse

Häller man bensin i stormlyktan blir resultatet någonting i stil med en Molotoffcocktail........ Användbar som bekämpningsmedel mot tanks och annan invasiv ohyra...... men det är ingenting man skall hålla på med i egen båt. Givetvis skall det vara lampolja i stormlyktan.

Som de andra redan har sagt. Inga elastiska massor. De klistrar ihop borden så någonting annat sannolikt går sönder när borden krymper och sväller. Min erfarenhet från när jag hade en klinkbyggd snipa är att insidan absolut inte skall målas eller lackas (fernissas). Då träet blir instängt ruttnar det i förtid. Nu kommer säkert halva internet att hoppa på mig och säga att jag har fel men jag såg det tydligt på den båten och flera bekanta har varit med om samma sak. Båtbyggarna som jag har talat med bekräftar det. Nya båtar som är limmade och impregnerade med diverse högteknologiska ämnen kan man kanske lacka inuti men aldrig en traditionellt byggd klinkad båt och i synnerhet inte en gammal båt. Jag skrapade rent och så dränkte jag hela skrovet med en blandning av ungefär 60% rå linolja och 20% Valtti grundolja och 20% pinenterpentin. Sedan roslagsmahogny ovanpå utom under durkarna där jag använde ren tjära. Då kunde träet andas och förruttnelsen stannade av men mycket var redan förstört. Roslagsmahogny och tjära visade sig ha den fina egenskapen att när man strök på flödigt på insidan rann det nedåt in i sian (nåten) och tätade båten. Ofta rann det tjära på utsidan när jag hade tjärat insidan men båten blev tätare för varje år..... utom under motorbädden men det är en annan historia. Motorrötterna var knäckta så vibrationerna från motorn fick borden att röra sig så när motorn gick läckte båten under motorn. Att byta bord (om det var så du menade med "bräder") är inte särskilt svårt om man är snickarkunnig men det kräver mer tid och tålamod än man tror. Det gäller ju att få loss det gamla bordet såpass helt att man kan rita av det på ett nytt bord och sedan såga ut det nya med en smula övermått i alla riktningar. Kärnsidan skall normalt vara utåt. Sedan basar man det nya bordet och sätter det i spänn med litet större böjning och vridning än det skall få på plats i båten. Det fjädrar ju tillbaka en smula så man tar loss det. Sedan mäter man vinkeln på landen (anliggningsytorna) och för över dem på nya bordet och märker på kanten på bordet. Man måste malla av landet på många ställen för vinkeln ändrar ju utefter hela bordet och så hyvlar man vinkeln på landet från märke till märke. Man hyvlar medvetet bort för litet material så det finns mer att ta. Då man passar in bordet för man det uppåt på sin plats och ser efter var det ligger emot och så tar man loss det och hyvlar litet med stöthyveln och provar igen och hyvlar igen tills det passar någorlunda. Då stryker man tjära på landet på gamla borden runtom och sätter dit det nya och så ser man på tjärfläckarna var man skall hyvla bort litet till. Småningom får man tillräckligt bra passning. För att nya bordet skall gå in på sin plats kan man bli tvungen att göra det i flera delar. Skarven skall sågas snett så att man kan putsa bort litet i gången på ändträet varefter man passar in det nya bordet och för det uppåt mot sin plats. Då allt är inpassat tjärar man landen på både det nya bordet och de gamla runtom och givetvis också i spunningen om bordet når ända till stammen. Så stiftar man fast en remsa tjärindränkt bomulltstyg som blir tätning mellan borden. Man tjärar också alla anliggningsytor mot vränger och rötter (spant). Sedan är det bara att pressa in bordet på sin plats och spika/nita fast det i de gamla hålen i borden runtom. Thomas Larssons bok är inte alls i min smak. Han får saker att verka svårare än de är. Kanske för att han har arbetat med såna där båtar som är perfekta som herrskapsmöbler och byggda av trä som inte växer i byskogen enligt millimeterexakta ritningar . Medan min erfarenhet är av gamla klinkbyggda snipor av gran byggda på ögonmått. Jag är ingen båptbyggare man jag har gjort en del reparationer själv och så var jag med och bytte halva bottnen och kölen i en skötbåt.

Gratulerar! Där har du gaslådon.....eller vad den nu heter på rikssvenska. Dessutom har kolven inte tagit fast! Dubbel tur..... och en rejäl dos envishet förmodar jag. Babbits är en legering av tenn eller bly med litet koppar och antimon. Koppar och antimon bildar små relativt hårda kulor som limmas fast i varandra av tennet/blyet. Det speciella med de där små kulorna är att de ger extremt låg friktion mot järn/stål om det bara finns tillgång på smörjmedel, det vill säga olja eller lagerfett. Därför brukar dels vevstakslagret där vevaxeln snurrar i ett hål i vevstaken och dels ramlagren där vevaxeln snurrar i hål i vevhuset vara gjutna av babbits. I moderna motorer har man vanligen lösa utbytbara lagerskålar av brons på de här ställena och i vissa udda motorer sitter det faktiskt kullager eller nållager men i gamla motorer brukar det oftast vara babbits. Jag vet inte vad det är för lager i din motor men jag gissar på babbits. I alla kolvmotorer blir det ju stötar uppåt och nedåt som verkar på vevaxeln dels när bränslet brinner i cylindern och kolven pressas ned med en hiskelig fart och dels när det insugna bränslet komprimeras i cylindern inför nästa tändning. Eftersom babbits är mjukt och nöts bort med tiden och så att säga offrar sig för att inte vevaxeln skall nötas där den snurrar så blir ofta lagren glappa med tiden. Jag gissar att de kan vara glappa i din motor för att de brukar bli det men jag vet ju inte. Då lagren blir för glappa börjar vevaxeln hoppa upp och ned för varje kolvslag och då hamras babbitsen ut ur lagren. Med andra ord behöver du ta reda på hur stora glapp du har i lagren. Ta isär och tvätta rent med mineralterpentin (lacknafta) och se vilket skick lagren är i. Är de för dåliga så gjuter man nya. Jag tycker din gamlapropellerhylsa ser konstig ut. Den ser ju ut att ha två packboxar (inte ändor) och inget lager? Kan du ta en bättre bild? Hur grovt är hålet i packboxen (inre ändan)?

Jag tycker absolut att du skall väcka liv i den. Du får så lov att klättra uppför en liten inlärningstrappa och lära dig en del innan den är färdig. Stressa inte utan låt det ta den tid det tar så blir det bra. Sedan är du ägare till en bit fungerande motorhistoria samtidigt som du har skaffat dig en betydande del av de där kunskaperna som Thomas1 verkar betrakta som någonting ouppnåeligt mytisk-magiskt. Jag är inte så bra på alla delar av det där men om du behöver instruktioner för att gjuta och bearbeta nya babbitslager så kan jag förklara den delen för dig steg för steg så att även en nybörjare har goda chanser att lyckas. Så som en annan förklarade för mig då jag skulle gjuta nya lager i klyvsågen och aldrig hade gjort det förr. Det måste varra babbits han menar då han skriver om bitumenlager. Det skall vara tennbabbits i de nya lagren. Blybabbits är för mjukt. Jag råkar ha 60 kilo tennbabbits i en lada här hemma ifall du inte kan få tag på rätt sort. "Gaslådon" som jag tror heter avgasserie på rikssvenska brukar gå att få tillverkad hos någon bysmed om man inte kan få tag i originaldelar. Somliga bygger egna gaslådor av rostfritt för att de skall hålla längre. De är nämligen slitdelar som brukar rosta sönder inifrån ganska snabbt. Magneter är jag ingen expert på. Har du grävt igenom alla uthus och skrotlådor hos farfar så du är helt säker på att originalet har försvunnit? Det var vanligt förr att skruva loss magnetapparaten och ta in den i stugvärmen till vintern för att minska risken att den skulle krångla på våren. Därför kan man ofta hitta lösa magnetapparater på de mest osannolika ställen i gamla hus i strandbyar. Hur är skicket på cylinderloppet och kolven? Det är ju vanligt att kolven har tagit fast då en motor har stått länge. I så fall kan du ställa hela paketet i ett ämbar med dieselolja en månad eller så och då brukar det gå att knacka loss kolven med en plankstump som man slår på med hammare. Sedan kommer frågan om det räckermed att hona cylindern eller om det krävs radikalare åtgärder. Så här gamla motorer brukar vara relativt lågvarviga och det innebär att man kan montera propelleraxeln direkt mot vevaxeln om man vill. Fast det är ju praktiskt att ha någon sorts frikoppling så man kan få stopp på båten utan att behöva stanna motorn och sedan veva igång den igen när man skall köra vidare. Gamla frikopplingar brukar gå att hitta på skrotmarknader och liknande. Jag skulle leta efter någon gammal kasserad båt som ligger och ruttnar och som du kan ta vara på propellerhylsan ur. Man brukar kunna få dem gratis om man pratar med ägaren. Det torde räcka med 3/4 tums axel för den här lilla motorn men 7/8 tum går också bra om du hittar en sådan. De minsta moderna hylslagren är 25mm och det är groteskt överdimensionerat för den här motorn. De gamla propellerhylsorna är fettsmorda. Axeln brukar vara av svartjärn med yttre ändan fastlödd i en holk av mässing som löper i ett babbitslager. Själva axeln är nästan alltid totalt sönderrostad men man kan ju ersätta den med en vanlig rostfri axel som man polerar så den blir slät och fin. Om man gjuter om yttre babbitslagret och gör hålet mindre än original så den rostfria axeln passar direkt i babbitslagret då kan man strunta i mässingsholken. Lycka till!

Jag tycker det är bra att folk frågar sina "dumma" frågor på forumet för då kanske de lär sig litet. Alla har vi en gång lärt oss att om man gräver sig med handen i arslet så börjar den lukta skit. Sedan lär man sig mer efter hand som man växer upp. Alla växte inte upp bakom ratten på en Massey-Ferguson 35 och någonstansifrån skall de också få sina kunskaper som vuxna så de kan ta igen vad de förlorade under uppväxten. Nog är det ju ynkligt om vi som hade tur inte kan hjälpa mindre lyckligt lottade medmänniskor på vägen! Så långt är allting gott och väl. Det som retar mig är alla människor som inte vill ta till sig kunskaper och som medvetet undviker att tänka på att någonting kan haverera. Medvetet motstånd mot kunskap. Det blir allt vanligare och utövarna allt fler.

Helt ovetenskapligt får jag ibland en känsla av att hyfsat välskötta billiga båtar används mest. De som har de allra mest vanskötta vraken har egentligen för litet intresse för att använda sin båt. De som har dyra båtar har så fullt upp med att arbeta övertid för att betala båten att de inte hinner använda den. Dessutom hör man ofta folk med stora snabba motorbåtar säga att det har blivit för dyrt med bränsle.