Anjens

Vi monterade en MP75 med tre-stegs stege för att vi tycker det är bekvämt och ger oss fler möjligheter. Längden är bra, men två steg hade räckt. Vi gillar naturhamnar och ett peke ger oss tillgång till fler platser utan risk att botten eller stäven går emot. Stegen använder vi inte i samband med angöring, utan då sitter hoppiland kallen på peket eller håller i pulpiten och kliver via peket i land. Mycket enkelt och tryggt. Den längre räckvidd spelar roll, men besöker man bara hamnar och bryggor tillför peket naturligtvis inget. Visst är ett peke stumt om man kör på något, men att förlita sig på avbärarlisten i gummi vid kontakt förutsätter ju att naturhamnen är en lodrätt klippa som varken är för låg eller för hög. Om oturen är framme byter jag hellre ett repat/bucklat peke än att böka med repor/jack i gelcoaten. I synnerlighet eftersom vårt skrov är blåmålat. Några tycker ett peke är fint, andra att det är fult och det finns säkert duktiga 3-åringar och halvblinda, enbenta gubbar som utan problem hoppar i land utan peke, men vi tycker peket är en fördel. Att klä stäven i gummi (som en skärgårdsbåt😉) är ju också en fördel i vissa lägen.

Ja, jag köpte paket med 200 Ah + 123SmartBMS från EV-power förra vintersäsongen. Problemfri leverans och ganska enkelt att sätta ihop till ett bra batteri. Jag hade 9 år gamla 2 x 140 Ah vanliga blybatterier innan och dessutom utan någon som helst monitorering av spänning eller förbrukning. 123SmartBMS gav således en ny värld av information och kontroll för min del. Jag gick ”all-in” med en 60A Sterling Battery-to-Battery charger och uppgradering av generatorn från 60A till 100A. Detta plus 90 Ah AGM startbatteri, nya kablar och plintar mm kostade säkert 25-30 TSEK, så det vill till att det funkar i många år framöver! Efter första sommaren kan jag konstatera att jag aldrig använt landström (motorbåt förvisso), tillbragt 72h+ i naturhamn utan problem eller ”batteriångest” och haft kall mat och is till G/T’en varje dag 😁. Helnöjd med andra ord! Typisk förflyttning under semester/helger för vår del betyder ca 0,5 - max 1,5 timmes motorgång per tillfälle. Jag uppskatter att själv ha full kontroll över vilken spänning som ska bryta laddning/urladdning som jag får via BMS-appen. Hur jag i övrigt ser på LiFEPO4-batterier framgår av tidigare inlägg. Jag bjuder gärna tillbaka till forumet med en sammanfattning av vad jag gjort senare under hösten när kvällarna är mörka och långa och längtan efter nästa säsong är stor.

Tips om en bra sida om ämnet. Skribenterna har även publicerat en bok om ankring.

Finns på aktern på styrbord sida strax nedanför avbärarlistan. I alla fall på 05-orna.

Eftersom oljudet försvinner med växel i och återkommer vid friväxel undrar jag om denna video kan ge ytterligare ledtråder? Det låter ju lite som kugghjul som ”knackar” mot varandra. Finns det vibrationer eller ryck i propelleraxeln som matcher oljudet vid friläge? Kanske felet är i justeringen av växelmekanismen eller i justeringen av vajern?

Det finns ju också de som anser att lägre än 3,5V/14,0V är tillräckligt. När den tyska elektroingeniören på Entropypool designade sitt system var generator styrningen (Balmar MC614), MPPT enheterna och landsströmsladdaren (Victron MultiPlus) alla programmerade till att ge max 13,8V. Till annat exempel detta citat ur denna artikel: Erfarenheterna från "misförstånd nr 1" i texten ovan stöds av denna graf och tolkning: Ovanstående resultat är förvisso baserad på mätningar av mindre 26650 batterier och inte större prismatiska celler. Olika storlekar men batteriteknologin är i alla fall den samma. Det finns alltså olika strategier och var "big data" tillgänglig för alla LiFePO4-batteri installationer skulle framtiden få utvisa vad som är bäst. Nu får vi alla göra våra egna val och för min del var enkom möjligheten att avbryta laddningen (vid 3,45V / 13,8V 😉) och urladdningen tillräckligt för att prioritera utgiften för ett BMS och tillhörande relän. Sedan finns det säkert både dyra och billiga, enkla och avancerade lösningar. Bara man har bestämt sig för vad man behöver och vad vad man får. Min lösning från 123SmartBMS är kanske inte den allerbilligaste, men tillräckligt enkel för att en novis som jag skulle klara av att sätta ihop ett eget litiumbatterisystem som jag tror på och fortfarande spara mycket pengar. Jag såg för övrigt nyligen ett ganska pinsamt inslag om "färdig förpackade" litiumbatterier på Hamnenplay.se . I sin iver att få gästens (sponsorns!?!) produkt att framstå attraktiv hade Gustav Morin få, dåliga och okunniga frågor. Säljaren ville låta BMS'ens "vinter mode" vara något positivt, men jag tolkar detta behov som dålig design som utan aktivering av "vinter mode" tillåter BMS'ens strömbehov att tömma (och förstöra?) batteriet under vinterförvaringen. Precis som i ovanstående citerade artikel om ett $10.000 batteriet som havarerat. Synd att Hamnenplay, som jag uppskattat mycket i andra sammanhang, behöver finansieras med dåliga "advertorials".

Fyller själv på med ytterligare ett par intressanta lästips i ämnet: Entropypool - En tysk elektroingenjör designer sitt eget system till sin segelbåt. ”Achtung!” - här lämnas inget åt slumpen. Överarbetat eller genomtänkt? Läs och avgör själv! Autopsy of a Mastervolt MLi 24/160 LiFePO4 Battery - RC från How To Marine dissekerar ett havererat $10000 LiFePO4 batteri och ger sin tolkning av vad som gick snett. Som han skriver är det inte många som delar med sig av misslyckanden, tyvärr...

Jag kan varmt rekommendera att läsa dessa websidor om man överväger att byta teknologi från blybatterier till litiumbatterier: Marine How To Nordkyndesign Förvisso på engelska, men jag har inte hittat någon bättre eller mer genomarbetat introduktion till litiumbatterier på nätet. Båda sidorna är skrivna av professionella yrkesfolk som vid behov även varit i kontakt med producenterna. De är i en helt annan klass än ett foruminlägg som mitt. Som amatör, men nördigt nyfiken på teknologin, har jag under vintern flera gångar återkommit till dessa två websidor. Mina viktigaste "take aways" är: Litiumbatterier är en annan teknologi än blybatterier. Man måste veta vad det handlar om och vad man köper. Att själv seriekoppla fyra cellar á 3,2V eller köpa ett "drop-in" batteri och utan vidare omtanke koppla in det i stället för det gamla blybatteri är med största sannolikhet inget framgångsrecept. Trots allt vad säljaren möjligen påstår. Se till att det finns den nödvändiga kontrollen över laddningen och urladdningen. Det som är designat för ett blybatteri är inte nödvändigvis lämpligt för ett litiumbatteri. Även om laddaren har en litiuminställning är det inte säkert att det bäddar för lång livslängd. En riktig djupurladdning (<10V) av ett blybatteri förkortar livslängden - ett litiumbatteri kan bli totalt förstörd. Generatorn utsätts för en helt annan tillvaro med litiumbatterier som kan ta emot all den ström som generatorn kan leverera. Du bör överväga om modifieringar behövs för att undvika att den lägger av i förtid. Rätt installerat är litiumbatterier helt överlägsna blybatterier. Investeringskostnaden är högre, men kostnaden per Ah blir mycket lägre. Det verkar fortfarande oklart exakt hur många år ett litiumbatteri kan hålla om systemet är designat rätt. I denna video tester Marine How To sitt 7 år gamla 400Ah batteri och får ut 432 Ah (@ 30A belastning). Det finns en annan tidigare video med samma batteri där han drar ut 425 Ah (@105A belastning). Orkar man inte med att ta ett helhetsgrep eller planera att sälja båten om ett par år är det kanske lika bra att fortsätta med traditionella blybatterier. Det är enkelt, men ger i alla avseende sämre prestanda och sämre ekonomi över några års tid. Som sagt kan jag varmt rekommendera ovannämnda websidor och tar tacksamt emot tips om andra lika gedigna källor till information.

Det är lite som att jämföra äpplen och päron tycker jag. Det 123SmartRelay är egentligen två relän och är designat för att lätt kopplas med 123SmartBMS. Det behövas två Victron (a 1,4 mA) för att att (om möjligt) oberoende av varandra kunna styra både laddning och urladdning. Kanske mycket enkelt med Victrons mjukvara, vem vet? Då jag tillhör falangen som inte vill ha ”float” laddning, och jag började från scratch, var 123Smart en attraktiv lösning för mig. Kan ej uttala mig om ev kvalitetsskillnader.

123SmartRelay (klarar 120A belastning) drar 0,5mA/h när båda relän är aktiva och är enligt producenten bland de lägsta i marknaden. Under 1A per vecka borde inte stressa någon med ett LiFePO4-batteri. Förutsatt att elektroniken och mekaniken gör vad den ska och har en anständig livslängd anser jag att investeringen i BMS och relästyrning av laddning och urladdning är en bra försäkring mot min fysiska frånvaro eller disträa läggning. Även om man använder smartare laddare än en ”dum” generator.

Jag hoppas och tror att Sterling BB1260 är ett exempel på en produkt som "it does what it says on the box", dvs laddar med 13,8V på litium float: Varför tycker du att 13,8V float är för lågt? Jag har också förstått att 3,65V per cell acceptabelt, men vill påstå att alla grafer jag har sett om laddningskarakteristiken på LiFePO4-celler visar att det är ytterst litet extra energi som akkummuleras från 13,8V (3,45V/cell) till t ex 14,4V (3,65V/cell) eller mer. Det handlar om några enstaka procent möljigen. Med tanke på att det är så lätt att stoppa tillbaka energi i batteriet tror jag att jag håller fast vid en cut-off på ca 13,6V - 13,8V (i praktiken när BMS'en slår ifrån när någon enskild cell når 3,45V). Jag har följd spänningen i cellarna i slutet av laddningen via BMS'en och det handlar bokstavligen om minuter från gå fran 3,40V till 3,45V. Ganska häftigt eftersom det tagit timmar att komma från 3,20V till 3,40V. Och då har jag laddad med under 25A. Med en 60A eller 100A generator kanske det handlar om sekunder. Och över 4,2 V per cell tar ett litiumbatteri ju stryk på riktigt. Jag nå vara lite väl försiktig, eller feg, men som den novis jag är tar jag det försiktigt och tröster mig med att vara i gott sällskap enligt artiklarna på Marine How To och Nordkyndesign.

Det verkar att funka vad jag kan bedöma. När jag tester att ändra inställningarna så styr det reläet problemfritt. För mig är detta huvudsaken. Sedan är mätning av strömmen in och ut ur batteriet ren bonus, men samtidigt väldigt praktisk. På den utmärkta appen ser man hur många ampere och watt som flöder och laddningen av batteriet i volt och procent (beräknat på hur många Wh kapacitet man angivit). För min del betyder det inget nytt hål i instrumentbrädan eller någon annan stans. Uppkopplingen till deras app på telefonen är god och bluetooth signalen stark. Jag har signal i huset även om batteriet är i förrådet, så ett par ytter- och innerväggar måste passeras. Det är synd att styrningen av reläet inte är lika fint förberedd som mätningen av strömmen (gröna markeringarna). På bilden av testkörningen kan du se att styrspänningarna (röda markeringarna) kommer via två klämkontakter på ena kretskortet. Man måste använda en liten "plåtnyckel" för att lossa dessa 1mm tunna ledare från kretskortet. Det funkar inte i praktiken om man vill kunna flytta batteriet utan att ta med reläet och därför rekommendera jag att man löder fast ledningar som via ett kontaktdon (den vita biten) förbinder reläet. Så det är definitivt så att 123SmartBMS kräver att man kan löda och koppla lite sladdar rätt. Inget svårt, men inte heller "plug and play". Det finns flera videor på youtube som visar vad som behöver göras. Dock ingen som använd ett kontaktdon till reläet, men det kanske bara är jag som gillar att bära runt på batteriet😄. BB1260 har float på 13,8V. För min del koppler ingående reläet ifrån vid ca 13,8V - 13,9V (4 x 3,40V-3,45V) för det har jag vald. När BB1260 inte får någon spänning på utgången stänger den ner, så float läget är irrelevant i mitt upplägg.

Sterling har en charmerande produktdesign där instruktionerna återges på produkten i mån av plats, men man får ibland kisa med ögonen för att läsa det finstilda 😉: Håller i övrigt med om att i detta sammanhang är BMS enda syfte att bryta strömmen vid över- eller underladdning. Även Sterling verkar alltså inte rekommendera att man förlitar sig på laddarens förmåga att känna av den faktiska spänningen i cellarna/batteriet. Troligen pga toleranser och varierande spänningsbortfall i installationen som de inte vill ta ansvaret för. BMS har säkert olika toleranser de med, men typiskt inte någon större risk för spänningsbortfall. I alla fall inte om de är monterat direkt på polerna som kretskorten i min 123SmartBMS.

Jag kanske misuppfattade Charles Sterling ang att ProAlt C låter strömmen passera även om laddningsstyrningen stängs av. I vartfall var han tydlig med att en 100A generator trivs mycket bättre med 60A belastning och kan förutsättas klara den belastningen kontinuerligt. I alla fall den tid som kan behövas för att ladda ett 200 Ah litiumbatteri. Hur enkelt det är att installera en BB jämfört med en ProAlt C varierar från båt till båt. För min del är det superenkelt att ansluta via landströmsladdaren. Den har redan var sin kabel till start och förbruk (och gemensam negativ) som är tillräckligt grova för 60A. De sitter dessutom utanför motorrummet i ett lite svalare utrymme och BB får plats bredvid. Min BMS tillåter att laddningen först återupptas vid t ex 70% SOC, men den kommer att ladda fullt (3,40V per cell) om motor/laddaren är på. Jag antar därför att det kommer att vara fulladdat mellan turerna i sommar pga motorn går på hemvägen, men vid vinterförvaringen kommer jag att dra ner till 40-60% SOC och förvara i det kyliga förrådet.

Håller med om att Sterling är mer ingenjörer än kommunikatörer, men de är faktisk tydliga med att BB1260 förutsätter ett BMS för litiumbatterier. Antingen genom att ett BMS styr ett relä, som i mitt exempel, eller genom att ett BMS ger en styrsignal till BB. Laddning utan BMS är dömd att förstörra ett litiumbatteri ganska snabbt då alla verkar överens om att en litiumcell max ska laddas till 3,40V - 3,45V, eller 13,6V - 13,8V för batteriet. Får BB lov att gå till 14.6V, eller 3,65V per cell, innan den övergår till float (13,8V) är alla marginaler för skillnader i individuella celler borta. Studera artikeln av Nordkyndesign om litiumladdning och du ser vad jag menar. Jag är en glad amatör som gillar att ”nörda ner mig” i relevanta ämnen så gör dina egna överväganden, men jag antar att om dina solceller via en MPPT levererar >13,3V och mer ström än startbatteriet behöver så kommer en BB att vakna till liv och börja ladda förbrukningsbatteriet. Det borde alltså vara så enkelt som du ritat upp.

Ja, jag köpte via nätet från England. Fungerade problemfritt (före ev Brexit...) Helt rätt, generatorn lär inte ta skada även om startbatteriet är urladdad eller t o m trasigt. Tack för påpekandet. BB1260 har bara en utgång, så skiljerelå mellan start och bog kanske är en bra och fungerande lösning. När jag testkörde detta på den stökiga arbetsbänken hemma (se bild), så noterade jag att spänningen på (det gamla) startbatteriet först ökade till drygt 14V mha M300 Citek laddaren, men när BB1260 gick i gång sjönk den till 12,8V och låg kvar där under hela testet. Citek laddaren körde på i de 4,5 timme jag testade systemet utan att leverera så låg spänning (dvs <13V) att BB slog av. Så jag antar att även Navix laddaren (v32510) i båten kommer att göra det. När jag testade att koppla bort BB1260 från litiumbatteriet (som om reläet slog av), så ökade spänningen på startbatteriet till drygt 14V igen och jag antar att Citek skulle återgå till sin normala laddningskontroll om man säger så. Det gick ca 22,5A från Citek M300 (kapacitet på 25A enlig spec) in i BB1260 och den levererade ca 18,5A till litiumbatteriet. Jag antar att det betyder att i båten kommer BB1260 att ta ca 60A från generatorn, via startbatteriet, och leverera ca 55-56 A till litiumbatteriet. For oss betyder det ett mer än ett dygns förbrukning åter i batteriet under en timmes motorgång och med 200Ah i litiumbatteriet kommer vi att kunna stanna 3-4 dygn i en skön vik om vi vill.

Jag har totalt reviderat min strategi i detta ärende och eftersom tidigare planer utgick från ProAlt C hoppas jag att forumet accepterar att jag beskriver slutresultatet även om det inte innefatter en ProAlt C. Jag valde nämligen att till slut använda en Sterling Power battery-to-battery charger (BB1260) i stället för ProAlt C. En lösning som jag tycker ProAlt C spekulanter bör överväga. Huvudorsaken till kursändringen är ett samtal med Charles Sterling på Sterling Power där han rekommenderade BB1260 istället. Även om ProAlt C fungerar i sammanhanget, så är belastningen på generatorn mycket stor pga litiumbatteriet onda (hans ord "vicious") appetit på ström och en medelmåttig generator kommer med säkerhet att kapitulera i förtid pga varmkörning. Även om man installerar temp-mätaren på generatorn medför för hög temperatur inte annat än att ProAlt C laddningsstyrning kopplas bort; strömmen går fortfarande från generatorn genom ProAlt C till litiumbatteriet med oförminskat "appetit". För andra batterityper än litium skulle bortkoppling av styrningen betyda en lättnad för generatorn. BB1260 fungerar genom att ta strömmen från startbatteriet och kommer inte att ta mer än 60A (finns även i 30A model - BB1230). BB1260 går i gång när startbatteriet får över 13,3V och stängs av om den sjunkar under 13V. Över 13,3V motsvarar en generator som laddar ett fulladdad startbatteri; är spänningen under 13V är startbatteriet inte fulladdad eller motorn av. I övrigt är laddningen av förbrukningsbatteriet anpassad efter vilken typ av batteri som ska laddas, precis som ProAltC. Så här är vad jag har ändrat i förhållande till originalet från 2005: Bytt generator från 60A till 100A, inkl kraftigare kablage till startmotorn. Ersatt 2 x 140A våta blybatterier med ett 100A AGM (startbatteri) och ett 200A litiumbatteri inkl BMS och dubbelrelä som avbrytar laddning eller förbrukning vid hög eller låg spänning i en av de fyra litiumcellarna. Kopplat bort laddningsreläet mellan start- och förbrukningsbatteriet som "gömde" sig vid huvudströmbrytarna. Installerat en 100 A ANL säkring på förbruksbatteriet och en 600A Zcase säkring på startbatteriet. Installerat Sterling BB1260 som får ström från startbatteriet och laddar litiumbatteriet. Kopplat bort Navix laddarens laddning av förbrukningsbatteriet så att all laddning går via BB1260. Flyttat över ankaret så att även det drivs av startbatteriet. Bifogade pdf visar hur det ser ut nu. Sammantaget en mycket enklare installation än av ProAltC som ska installeras mellan generator och batterier. Svagheten med detta upplägg är att det är två isolerade strömkredsar där förbrukningsbatteriet inte är kopplat till startbatteriet. BB1260 tillåter inte att ström går från förbruk till start. Jag övervägde att använda mina tre huvudbrytare till att möjliggöra detta enligt denna artikel i ämnet, men en parallellkoppling pga ett dåligt startbatteri då skulle medföra att litiumbatteriet då kopplas till generatorn via förbrukssidan. Det sätter det BMS styrda relä ur spel eftersom fulladdade batterier resulterer i en öppning av laddningsreläet, men förbrukningssidan är naturligtvis fortfarande stängd (dvs inkopplat). En ohejdat överladdning av litiumbatteriet är då möjlig. Jag kommer att ha ett par vanliga startkablar i båten för att i nödsfall koppla samman de två kredserna efter att ha kopplat bort dioden på generatorn (dvs enkelt lyft av diodkabeln på B+ kontakten). Det finns även många åsikter om lämpligheten i säkringar i startkredsen, men efter att ha hittat Zcase säkringar från Littelfuse, så har jag kommit fram till att risken att en 600A säkring löser ut vid start av en KAD300 är minimal. Även i den första brökdelen av en sekund där 1700A-1800A kan belasta systemet är risken att en 600A säkring av god kvalitet lösar ut mycket liten. Jag tar hellre risken att generatorn brinner av än att båten brinner. Zcase är inte gnistsäkrade, men i en dieselbåt med stängda batterier är jag inte orolig. PS: Förutom detta eminenta forum kan jag med stort intresse läst relevanta artiklar på Marine How To och Nordkyndesign. Elschema BB1260 lösning.pdf

Om det är mitt schema du refererar till är det detta ”dubbelrelä” jag köpt. Det styr in och utgående ström till batteriet mha BMS.

Tack för varningen, Lintott. Men det är väl bättre att stänga av och låta generatorn kyla ner, och sedan återuppta laddningen när temperaturen är acceptabel, än att riskera att förstöra generatorn pga överhetning? Jag kommer som du räknat ut inte att kunna se lilla lampan på Pro Alt C därnere under durken och har därför beställd ett remote display som jag vill placera vid förerplatsen. Även om motorrummet i vår motorbåt har bättre ventilation än en segelbåt är det inte att jämföra med ett fordon. Det är ju nästan ett lyxproblem att ampereproduktionen blir för effektiv😉. Just vid laddning av LiFePO4 batterier beaktar inte Pro Alt C batteritemperatursensorn. Däremot ska BMS’en stänga av laddningen via reläet vid överhetning av batterierna.

Tack bhemac, det känns tryggt. Vad tror du om AGM teknik mht Pro Alt C’s relativt begränsade utspänning till startbatteriet?

Jag har nu skapat mig en bild över vad som behöver göras för att få Sterling Pro Alt C på plats i mitt elsystem. Tacksam för korrektioner om detta el-schema innehåller fel. Elschema - båten.pdf På generatorn kommer jag att koppla bort befintliga kabeln som går till startmotorn (och därifrån vidare till batterierna). Det är den röda av de två som sitter på B+. Jag är dock osäker på vilken funktion den gula kabeln har, men tänker att den ska vara kvar? Den bruna kabeln på D+ tänker jag också lämna oberörd. Från B+ drar jag en ny ca 1,5 - 2 meter lång grov kabel till Pro Alt C. Även om det endast är en 60A generator (KAD300 motor) tänker jag att använda 50mm2 för att minska spänningsfallet och även ha kapacitet för t ex en 90-100A generator i framtiden. Jag kommer också att sätta en temperaturgivare till Pro Alt C på B-. På startmotorn anser jag inte att några ändringar behövs. Den mindre strömkabeln från generator är nu bortkopplat (och isolerat med två lager krympslang borta vid generatorn) och kan därför sitta kvar på startmotor. Den grova kabeln i överkanten på bilden ska nu inte längre mata ström vidare till batteriet, utan endast leverera ström till startmotor vid start. Vid huvudströmbrytarna kommer jag att koppla bort laddningsreläet (markerad med röd ring). Det behövs inte längre med en Pro Alt C. Från Pro Alt C tänker jag använda 35-50mm2 kablar på ca 1 meter till startbatteriet respektive reläet för det nya LiFePO4 förbrukningsbatteri. 35-50mm2 inte för att det behövs enligt tabellerna, men för att minska förlusterna. Är det ”overkill”? Avseende startbatteriet hade jag gärna använd ett AGM-batteri, men undrar om de 13-13,5V som Pro Alt C lämnar till startbatteriet är för lite och att ett AGM batteri kommer att förstöras? Mejlade en Charles på Sterling, men har inte fått något svar.

Ja. Bennett el-hydrauliska från fabrik 2005.

Jag har också en AQ med Bennett trimplan som kontrolleras manuellt mha två vippknappar vid ratten. Kan du berätta mer om hur du installerade ASC RP? Kapade du sladdarna direkt vid knapparna eller fick du dra nya från en kontrollbox annanstans? Var kopplade du in minus-kabeln?

I en förhoppning att ändra så lite som möjligt undrar jag följande. Om jag kopplar om min Navix v32510 (fungerar som 25A landströmsladdare, inverter, 220V anläggning, styr varmvattenberedare mm) till generatoringången på Pro Alt C i stället för direkt till batteriet, fungerar då också inverterfunktionen trots att Pro Alt C nu ligger mellan Navix’en och batteriet? Eller är det bättre att Navix’en kopplas direkt till last- och laddningsplinterna på över-/ underskyddsrelät? Jag tänker att en Navix är en ganska enkel laddningskonstruktion (”IOU”) som Alt Pro C inte kan optimera och därmed inte tillför lika mycket som vid generatorladdning.

Sterling ProAltC verkar absolut som vettig produkt som enkelt kopplas in på befintlig kabeldragning. Jag undrar dock om man kan kombinera ett vanligt (start-)blybatteri och ett LiFePO4-batteri på samma ProAltC? Jag skulle nog kombinera en BMS med ett över- och underspänningsrelä bara för att slippa tänka på hur batteriet mår. T ex https://www.ev-power.eu/Battery-Management/123-Smart-BMS-Complete-Set-4-cells-with-Bluetooth-4-0.html?cur=1 och https://www.ev-power.eu/Battery-Management/BMS123-Smart-Dual-Latching-Relay.html?cur=1#tab3. Vad jag har förstått kan BMS’en inte stänga av underhållsladdspänningen på 14,4V från t ex en ProAltC? Eller kan man lita på att underhållsströmmen går till 0,1A så att de små BMS klarar av att fördela över cellarna? Detta tillsammans med en 130A ProAltC och ett 200Ah LiFePO4 borde ge en mycket trevlig strömförsörjning ombord för ca 20’ kr. Om det går att kombinera med ett konventionellt blybatteri.