Anjens

Det beror ju också på hur länge och hur hårt man tänker köra motorn på land och fram för allt om den kyls direkt av sjövatten eller av ett sötvattensystem med värmeväxlare. Om man tar ur impellern vill jag påstå att en motor med sötvattenkylning kan startas och köras några enstaka minuter på tomgång utan risk om man har koll på temperaturmätaren. En motor kyld enbart av sjövatten skulle jag inte köra många sekunder ens på tomgång utan kylning.

Tack för uppdateringen från varvet. Att inte bara skruva bort inredning och detaljer utan att behöva förstöra båten om något behöver repareras är verkligen besvärligt. Förhoppningsvis hittar du och marinan en smidigare lösning.

Förhoppningsvis ger de ett bra och snabbt svar. Nu är du redan igång med sågen, men är det helt uteslutet att ta bort durken i motorrummet, demontera motorn från drevet, lyfta motorn ur sina fästen mha kilar eller hävstång och slutligen på lämpliga brädbitar skjuta den fram i båten så att öglorna kan nås från luckan. Lucköppningen ser ut att klara av motorn på bredden och även längden om den lutas åt rätt håll, men det går ju att mäta innan.

Hur rekommenderar fabrikanten att motorbyte ska ske? Det känns troligt att de kan anvisa en lyftanordning eller metod som gör att man inte behöver riva upp hela akterdäcket. I annat fall är det ju bedrövlig design och dimensionering av motorluckan. Starta en tråd med titeln ”Hur lyfta ut motor ur 40 fot [modell]?” För det är väl i grunden det som är frågan om i fall du inte redan vet att däcket måste rivas upp.

Kompletterar med ytterligare en beskrivning på Baatplassen.no.

Nils Malmgren gör bra grejor och har dessutom tagit fram en broschyr som kan vara bra att läsa. Där får du säkert svar på dina frågor. Det är viktigt att röra om bas och härdare ordentligt innan man lägger ut epoxin. Minst ett par minuter och därefter hälla över i ny behållare innan sista omrörning för att bli av med oblandat epoxi utmed kanter och i botten. Är du osäker på om du blandat tillräckligt bra och lagningen inte blir stenhård skulle jag göra om. Styrkan finns i glasfibern som fixeras med minsta möjliga mängd epoxi som ger genomvåt duk, inte i tjockt penslad epoxi.

Lite oklart om det är bränsleslangen (inkl handpumpen) till bränslepumpen i motorn eller från pumpen till förgasaren du bytt, men om du har möjlighet att koppla på en annan bränsletank vet du om problemet är i tillförseln till motorn eller i själva motorn. Pulserande luft från pumpen indikerar ju att den fungerar och att luften kommer in på väg fram till motorn.

Är motorn monterad på rätt höjd? Kavitationsplattan (vågräta plattan ovanför propellern) ska vara över den förlängda bottenlinjen så att plattan går fri vid planning. Men den ska inte vara för högt över heller för då kan propellern få för dåligt grep vid start och tvära svängar. Har tyvärr just konstaterat att en kompis nyleverans var monterat fel av försäljaren. De hade bara ”hängd på” motorn, som därför sitter för djupt.

Inte helt sant. Kolla hur en rengöring av sjövattensidan kan fixas:

Meningarna är delade om de tidigare årgångarna producerade i Irland, men de årgångar du är intresserad i är mig veterligen inte behäftade med några riktiga ”typfel”. Durken är en svag punkt pga tunn faner och lack, men i sammanhanget tycker jag det är kosmetika. Så du bör kolla att båten är väl underhållen med fokus på motorn, för det är det som kan bli dyrt att åtgärda/rätta till. Provkör och kontrollera att den varvar upp i rätt max varvtal för motorn och att motorn inte blir för varm om man håller cruising hastighet. Mao fokusera mer på motorns eventuella ”typfel” än på båtens. Det elektriska ska också vara rätt gjort och för att undvika konstigheter från roliga manicker tycker jag att ”less is more”. Allt detta vet du säkert. 2 veckors semester? Det beror på syskonkärleken, men planlösningen är suverän och vill någon ”komma undan” går det att gömma sig både bak och fram (och i stickkojen) utan att egentligen vara i vägen. Stickkojen är 120cm x 200cm och en extra bäddmadrass gör underverk både där och i förpiken. Om barnen inte är allt för revirhävdande skulle jag säga att 2 veckor funkar. Vi är absolut nöjda med vår KAD300 och jag anser att det är lätt att göra vanlig service och byta remmar vid behov. Även sidan med generator, startmotor etc är åtkomlig, men då börjar det bli lite mer ansträngande (som för 99% av alla motorinstallationer). D4 tror jag har mer plats framför motorn, men den ytan är inte mycket värd egentligen. Jag står framför våran utan problem. Alla som varit ombord tycker det är en fin båt med många praktiska lösningar. Pentryt bredvid sittgruppen gör att den som fixar maten är med i umgänget och inte nere i ruffen. Vi är oerhörd nöjda med vår HT, den ger skydd mot ”sol, vind och vatten” när man behöver det! Lycka till med jakten!

Att torka sista vattnet ur kölsvinet kan vara lite ”tricky”. Länspumpen klarar inte sista centimetern och när man står i eller ovanför motorrummet för att torka sista lilla vattnet upp bidrar man till ytterligare vikt akterut och vatten kan då rinna in under motorn. När man sedan flyttar föröver för att tömma där flyttas vikten föröver och vattnet under motor rinner fram och ev då genom hålet. Hålen mellan skotten/skiljeväggarna är viktiga och syftar till att leda allt vatten Som tränger in fram till länspumpen.

Varmt vatten utvidgar sig bara lite och i alla fall Isotherms vvb har lite luft kvar i tanken. Se bilden av en genomskuren vvb nedan. Denna lilla luftvolym absorberar med säkerhet den minimala expansion som beror på ”varmt vatten”. Kokande vatten är en annan situation där så lite som 18 gr flytande H2O blir till ca 24 liter H2O gas. Jag tror att antingen är övertrycksventilen trasig och blir otät vid minsta lilla tryck i systemet pga varmt vatten. Eller så är termostaten trasig och låter vattnet småkoka och övertrycksventilen släpper på trycket som den skal. Vår övertrycksventiler i både hus och båt är tätta.

Trimplansautomatik från t ex Mente Marin och Zipwake är fantastiskt. Jag har installerat Mente Marin i ett befintligt Bennett system och är mycket nöjd, liksom jag läser att alla med Zipwake är mycket nöjda. Min fråga handlar således inte om man ska välja Mente Marin eller Zipwake, det finns redan flera tråder kring detta. Fråga: Hur gör ni med trimning av själva drevet/motorn? Lämnar ni all drevtrimning åt eventuell automatik, t ex Volvo Pentas Power Trim, eller trimmer ni manuellt drevet in och ut under färden?

På KAD300 är det inta gängor i vare sig generator eller motorblock, utan det är en genomgående bult. Ser ut att vara lika på KAD43: Kanske lite värme med en gasbrännare, lite rostlösare och hammarslag (innan bulten sågas av) får den att ge med sig.

Absolut endast avsedd för mycket låga hastigheter, vilket är i linje med Garmins max 8 (!) knops gräns. Så jag tänkte att Garmins föreskrift kanske handlar om att ekolodets givare inte trivs att skicka impulser ut i bara luften, utan det måste finnas vatten som kan absorbera. Jag kan ha fel, men skrovvinkeln är forfarande begränsande längst fram på många motorbåtar.

Helt enig om det är en segelbåt. Garmin föreskriver att ekolodet i drift ska vara under vatten. För en planande motorbåt kan det då bli en bit längre bak. Om man inte vill installera en separat strömbrytare naturligtvis. Sedan klarar det medföljande trimblocket (”fairing block”) inte skrovvinklar över 20 grader vilket försvårar montering långt fram på de flesta motorbåtar ytterligare om man inte vill borra precis i köllinjen. Jag övervägar själv en PS51 och att då använda en befintlig skrovgenomföring till ett vanligt ekolod för att undvika fler hål i botten. Den genomföring finns i motorrummet och då hamnar ekolodet tyvärr lite långt bak. Det vore kul att höra från andra med praktisk erfarenhet av framåtseende ekolod i svenska (skärgårds-) vatten.

Garmins monteringsanvisning anvisar <5 grader från lodrätt tvärskepps. Den tvådimensionella presentationen på displayen visar minsta djupet uppmätt i den 20 graders sektor som skannas av framåt. Lite förenklat visas alltså minsta djup mätt på en 3 meter bredd sektor 10 meter från sonarn, minsta djup på en 10 meter bredd sektor 30 meter fram osv. Någon grad från lodrätt spelar alltså mindre roll, men blir det för mycket kommer reflektioner från vattenytan (i ytterkant av den skannade sektorn) att returnera falska värden. Vidare kan man bara se ca 8-10 ggr det aktuella djupet framåt pga signalinterferens. Monterat t ex 6 meter från fören på en motorbåt ser ekolodet således bara ytterligare 2-4 meter framför båten med 1 meter under givaren. Detta gäller både Garmin och Simrad/B&G enklare framåtseende modeller. Värd att tänka på för motorbåten som söker smultronstället i den grunda viken eller genvägen med lågt djup. Vad jag förstår kan givaren kalibreras elektronisk avseende ”vågrätt framåt” så även i den axeln finns lite tolerans. Om skoltyskan inte är helt glömd eller om man vill använda Google translate är här en länk till en mycket bra tysk artikel i ämnet.

Kolla först att 12V går fram till kompressorn när motorn startas. Kompressorn kör alltid när motorn är kall: Här är instruktionsbokens felsöknings vägledning: Om dioden är trasig (dvs kortslutning) är här Ogura’s info ang dioden: Dioden kostar mindre än en kopp kaffe. Volvo säljer inget mindre än hela kopplingssatsen för knappt 5000kr. Är motståndet oändligt är elektromagneten (spolen) trasig. Hör av dig i så fall. Jag har en lättare begagnad från en KAD 300 liggande.

”The devil is in the detail” och om du studerar detaljerna i din egen referens kring de fyra olika godkännande vägarna ser du att med undantag för det ”centraliserade förfarande”, där producenten satser allt på ett bräde om att den vetenskapliga CHMP kommittén (där alla länder är representerade) ska rekommendera godkännande, så handlar övriga tre godkännande om att fatta ett lokalt beslut på ett underlag som tagits fram av ett annat lands läkemedelsmyndighet (kanske även jag kan lite om just den industrin😉). Framför allt är jag övertygat om att ett läkemedels effekt och nedbrytning är oändligt mer lik hos den ”europeiska människan” än en bottenfärgs effekt och nedbrytning i den ”europeiska vattenmiljön”... För att hjälpligt återknyta till detta trådämne skulle då mon tro någon färgproducent, om det var möjligt, satsa en produkts hela EU godkännande på att i ett centraliserat förfarande lita på att t ex Sverige, Tyskland och Frankrike skulle gå med på att rekommendera EU-kommissionen godkänna att en bottenfärg designat för Engelska kanalen i ett svep skulle bli laglig i alla Europas insjöar (t ex Bodensee m fl) och kanaler? Jag tror att färgproducenterna har en mer nyanserad inställning till sina produkters lämplighet i olika miljöer än så. Jag tror inte att myndigheter är felfria och att särintressen (t ex SXK) nödvändigtvis har fel, men vill att beslut och påståenden fattas på vetenskap. Det verkar ju finnas gott om båtfolk som inte accepterar annat än en 100% len och ren båtbotten när pärlan lyfts upp i oktober. Jag ser inte det som ett objektivt behov. Nu har det blivit för mycket sammanblandning av äpplen och päron för min del i denna tråd. Fridens!

Då tror du fel ang läkemedel för såvida att alla EU ländernas lokala läkemedelsmyndigheter är med att fatta beslut om ett EU godkännande. I Tyskland är det fri fart på vissa delar av autobahn och förbjudit för bilar som inte är Euro 6 klassade i vissa städer. Vilka av dessa lokala lagar skulle du förespråka som generellt applicerbara ”EU-regler”? Båda eller ingen? Mer relevant för ämnet är kanske att alla vet att växtligheten och ekologin i Medelhavet inte går att jämföra med t ex Östersjön eller Vättern. Återstår således om man på allvar tror att Kemikalieinspektionen gör skillnad på västkusten, östkusten och insjöarna för att i konspiration med producenterna jävlas med båtfolket i ”Svedala”? Det finns säkert delar inom ditt yrke som du är expert på och där andra litar på ditt omdöme och kunskap. Kanske rimligt att återgälda den vänligheten/respekten om man inte har övertygande kunskap och fakta på handen 😀?

Mycket bred fråga, men om du tänker på sjöduglighet vill jag påstå inga problem baserad på mina erfarenheter från en Aquador 26. Aquador gör helt enkelt sjödugliga motorbåtar med fina skrov. 6-8 knop nog precis vad den klarar i deplacementsfart, dvs innan den börjar ”gräva ner aktern” med allt vad det betyder avseende svall och dålig bränsleekonomi. Hur bekväm framfärden är beror på vågorna och vi har tuffat på i 6-7 knop genom ca 1,5m vågor utan att vara det minsta otrygga, men särskild underhållande var det inte heller. På rätt bog hade båten (men inte vi) säkert klarat planingsfart i sådana vågor. Vi har haft både segelbåt och motorbåt och förstnämnda ”jobbar med” vågorna, sistnämnda ”jobbar mot” vågorna enligt min uppfattning.

Jag har min monterat bredvid 220V laddaren i ett utrymme som är ca 60x50x50 cm på en panel som har kylen på andra sidan. Det är stuvutrymme under durken passagerarplatsen på en Aquador 26 där jag också förvarar en verktygslåda och några förlängningssladdar (som nu känns ganska onödiga). Således viss likhet med utrymmet under en koj om inte packningen skiljer. Värmen från BB126 känns mer fingervarm än het och blir elektroniken för varm ska den stänga av (har aldrig hänt mig). Ljudet är mer som en kraftig laptop datorfläkt än en hårfön. Fläkten är ca 5 cm i diameter och kan mycket väl vara datorfläkt. Eftersom jag bara laddar när motorn går är fläktljudet helt försumbart.

Samma upplägg, men kan även rekommendera Sterlings BB1260. Mycket enkel inkoppling: gemensam jord, ingående ”+” från donor batteriet (start AGM) och utgående ”+” till mottagare (förbrukning LiFePO4). Den laddar bara när ingående ”+” är över 13V (dvs laddning pågår) och tar aldrig mer än 60A ur generatorn. Min 100A generator går aldrig för fullt och värme borde inte vara något problem. Om den begränsning är en för- eller nackdel får var och en avgöra, men Charles Sterling rekommenderade mig i ett samtal BB1260. BB1260 är förprogrammerat med 9 olika laddningsprofiler och har därutöver möjlighet att programmera en helt egen profil. När LiFePO4 är fullt öppnas laddningsreläet (BMS123), men eftersom generatorn är förbunden med AGM-batteriet tar det och inte generatorns diod en ev strömtopp. Både ProAltC och BB1260 tål dessa strömtoppar, men absorberar inte dessa vad jag förstått. Även 220V laddning går helt via startbatteriet. Förövrigt använde jag inte 220V en enda gång under 2019 då laddningen av LiFePO4 batteriet är så effektiv att även korta förflyttningar gav tillräckligt Ah för ett par dagar i en ny vik.

Tack. För att byta gallret, mallen kom på köpet.

Montera infälld steg på babordsida och byta ventilgaller på 2005’er Jag köpte ett babordssteg från Flipper Marin i Täby (ca 3500 kr, 1 veckas leverans till butik) och två nya ventilgaller från Seasea. Demontering av befintligt steg: Efter att ha demonterat skruvarna pressade jag ett tunt knivblad in bakom steget och försökte skära igenom mängderna av Sikaflex som varvet använt. Det var inte lätt, så från spetsigaste hörnet använde jag även ett vasst stämjärn till att försiktigt, men bestämt, bända ut steget så att det blev lättare att komma åt med kniven. Efterhand som man skär igenom går det att bända lite mer, men det är segt pga den frikostiga användningen av sikaflex. Hade jag haft en gammal filékniv tillgänglig tror jag att den hade fungerat bra pga den är tunn, flexibel och lång. Speciellt på insidan där det är trångt tills silikonfogen börjar ge efter var det jobbigt. Se på bilden av det frilagda steg och ni ser att det är mycket som ska skäras igenom. Mall och byte av galler: Hålet efter steget tejpades över med silvertejp och en mall skapas genom att skära ut hålet. Klister upp silvertejps mallen på ett papper och klipp ut så är den lätt att handskas med. OBS: nya steget är lite smalare i toppen än mitt steg från 2005, så trimma in mallen en aning i ”aktern”. Mäta sidorna på mallen och steget så förstår du, och kom ihåg att ett hål kan alltid göras större i efterhand. Nu passade jag även på att byta det trasiga gallret under steget. Slangen på insidan är fäst på gallrets stuts med en slangklämma, så det är nu eller aldrig. Jag använde butylmassa (används vid tätning av t ex plåttak) till att täta under gallret och har på bilden inte tagit bort överskottet. Butyl är överlägset som tätning over vattenlinjen om man inte behöver någon limmande effekt. Förblir elastisk (och därmed tät) och kladdar inte under arbetet. Håltagning på babord sida: Med hjälp av mallen markerades hålet på rätt ställe med tejp. Kontrollmäta sedan en gång till. Och ytterligare en gång till! Jag använde en hålsåg i de fyra hörnen och en multisåg på sidorna. Sticksåg funkar säkert eftersom ev flisor i gelcoaten täcks av steget. Notera att det är mycket isolering på insidan som behöver skäras igenom med en kniv innan biten kommer fri. Montering av steg och gallerbyte: Byt nu galler även på babord sida för att matcha styrbord. Hål för skruv boras i stegets fyra hörn och inför sista provmonteringen även i skrovet (med mindre borrdiameter). Maskera nu med tejp på steg och skrov för att göra redo för sista utvändiga fogningen. Jag använde endast Sikaflex fyra rejäla portioner i hörnen och på den del av stegets kant som möter skrovet. Eftersom steget ska vila på hålets underkant är det inte all tyngd som ligger på skruv och lim (denna montering håller för mina dryga 100 kg 🙄 utan problem). Slutmontera och foga utvändigt. Ta bort målartejpen. Resultatet: Helt OK tycker jag för några timmars jobb. Det svåraste var att få loss det gamla steget utan för mycket repor i båten och skador i stegets kant. Nya steget sticker 6-7 mm längre ut än det gamla och gelcoaten är aningen mer vit. Jag tror inte man ligger märke till det om man inte vet det. I vilket fall är det mycket trevligt att lättare komma upp och ner på babord skarndäck från aktern. Hoppas någon kan dra nytta av detta och lycka till!