anuba

Jag vet inte om detta hjälper men i min Natulock finns ett relä inkopplat. Ett år vill inte motorn starta. Det visade sig att relät var igenrostat. Det fanns att köpa som standardrelä på Biltema. Mitt tips är att kolla så att de inte finns ett rostigt relä i kretsen.

Det är inte bara jag som hittar konstiga elfel i år. 😉 Min tankmätare har alltid varit konstig sedan jag köpte båten. Den har oftat visat överfullt i början på säsongen. Jag har alltid trott att flottören hade fastnat i något rör inne tanken. Det har i alla fall alltid hjälpt att plocka ut sensorn ur bränsletanken och monterat in den igen. Vid mitt senaste försöket att få igång den visade sig att det var avbrott i sensorn. Efter lite Ohm-mätning (!) i olika delar av sensorn, som är en öppen konstruktion med en vridpotentiometer, hittade jag avbrotten i två lödningar. Efter lite duttande med lödkolv och nytt lod är funktionen tillbaka utan någon större kostnad. Vissa lagningar gör en gladare än andra. 🙂

Om motorn blir varm kan det också bero på att sjövattensystemet är igensatt och behöver rengöras. Den besvärliga metoden är att plocka isär värmeväxlaren och rengöra manuelt. Den enklare varianten är att köpa Systemrens och låta det ligga i motorn i 48 timmar. Sedan spola igenom motorn. Men som du nämner kan du också ha en dålig impeller. Oavsett vilket problem du har behöver du komma åt vattenintaget innan vattenpumpen utan att sänka båten. Om du har en slang från sjövattnet fram till vattenpumpen kan du koppla loss den från vattenpumpen och snabbt böja upp den så att den hamnar över vattenlinjen. Om du fäster den med ett större buntband så slutat vattnet strömma in. Sedan kan du byta impeller eller koppla på en slang till vattenpumpen för att suga in Systemrens. Jag har gjort detta på en VP D4. Vet inte hur det ser ut på en VP 5.0.

När min fru bröt benet på Skinbråken utanför Marstrand, för två år sedan, försökte jag anropa sjöräddningen med några Pan pan på kanal 16 i min nya VHF. Då fick jag svaret att ringa 112 på mobilen istället. Tror jag blev besviken.

Är du nöjd med din GlobalLink? Jag börjar bli trött på att åka till båten varje dag för att kolla laddbalansen. 😉 Nästa steg upp är väl att gå på Cerbo GX? Den är väl lite knöligare att koppla upp då den inte verkar stödja VE.Smart Networking.

Det var kanske inte en så enkel instruktion upptäckte jag. I båda manualerna för Smart IP43 Charger, 230V resp 110-240V visas att de kan läsa ström och spänning. Men i det här dokumentet står det vad som egentligen gäller, https://www.victronenergy.com/media/pg/VE.Smart_Networking/en/ve-smart-networking-product-compatibility.html Lite klurigt när inte alla hos Victron har samma information.

Jag gjorde samma uppgradering med förhoppningen att alla laddare skulle använda samma ström-, spänning- och temperatursensor. Lätt besviken visade det sig att inte alla Victrons Smart-produkter supportar inte Victron Connect, (smartphoneappen) på samma sätt. Min nya nät laddare "Victron Smart IP43 charger 230V" visade sig ha lite sämre funktionalitet än "Smart IP43 charger 110-240V". Två rätt snarlika modeller. När jag kopplat ihop dem visade det sig att min 230V version inte läsa strömmen från min BMV-712. Efter lite sökande efter uppgradering fann jag att 110-240V modellen har bättre stöd för VictronConnect med tex inläsning av strömmen från en annan sensor. Nu kunde min nätladdare läsa spänningen från en Victron smart sense så jag fick anpassa laddningen till det och inte stänga av vid en låg svansström. Kanske inte jättestor problem men innan ni köper ihop ett Victron system, med lika höga förväntningar som mig, så kolla upp om de blåa prylarna kan prata med varande och vad de har tänkt att prata om.

Om man har LFP får man nog tänka både cellspänning och batterispänning. Batterispänningen blir ju naturligtvis 14V för ett fyrcelligt batteri. Den interna BMSen ställs in med cellspänning för att skyddet jobbar per cell medans laddarna ställs in med batterispänningen. Det kan ibland vara enklare att förhålla sig till cellspänningen om man skall ta åt sig information om det rekommenderade intervall man bör använda till LFP-batteri. Bland youtubers finns det både 12V, 24V och 48V-system. Många laddningstillverkar har slaviskt rekommenderat att köra batteriet mellan 2.5V - 3.65V/cell (10V - 14.6V). På senare tid har det ändrats. Mina senaste Victron-pryl var inställd på 3.55/cell (14.2V). Vissa youtubers beskriver att man bara förlorar några procent på att lägga sig mellan 3.0 - 3.5V/cell och därmed får längre livslängd på sina celler. Men med en livslängd på 2000 cykler eller 4000 cykler spelar kanske ingen roll.

Om du har insug genom ett hål i skrovet kan du har fått något som har fastnat över insuget. Sjögräs eller platspåse. Den hände mig två gånger på tre år men min Askeladden Beetle, med samma motor. Antingen dyker du ner under båten och kollar insuget eller så kopplar du bort sjövattenslangen sjövattenpumpen och sätter en slang till en hink med vatten, innan sjövattenpumpen. Om du då ser att den suger vatten så kan vara säker på att du har någon propp mellan pumpen och insuget. Om den inte suger vatten har du ett problem i eller efter pumpen. Kolla också sjövattenfiltret.

Om man skall ta Cetek lite i försvar så har de fokuserat på ett problem som också är vanligt där batterierna inte blir fullt laddade. Vid teknisk presentation av en båtelmek, med Kryssarklubben i höstas, fick jag tydligt information att för lite laddning var huvudanledningen till varför batterierna går sönder och att Ctek hade lösningen på problemet. Kursledaren hade installerat många Ctek-laddare åt sina kunder med gott resultat. När jag senare kontaktade föreläsare för att berätta min historia kände han inte igen problemet. Det kan hända att vi har haft otur. 😉 Så jag är inte förvånad att många köper Cteks prylar som verkar helt problemfria och slipper massa "krångliga" inställningar som kan göra med Victron-pryl. Även om det finns tester som visar motsatsen så tror jag Ceteks laddare är lite för pigga att lägga sig i absorptionsläget och har svårt att hitta en anledning att sluta och lägga sig float. Jag vet också att Cteks temperaturkompensering ligger -23mV/C medans Victron använder -16mV/C. Det är kanske inte mycket men det gör inte saken inte bättre att ladda med för hög spänning under för lång tid. Den förklaringen jag fick från Cteks är att ett bra batteri skall klara det. Jag håller inte med.

Jag hade också problem med Ctek som överladdar batterierna som har den konstigheten som ChristerN beskriver. Jag hade dock deras DCDC-omvandlare som innehåller en sk smart laddare med samma laddkurva som deras nätladdare. Jag beskriver vad som hände här. https://www.maringuiden.se/forum/topic/107987-cetek-d250sa-och-smartpass120-kokade-mina-batterier/ Det intressanta är att jag när jag har nämnt detta problem i vissa marinbutiker har de berättat liknande historier som trådskaparen. Kunden kommer in med ett trasigt batteri. Kunden har haft en Ctek nätladdare. Kunden får ett nytt batteri med villkoret att han byter sin nätladdare. Kunden har har löst sitt problem.

Jag har precis blivit klar med ett system med en JB BMS , B2A8S20P, https://eu.nkon.nl/charger-84/bms-mod/bms-batterijspacer/jk-bms-b2a8s20p.html Mina solpanelregulatorer är från Victron. Jag har valt att bara använda BMSen som en säkerhetsfunktion med där den bara stänger av under 2.5V/cell, över 3.65V/cell coh under 3 C. Sedan har jag ställt in alla laddare att bara ladda upp till 3.5V/cell så att inte BMSen behöver aktiveras, absorbera i en timme eller vid en svansström under 1A. Jag använder en yttre Victron BMS för att mäta SOC. JK-BMS visat aldrig 100% eftersom jag inte har valt att ladda upp till 3.65V/cell. Hittills har de fungerat över förväntan. Jag kan inte förstå hur just solpenelsregulatorn skull påverka BMSen om har ställt alla spänningar rätt. Vilka skyddsnivåer och laddspänningen använder du i BMS och solregulator?

Jo den kan var lite trasig och visa god spänning. Den hände mig.

Jag har kämpat med trasiga solpanel ett tag efter att ha felmonterat några Sunbeam-paneler. Mät kortslutingsströmmen med en ampermeter. Panelen tål det. Du kan bara sätta testpinnarna rakt på ingången till regulatorn utan att koppla loss dem. Se bara till att ampermetern klarar strömmen. Oftast under 10A för en 80W panel. Panelen skall ha ett nominell kortslutningström vid 1000W/m2. Så mycket sol har vi sällan men du bör få något som ligger 10 -20 % lägre en solig dag Sverige. Min 121W har 6.43A i kortslutningström. Om du får lägre ström på ena panelen vid samma förutsättningar är den trasig.

Ojdå! Då måste Hjertmans ha ett restlager, https://www.hjertmans.se/sv/produkt/motor-tillbehor/volvo-penta-gron-glykol-40-60-5-liter Jomenvisst finns det det väl serviceintervall på kylarvätskan i en bil. Brukar den inte vara kring 10000 mil? Men skiljer sig inte driften av en båt jämfört med en bil? Man brukar säga att en båtdiesel belastas motsvarande att köra en bil enbart i uppförsbacke. Sedan är min motor 18 år gammal som går ca 50 timmar per år. Då är motorn kall 99.5 % av sin tid. Då finns det mycket tid för att korrosionen skall sätta in. Tror du inte att man behöver byta för att inte motorn skall rosta sönder? Med en motor som kostar 500 000 att byta är jag beredd att chansa. 😉

Det finns en äldre tråd i frågan som ger lite mer svar, Där har jag citerat en krångligare metod att byta typ av glykol. Jag är själv i färd att byta min gröna glykol i min VP D4 för andra gången. Jag kommer nog hålla mig till VPs gröna denna gång också. Förra gången jag bytte använde jag en oljebytarpump. Det snabbar på bytet rejält. Jag skall också använda avjoniserat vatten denna gång vilket jag missade för gången. När jag bytte då reagerade jag på hur grön och fin den gamla glykolen var längst upp i motorn medan det som kommer ut var väldigt rostigt rött. Många säger att de inte behöver byta glykolen för att den så bra ut i påfyllningshålet.

Det var nog ett klokt val när du är så här sent före inläggning. Tvätta tanken är nog bättre att planera in att göra när man börjar få plussgrader under presenningen.

Jag såg inte tråden förrän nu men frågan har behandlats förut. Här hittar du några svar, Som jag skrev fick jag inte löst det bruna med rödsprit. Körde smådelstvätt från Biltema och mycket vatten efteråt. Tanken fick torka några dagar och sedan cirkulerade jag några liter diesel med en oljepump som jag kopplade eftet förfiltret. När allt var klart torkade jag ur tanken igen och rengjorde förfiltret ordentligt. Om man vill komma åt bättre bakom skvalpskotten tipsas det om en vinkelbart munstycke i tråden.

@IngemarE Ni är ännu roliga pajsare. Ni tappar verkliga tråden. Det är inte direkt en formell doktorsavhandling jag har skrivit. Det fanns ju trots allt en graf där det tydligt står "Output current". Om man besitter någon typ av intuitiv förmåga och begreppet ström nämns i texten med med samma belopp som står i grafen borde väl en intelligent gissning var att jag avser laddströmmen? Med tanke på att verkningsgraden är 98% så borde jag väl inte syfta till DCDC-omvandlare förbrukar 46A. Jag blir mer förvånat att ni förstått något över huvudlaget utan att jag ritat ett korrekt kretsschema. Det visat att ni ändå hänger med trots dessa beskrivningmissar. Jag tror bara ni är avundsjuka för att ni inte gjort samma mätning själva. 🙂

Om du läste mitt tidigare inlägg så kunde jag få för mig Orion laddar med en ström som är proportionell mot differensen mellan Vstart och Vshutdown och att strömmen blir max när Vstart blir lika 14V. Min förväntan var att Vstart skulle hamnat någonstans mellan 13.5V och 14V. Det är inte omöjligt att inkopplingen av startbatteriet komplicerar det hela. Det är trots att lite olika förutsättning mot när jag bara körde labbaggregatet som källa. Du tror inte att en apparat måste ta emot något innan den omvandlar och skickar vidare? Menar du att den är icke-kausal? 😉

Nu har jag kört Victron Orion XS i båten med motorn, på riktigt. Batteriet var på 80% och kunde ta emot max ström. Jag körde några minuter på tomgång på lägsta vartalet, 800rpm. Sedan varvade jag upp till 1000rpm. Testa upp till 1500rpm men det gjorde ingen skillnad. Den laddade då med 50A och spänningen låg kvar på 14V. Det uppförde sig inte riktigt som jag hade tänkt mig. Generatorn lastade ner mer än vad trodde men Orion tog ändå emot 46A vid 13.5V vilket det inte gjorde med nätaggregatet. Den fungerade ungefär som jag har sett tidigare när man försökte ladda blysyrabatterierna vid tomgång. Det gav inte heller maxström förrän man varvade upp lite. Jag vet inte hur varm generatorn blev. Får testa det en annan gång.

Öhh! Det var ju det jag skrev "Den följer huvudutgångens spänning men är begränsad till 3A". Det är dock lite mer komplicerat än vad du försöker beskriva. Maxspänningen beror på var i laddcykeln LFP-batteriet befinner dig. Den kan ligga mellan 12V - 14V minus 0.2V MEN utgången kan max ge 3A. Det jag försöker förklara att denna laddare är mer optimal om jag hade blysyra i bägge bankarna. Supporten ringde specifikt upp mig för att förklara det för mig innan jag köpte laddaren. Då svamlade jag ihop ett liknande resonemang att det blir nog någon typ laddning av startbatteriet i alla fall.

Om det är som du skriver räcker 13.3V som jag frågade om. Jag får mäta och kolla helt enkelt.

Så kan det naturligtvis vara men efter kontakt med Victrons support sade de att extrautgången inte har en egen reglering. Den följer den huvudutgångens spänning men med en begräsning till 3A. Även om startbatteriet skulle ladda vid 13.8V så ligger den bara där så länge LFP-batterierna absorberar på 14V. När den är klar så lägger sig LFP på float 13.5V. Då hamnar startbatteriet på 13.3V under en längre tid. Tror du blysyra laddar vid den nivån? Som jag skrivit förut försöker jag vara nöjd med det jag har. Just idag vill jag var säker på att det kräm i startbatteriet när skall startas i sjön snart. Om startbatterierna inte håller friska under säsonger får jag fundera på någon bättre stödladdning av starten senare.

Nu har jag gjort en första test. Jag kopplade min Ctek M100 direkt över startbatteriet. Jag har tyvärr inte något bra systemschema att visa upp men mitt system bestå av en servicebatteri där jag har kopplat på solpanelsladdare, nätladdare. Mellan startbatteri och servicebatteriet har jag en Victron Orion XS 50A som fungerar som skiljerelä och laddningsregulator för servicebatteriet. Jag kopplade på min M100 som kan ladda blybatterier med 7A med nätladdaren på 50A avstängd. Då laddade M100 med 6A och ut Orion XS kommer det 5.8A till servicebatterierna. Spänningen på M100 gick ner till 13.53V så det är på gränsen att Orion stänger av. Vi denna spänningen laddas inte startbatteriet så värst mycket. Jag slår sedan på nätladdaren på 50A. Då ser man i grafen att Orion och min Phoenix laddar tillsammans med 54A Slutligen stänger jag av Orion XS så att den inte lastar. Då spänning går upp till 14.2 över start så att enbart startbatteriet får all ström. Men Orion XS inställd på Vstart = 14V och Vshotoff=13.5V ser man att servicebatteriet laddas före startbatteriet när Orion är påslagen. Det ser ut att fungera om man vill använda sin gamla blysyraladdare som nätladdare och ladda sina LFP-batterier genom Orion XS, om man kan tänka sig att ladda upp servicebanken först. Min är jag inte riktigt nöjd med min nätladdare Victron Phoenix 50A (1+1). Den har en extra utgång för att ladda startbatteriet men spänningen lägger sig 0.2V under laddspänningen till LFP. Eftersom den laddspänningen inte går över 14V kommer inte startbatteriet laddas så mycket. Men som alla säger det behövs kanske inte om man kör båten ibland.