uaedav

Jag tror du har helt rätt. Att dom skulle ha filter för klass B är nog mest en skröna. Det finns en väldigt bra tråd på cruiser forum som startar med en diskussion om hur övertro på AIS möjligen skulle varit orsak till en kollision utanför Englands sydkust där ett fartyg seglade ner en bogserbåt som saknade AIS. Längre fram i tråden diskuteras hur man skall använda informationen men även hur man skall uppträda i närsituationer med fartygen. http://www.cruisersforum.com/forums/f90/over-reliance-on-ais-collision-off-dungeness-159166.html Det är en ganska lång diskussion men väl värd att läsa igenom om man är intresserad hur man undviker farliga situationer. Dockhead har en väldigt klar uppfattning som jag delar hur man skall uppträda. Alla fartyg >300 ton och fartyg i (kommersiell) passagerartrafik ska ha AIS. Om man sedan överlåter ansvaret till elektroniken så är man fel ute. Det finns båtar som inte är skyldiga att ha och inte har AIS, t ex fritidsbåtar. Men vi är inte mer än människor och människor gör fel (ibland). Orsaken kan vara allt från ren dumhet, utmattning, övertro på elektronik eller sig själv osv. Det problem som togs upp ovan var att det blev för många (CPA-)larm under vissa förhållanden och att man av den anledningen störs av larmen ochdärför förlorar uppmärksamhet eller att man stänger av larm/AIS för att inte bli störd. I båda fallen har man förlorat vinsten med AIS. Det verkar finnas ett behov av att fundera över hur man ska utnyttja AIS-systemet effektivt.

Om vi har hjälpmedel för att öka säkerheten men som larmar för ofta finns ett problem. Om man då slår av larmet så har ju hela vinsten gått förlorat. Så vitt jag förstår så kommer en ARPA-radar med samma CPA att larma lika ofta som AIS med skillnaden att med ARPA får man med alla mål , även de som inte har AIS. Situationen bör ju även vara densamma för fartyget med klass B transpondern och samma CPA, dvs där uppstår massor med larm för CPA. Frågan är alltså hur vi kan (ska) använda AIS för att öka säkerheten. Ansvaret för att använda AIS så att fördelarna kan vinnas ligger på alla. En lösning är att klass B har ett klass A flter som larmar för CPA för klass A utrustade fartyg på större avstånd vilket ger möjlighet att hålla undan i tid. En annan lösning kan vara att alla AIS klass B också ställer in larm på CPA samma som större fartyg, t ex CPA = 1 nm, och, när det larmar, styr undan. Jag vet att det finns ingen regel om att störst går först men inget hindrar byte av kurs innan man kommer till den punkt där man, som fartyg med rätt till väg, är skyldig behålla kurs och fart. Skulle en sådan regel, dvs man måsta ha CPA > 1 nm, kunna gälla i t ex (vissa) farleder, trafikseparerade zoner m fl högtrafikerade områden. Kommentarer???

Det finns flera exempel där mindre båtar har blivit nedseglade av större och där användning av AIS sannolikt hade kunnat undvika händelsen. Ett exempel är en kollision mellan en finlandsfärja och taxibåt i dimma år 2014. Båda hade radar. Ett annat exempel är där en segelbåt med rätt till väg i klart väder i dagsljus på öppet hav blev nedseglad av en sandsug på väg till sitt arbetsområde. Däcksutrustning på sandsugen skymde segelbåten som, eftersom kollisionsrisk fanns, hade konstant riktning från sandsugen sett. Sjölagen kräver ständig utkik horisonten runt med alla tillgängliga hjälpmedel. Gör alla detta och följer alla regler så ska inget kunna hända Men vi är inte mer än människor och gör därför fel ibland. Kan vi finna hjälpmedel som hjälper oss (men som inte får överta ansvaret) så bör vi använda dem. Omsatt till bilar; om alla kör försiktigt, håller avstånd, anpassar hastigheten till förhållandena så skulle vi inte behöva säkerhetsbälten, krockzoner, autobroms, antisladd, krockkuddar etc. Men vi är inte perfekta utan vi gör fel, missbedömningar mm och därför räddar säkerhetsutrustningen liv. För en tid sedan fanns en kommentar från ett befäl på ett större fartyg ang AIS och klass B filter; Varför ska man sådant filter - det är ju de små båtarna som är svåra att se.

Om felet uppträder bara när du har landström inkopplat finns motiv att undersöka jordning och hur isolationstransformatorn är inkopplad. Det kan, pga långa ledningar uppstå spänning mellan kabelns jord och den omgivande "jorden", dvs vattnet och därmed båtens interna "jord" vanligen batteriets/generatorns minuspol. Även batteriladdarens utformning med jord kan ha betydelse.

Innan man limmar bör man fundera om man behöver ta bort/lossa det limmade och hur man gör då. Fogskum kan man skära men kommer man åt?

Kna det vara sen sådan här ? http://www.hjertmans.se/produkter/el-belysning/lanternor/lanternglodlampor/lanternglodlampa-25w

Man kan klara sig utan winch till storseglet på en båt i MM:s storlek. Installera i stället ett tackel så att det går att sträcka upp seglet med Cunninghamhålet i storseglets nederkant. Då går det att trimma seglet under segling. Linnan till det tacklet kan man dra ner och låsa mha en skotråtta.

Instämmer med Faderullan; vad man anger som noggrannhet beror på t ex konfidensintervallet, dvs hur stor är sannolikheten att ett instrument (vilket som helst ur tillverkningsserien) visar värden inom specifikationen. Med 3 standardavvikelser kommer 99 % att ligga inom spec, med 1 standardavvikelse så är det bara 67%. t ex åldring, dvs när uppfyller instrumentet specfikationen? när det lämnar fabriken eller under de kommande 5 åren t ex temperatur. är det rumstemp eller är det inom hela temperaturintervallet. t ex mätt spänning; är det noggrannheten när man mäter max spänning eller är det inom hela spänningsintervallet Följ Faderullans råd: Använd ett och samma instrument och notera variationer. Att göra absolutmätningar är svårt och kräver utrustning i en helt annan prisklass.

Ett viktigt krav för mig är att kunna segla och hantera den själv. För annars är nog risken att den blnte så mycket skärgård om man inte tar sig längre uppåt till Luleå så det är mera öppet hav som gäller här. Grinden är nog mera eftersökt i Danmark än här men jag har som fått en känsla för de båtarna och då blir alternativen lite tråkiga Fast jag har ett par Albin Express på min lista över intressanta båtar också och det är just av de skäl du nämner att en populär båt är lättare att sälja ********** Om du ska segla ensam så ska du titta på några utrustningsdetaljer; neddragna fall, rev och trimtampar som kick, Cunningham, uthal, rullgenua mm. Om du kan få med en autopilot (eldriven) så är det ännu bättre. Då kan även fixa kaffe och besöka muggen under segel.

Har aldrig seglat en Grinde och har ingen åsikt om den. Val av båt beror på hur man tänker använda den; om man seglar med sin familj (boende kan vara viktigt), seglar ensam eller vara "sportig" (trimningsmöjligheter, liknande båtar att tävla mot), typ av vatten (skärgårdar eller hav), leta naturupplevelser eller alltihop på samma gång - en kompromiss. Om du är ny/ovan som seglare så är ett råd att ta kontakt med ett segelsällskap/klubb i din närhet. Där hittar du folk som kan ge råd och dåd i allt vad som gäller segling, skötsel osv. Ett annat tips är att välja en typ som är vanligare. Om du finner att du vill byta till en båt med andra egenskaper så blir det enklare. Vanliga båtar i storlek som Grinde är Fenix, Ballad, Scampi, Comfort, Omega, Delta m fl. Nu kan ju Grinde vara en eftersökt typ också.

Är den voltmeter du har av typen "komprimerad skala", dvs den visar spänning i området 9 - 14 V eller liknande. Då finns en zenerdiod i serie med din voltmeter och voltmetern är egentligen (i exemplet) ett 5V instrument försedd med en annan skala. Denna typ av voltmetrar brukar ha dålig noggrannhet och är egentligen avsedd att visa att det finns spänning och att e v laddning pågår. Gör en egen kalibrering så som du gjort med din multimeter eller byt ut till ett digitalt instrument som mäter spänningen dirrekt (utan trix)

Jag har ingen erfarenhet av raymarines autopiloter. Dock några saker att vara uppmärksam på är att Raymarine använder gränssnittet Seatalk som är något annat än NMEA. Enligt manualen ska AP:n kunna hantera både och. KOntrollera inställning och anslutning på AP:n. Garmin pratar bara NMEA. Inget nämns om hastighet men NMEA standard är 4800 B/s. Se vidare till att din plotter skickar ut informationen XTE och / eller RMB (det brukar vara valbart), se också kap 1.10. Dessa två NMEA "sentences" brukar användas av autopiloterna för att styra (RMB inkluderar XTE + position och en massa annat). XTE står för cross track error och RMB för reduced message type B.

Ang bommens höjd: Du nämner de faktorer som behövs. Viktigast är att du kan sträcka upp seglet ordentligt efter masten. Ang bensintank. Har bara några generella råd. När du tankar lyft ur tanken ur utrymmet och upp på kajen så att all bensinånga som pressas ut ur tanken inte hmnar i båten. Se till att slang till avluftning och till motorn ligger utanför när de inte används. Har varit med om att när solen gassar så ökar ångtrycke i tanken och gas och vätska kan pressas ut ur tanken. Om det finns avluftningsskruv, t ex i tanklocket, så stäng till denna när du inte kör motor alternativt förläng med slang som slutar utanför. Att ha elektrisk utrustning som inte är gastät i ett utrymme där det kan finnas bensinångor är ett riskmoment. Går det att ventilera utrymmet? Tänk på att bensinångor lägger sig i botten psss gasol! Prata med en besiktningsman så får du goda råd. SBU-anslutna klubbar har vanligtsvis särskilda besiktningsmän.

Med 50 W och 12 V blir största strömmen ca 4 A. Det betyder att 1,5 kvmm duger bra (man brukar rökna med ca 10 A per kvmm men eftersom man är mer känslig för spänningsfall i ett 12 V system kan man gå upp i kabelarea. Det är kabeln som ska skyddas. Risken finns att det blir fel i regulator/solcell varför säkringen ska sitta vid batteriet. Solcellen kommer knappast kunna ge mer än 4 A. Slutsatsen är att säkring bör vara 5 - 10 A. Man brukar ange att MPPT kan ge upp till 30% mer men det beror på laddningstillståndet i batteriet. Är batteriet urladdat får man vinsten, är det fulladdat gör det ingen skillnad. Slutsatsen är att om solcell och batteri nätt upp klara dina behov så har du fördel av en MPPT-regulator. En 50 W cell bör ge ca 15 - 25 Ah /dygn beroende på hur den är riktad, tillgång på sol osv. Med en enkel regulator så får man ca 10 - 20 Ah/dygn

Har båten ett SRS-tal angivet av t ex importör, klassförbund etc så finns ett generellt mätbrev för typen där det framgår vad som gäller: Det är t ex storlek på segel, markeringa rpå masten mellan vilka seglen ska befinna sig mm, propellerarrangemang osv. Där kan också finnas detaljer som tjockleken på plywooden i kojbottnar, borrade hål i dessa eller i skott, storlek på br'nsle och vattentankar osv. Det finns många sätt att försöka skaffa sig fördelar och trimma båten. Är din båt "standard" dvs inte högre mast eller liknande så behöver du inget mätbrev. Det man däremot kan titta på är att det finns raketer, länspump, ankare oev ombord (säkerhet) och bränsle för att ta sig i hamn vid ev haveri. Lycka till med din kappsegling. Man kan mycket roligt och spännande. DEt är också mycket lärorikt. Ett annat tips är SXK 24 timmars segling som är en annan typ av utmanning.

Kravet är längre än 12 m och bredare än 4 m.

30 A motsvarar ca 400 W i ett 12 V system. Enklast är att parallellkoppla strålkastarlampor av den gamla typen. Ett alternativ är någon form av värmefläkt/defroster eller möjligen en vattenkokare (för användning i bil). Du måste i vilket fall som helst mäta strömmen lämpligen med en DC-känslig tångampermeter eftersom spänningen kommer att sjunka med en sådan belastning. Alternativet är att mäta spänningen med ett separat instrument över shunten som verkar ingå i kittet (om dess resistans finns angiven). Om resistansen är känd så fär du strömmen genom att räkna I = U / R där U är spänningen och R shuntens resistans.

Fast just det där problemet är väl inte speciellt stort. Hur ofta bogserar man nån båt nån längre sträcka när det är mörkt. Skulle jag behöva bogsera nån i en nödsituation, skulle jag nog ta ganska lätt på reglerna. "Där det inte finns nån åklagare, där faller ingen dom". Sen brukar det va bäst att lägga den andra båten långsides. Jag ser det inte heller som något stort problem men frågan kom upp på en navigationskurs där vi diskuterade hur man ska tolka och förstå de olika de olika ljuskombinationerna. Det har dock skett haverier när en båt passerat akter om den bogserande men för om den bogserade.....

Båda antennerna förefaller vara normala halvvågsantenner pga sin längd. Största skillnaden är att det rostfria sprötet bättre klarar de krafter som uppstår i masttoppen pga båtens rullning samt eventuella bropassager.

Man bör ansluta varje trådpar från lanternor eller liknande mot egna plintar eller flatstiftskontakter. Det arbetet betalar sig varje gång man ska felsöka. Enligt förordningen om navigationsljus måste man i princip kunna hantera en topplanterna med en separat brytare. Topplanternan anger maskindrivet fartyg. Vid bogsering så ska den bogserade båten inte föra topplanterna utan bara sidoljus och akterlanterna, oavsett om det är en motorbåt eller inte. På en segelbåt faller sig detta naturligt - vid segling (dvs ej motordrift) ingen topplanterna.

Om du är ovan att segla och ska segla ensam så är de båtar du föreslår rätt stora och tunga 6 - 8 ton och man måste ha ankare, linor osv för motsvarande storlek. Vi ser i vår klubb ett 35-fotsproblem; Man byter upp sig i storlek och helt plötsligt blir båten för stor att segla med famlijebesättingen och det är järngenuan som gäller. Att det sedan finns gamla sjöbjörnar som tycker att det är enkelt men de har en hel del erfarenhet. En partialrigg är enklare att hantera - mindre försegel och sitter det på rulle och är självslående så blir än enklare. Men måste man använda backstag ökar jobbet när man byter bog. En annan finess är självklart rullstor som tar bort arbetet med att beslå storseglet. Storsegel på partialriggade båtar är stora, särskilt när de ska beslås på väg in mot hamn. Om båten inte har rullstor så är ett snabbrev en förutsättning om du ska segla ensam. Trimbar rigg och segel är naturligtvis roligt att ha. Här kommer vilka ambitioner du har in. Det är roligt att ha många snören att dra i men det är en hel vetenskap att veta vilka och hur mycket. En detalj att fundera på är om du har för avsikt att ligga i naturhamnar. Då är en rakstävad båt ett problem om man inte har ett ordentligt långt peke. Att ha en, som det verkar i ditt fall, ovillig hustru längst ut på peket och sedan hojta "hoppa" brukar inte förbättra relationerna ombord. Alternativet är naturligtvis att ankra på svaj och använda jollen. Ett tips, som du fått tidigare, börja med något mindre för att lära dig segla. Kurser i all ära men det är som att lära sig simma - man måste hoppa i sjön. Lycka till

Biltemas varvräknare alternativ. Den är avsedd att anslutas till generatorn på växelströmssidan. Ett alternativ är att limma fast sex magneter på svänghjulet samt en Hallsensor alternativt en pickupspole för att förse instrumentet med pulser. Med 12 magneter kan man utnyttja skalan bättre (men man får halvera det indikerade värdet.

benny_b:s specifikation är rätt tydlig; familjesegling med barn och ingen kappsegling (på hög nivå). Som jag läser hans specifikation så är det frågan om att segla under lugna förhållanden med liten besättning (i princip ensam) och med krav på att snabbt och enkelt kunna stuva undan seglen för kunna hantera barn och bad. Om det blåser på så stannar man i hamn, lättar på skoten eller revar. Om det blåser mer så blir det motor. Vinsten med att ha formstarka segel (dår formstyrkan inte utnyttjas så ofta) ska ställas mot segel som är enklare att sköta och oömma. Vidare är det en prisfråga.

Bränsle till Wallas och den snarlika Termic är lysfotogen eller lampolja. Jag har även använt tändvätska. Tänk på att man måste ha en returslang till tanken eftersom pumpen cirkulerar bränslet hela tiden. Det ska även vara ett jämnt fall hela vägen ner till tanken i returslangen - det få rinte bildas fickor med bränsle i slangen.

En lösning att förenkla manövreringen av skotvagnen är att ha en lina för att förflytta skotpunkten. Om låset är en vanlig fjäderbelastad skotråtta kan man, genom att rycka i linan lossa den på den ena sidan och direkt börja ta hem åt andra hållet. Den enda nackdel jag hittat med denna lösning är att det är lite väl enkel att lossa skotvagnen av misstag men det är en vana och trimning av längden på linan. En annan lösning är att ha skotråttorna som låser vagnen på själva vagnen. De sitter då precis intill varandra och man behöver inte jaga över till andra sidan. Jag har provat båda och föredrar den senare.