uaedav

Jag tror du har helt rätt. Att dom skulle ha filter för klass B är nog mest en skröna. Det finns en väldigt bra tråd på cruiser forum som startar med en diskussion om hur övertro på AIS möjligen skulle varit orsak till en kollision utanför Englands sydkust där ett fartyg seglade ner en bogserbåt som saknade AIS. Längre fram i tråden diskuteras hur man skall använda informationen men även hur man skall uppträda i närsituationer med fartygen. http://www.cruisersforum.com/forums/f90/over-reliance-on-ais-collision-off-dungeness-159166.html Det är en ganska lång diskussion men väl värd att läsa igenom om man är intresserad hur man undviker farliga situationer. Dockhead har en väldigt klar uppfattning som jag delar hur man skall uppträda. Alla fartyg >300 ton och fartyg i (kommersiell) passagerartrafik ska ha AIS. Om man sedan överlåter ansvaret till elektroniken så är man fel ute. Det finns båtar som inte är skyldiga att ha och inte har AIS, t ex fritidsbåtar. Men vi är inte mer än människor och människor gör fel (ibland). Orsaken kan vara allt från ren dumhet, utmattning, övertro på elektronik eller sig själv osv. Det problem som togs upp ovan var att det blev för många (CPA-)larm under vissa förhållanden och att man av den anledningen störs av larmen ochdärför förlorar uppmärksamhet eller att man stänger av larm/AIS för att inte bli störd. I båda fallen har man förlorat vinsten med AIS. Det verkar finnas ett behov av att fundera över hur man ska utnyttja AIS-systemet effektivt.

Om vi har hjälpmedel för att öka säkerheten men som larmar för ofta finns ett problem. Om man då slår av larmet så har ju hela vinsten gått förlorat. Så vitt jag förstår så kommer en ARPA-radar med samma CPA att larma lika ofta som AIS med skillnaden att med ARPA får man med alla mål , även de som inte har AIS. Situationen bör ju även vara densamma för fartyget med klass B transpondern och samma CPA, dvs där uppstår massor med larm för CPA. Frågan är alltså hur vi kan (ska) använda AIS för att öka säkerheten. Ansvaret för att använda AIS så att fördelarna kan vinnas ligger på alla. En lösning är att klass B har ett klass A flter som larmar för CPA för klass A utrustade fartyg på större avstånd vilket ger möjlighet att hålla undan i tid. En annan lösning kan vara att alla AIS klass B också ställer in larm på CPA samma som större fartyg, t ex CPA = 1 nm, och, när det larmar, styr undan. Jag vet att det finns ingen regel om att störst går först men inget hindrar byte av kurs innan man kommer till den punkt där man, som fartyg med rätt till väg, är skyldig behålla kurs och fart. Skulle en sådan regel, dvs man måsta ha CPA > 1 nm, kunna gälla i t ex (vissa) farleder, trafikseparerade zoner m fl högtrafikerade områden. Kommentarer???

Det finns flera exempel där mindre båtar har blivit nedseglade av större och där användning av AIS sannolikt hade kunnat undvika händelsen. Ett exempel är en kollision mellan en finlandsfärja och taxibåt i dimma år 2014. Båda hade radar. Ett annat exempel är där en segelbåt med rätt till väg i klart väder i dagsljus på öppet hav blev nedseglad av en sandsug på väg till sitt arbetsområde. Däcksutrustning på sandsugen skymde segelbåten som, eftersom kollisionsrisk fanns, hade konstant riktning från sandsugen sett. Sjölagen kräver ständig utkik horisonten runt med alla tillgängliga hjälpmedel. Gör alla detta och följer alla regler så ska inget kunna hända Men vi är inte mer än människor och gör därför fel ibland. Kan vi finna hjälpmedel som hjälper oss (men som inte får överta ansvaret) så bör vi använda dem. Omsatt till bilar; om alla kör försiktigt, håller avstånd, anpassar hastigheten till förhållandena så skulle vi inte behöva säkerhetsbälten, krockzoner, autobroms, antisladd, krockkuddar etc. Men vi är inte perfekta utan vi gör fel, missbedömningar mm och därför räddar säkerhetsutrustningen liv. För en tid sedan fanns en kommentar från ett befäl på ett större fartyg ang AIS och klass B filter; Varför ska man sådant filter - det är ju de små båtarna som är svåra att se.

Om felet uppträder bara när du har landström inkopplat finns motiv att undersöka jordning och hur isolationstransformatorn är inkopplad. Det kan, pga långa ledningar uppstå spänning mellan kabelns jord och den omgivande "jorden", dvs vattnet och därmed båtens interna "jord" vanligen batteriets/generatorns minuspol. Även batteriladdarens utformning med jord kan ha betydelse.

Innan man limmar bör man fundera om man behöver ta bort/lossa det limmade och hur man gör då. Fogskum kan man skära men kommer man åt?

Kna det vara sen sådan här ? http://www.hjertmans.se/produkter/el-belysning/lanternor/lanternglodlampor/lanternglodlampa-25w

Man kan klara sig utan winch till storseglet på en båt i MM:s storlek. Installera i stället ett tackel så att det går att sträcka upp seglet med Cunninghamhålet i storseglets nederkant. Då går det att trimma seglet under segling. Linnan till det tacklet kan man dra ner och låsa mha en skotråtta.

Instämmer med Faderullan; vad man anger som noggrannhet beror på t ex konfidensintervallet, dvs hur stor är sannolikheten att ett instrument (vilket som helst ur tillverkningsserien) visar värden inom specifikationen. Med 3 standardavvikelser kommer 99 % att ligga inom spec, med 1 standardavvikelse så är det bara 67%. t ex åldring, dvs när uppfyller instrumentet specfikationen? när det lämnar fabriken eller under de kommande 5 åren t ex temperatur. är det rumstemp eller är det inom hela temperaturintervallet. t ex mätt spänning; är det noggrannheten när man mäter max spänning eller är det inom hela spänningsintervallet Följ Faderullans råd: Använd ett och samma instrument och notera variationer. Att göra absolutmätningar är svårt och kräver utrustning i en helt annan prisklass.

Ett viktigt krav för mig är att kunna segla och hantera den själv. För annars är nog risken att den blnte så mycket skärgård om man inte tar sig längre uppåt till Luleå så det är mera öppet hav som gäller här. Grinden är nog mera eftersökt i Danmark än här men jag har som fått en känsla för de båtarna och då blir alternativen lite tråkiga Fast jag har ett par Albin Express på min lista över intressanta båtar också och det är just av de skäl du nämner att en populär båt är lättare att sälja ********** Om du ska segla ensam så ska du titta på några utrustningsdetaljer; neddragna fall, rev och trimtampar som kick, Cunningham, uthal, rullgenua mm. Om du kan få med en autopilot (eldriven) så är det ännu bättre. Då kan även fixa kaffe och besöka muggen under segel.

Har aldrig seglat en Grinde och har ingen åsikt om den. Val av båt beror på hur man tänker använda den; om man seglar med sin familj (boende kan vara viktigt), seglar ensam eller vara "sportig" (trimningsmöjligheter, liknande båtar att tävla mot), typ av vatten (skärgårdar eller hav), leta naturupplevelser eller alltihop på samma gång - en kompromiss. Om du är ny/ovan som seglare så är ett råd att ta kontakt med ett segelsällskap/klubb i din närhet. Där hittar du folk som kan ge råd och dåd i allt vad som gäller segling, skötsel osv. Ett annat tips är att välja en typ som är vanligare. Om du finner att du vill byta till en båt med andra egenskaper så blir det enklare. Vanliga båtar i storlek som Grinde är Fenix, Ballad, Scampi, Comfort, Omega, Delta m fl. Nu kan ju Grinde vara en eftersökt typ också.

Är den voltmeter du har av typen "komprimerad skala", dvs den visar spänning i området 9 - 14 V eller liknande. Då finns en zenerdiod i serie med din voltmeter och voltmetern är egentligen (i exemplet) ett 5V instrument försedd med en annan skala. Denna typ av voltmetrar brukar ha dålig noggrannhet och är egentligen avsedd att visa att det finns spänning och att e v laddning pågår. Gör en egen kalibrering så som du gjort med din multimeter eller byt ut till ett digitalt instrument som mäter spänningen dirrekt (utan trix)

Jag har ingen erfarenhet av raymarines autopiloter. Dock några saker att vara uppmärksam på är att Raymarine använder gränssnittet Seatalk som är något annat än NMEA. Enligt manualen ska AP:n kunna hantera både och. KOntrollera inställning och anslutning på AP:n. Garmin pratar bara NMEA. Inget nämns om hastighet men NMEA standard är 4800 B/s. Se vidare till att din plotter skickar ut informationen XTE och / eller RMB (det brukar vara valbart), se också kap 1.10. Dessa två NMEA "sentences" brukar användas av autopiloterna för att styra (RMB inkluderar XTE + position och en massa annat). XTE står för cross track error och RMB för reduced message type B.

Ang bommens höjd: Du nämner de faktorer som behövs. Viktigast är att du kan sträcka upp seglet ordentligt efter masten. Ang bensintank. Har bara några generella råd. När du tankar lyft ur tanken ur utrymmet och upp på kajen så att all bensinånga som pressas ut ur tanken inte hmnar i båten. Se till att slang till avluftning och till motorn ligger utanför när de inte används. Har varit med om att när solen gassar så ökar ångtrycke i tanken och gas och vätska kan pressas ut ur tanken. Om det finns avluftningsskruv, t ex i tanklocket, så stäng till denna när du inte kör motor alternativt förläng med slang som slutar utanför. Att ha elektrisk utrustning som inte är gastät i ett utrymme där det kan finnas bensinångor är ett riskmoment. Går det att ventilera utrymmet? Tänk på att bensinångor lägger sig i botten psss gasol! Prata med en besiktningsman så får du goda råd. SBU-anslutna klubbar har vanligtsvis särskilda besiktningsmän.

Med 50 W och 12 V blir största strömmen ca 4 A. Det betyder att 1,5 kvmm duger bra (man brukar rökna med ca 10 A per kvmm men eftersom man är mer känslig för spänningsfall i ett 12 V system kan man gå upp i kabelarea. Det är kabeln som ska skyddas. Risken finns att det blir fel i regulator/solcell varför säkringen ska sitta vid batteriet. Solcellen kommer knappast kunna ge mer än 4 A. Slutsatsen är att säkring bör vara 5 - 10 A. Man brukar ange att MPPT kan ge upp till 30% mer men det beror på laddningstillståndet i batteriet. Är batteriet urladdat får man vinsten, är det fulladdat gör det ingen skillnad. Slutsatsen är att om solcell och batteri nätt upp klara dina behov så har du fördel av en MPPT-regulator. En 50 W cell bör ge ca 15 - 25 Ah /dygn beroende på hur den är riktad, tillgång på sol osv. Med en enkel regulator så får man ca 10 - 20 Ah/dygn

Har båten ett SRS-tal angivet av t ex importör, klassförbund etc så finns ett generellt mätbrev för typen där det framgår vad som gäller: Det är t ex storlek på segel, markeringa rpå masten mellan vilka seglen ska befinna sig mm, propellerarrangemang osv. Där kan också finnas detaljer som tjockleken på plywooden i kojbottnar, borrade hål i dessa eller i skott, storlek på br'nsle och vattentankar osv. Det finns många sätt att försöka skaffa sig fördelar och trimma båten. Är din båt "standard" dvs inte högre mast eller liknande så behöver du inget mätbrev. Det man däremot kan titta på är att det finns raketer, länspump, ankare oev ombord (säkerhet) och bränsle för att ta sig i hamn vid ev haveri. Lycka till med din kappsegling. Man kan mycket roligt och spännande. DEt är också mycket lärorikt. Ett annat tips är SXK 24 timmars segling som är en annan typ av utmanning.