speljakt

OK du har alltså sammanlagt 550 Ah batterikapacitet. Vilka strömvärden uppmäter du med kraftigt urladdade batterier och full fart på generatorn? Edit: Jag har skapat en ny tråd om hur laddning och reglering egentligen går till.

I AGM-tråden här intill hävdade IngemarE nyss, apropå hur spänningsreglering fungerar vid batteriladdning från en generator: "Men regleringen sker av spänningen, det är ju det som är "börvärdet". Så rör inte till det för de stackarna som inte är helt med på uppbyggnaden av en generator och skriv t ex inte att det är generatorn och inte batteriet som styr strömmen (vilket f.ö. är fel), att det blir korta spikar som regulatorn känner av o.s.v. För regulatorn är oftast linjär och inte intelligent och samplande (dvs kollas inte "x gånger per sekund") och dippen som blir vid ett strömsprång beror snarare på ledningsinduktanserna till förbrukaren. Det är ingen "impuls" som får generatorn att öka sin output." Nja, vi nog inte överens trots allt. Visst måste man säga att det är generatorn, eller närmare bestämt dess regulator, som styr över den levererade strömmen från och med det skede då systemspänningen uppnått set point (typiskt 14,4V)? Och hur vill du förklara att en regulator, vars enda input är avkänd spänningsnivå, plötsligt ökar strömmen till lindningarna och därmed generatorns strömstyrka (output) när en större förbrukare sätts på? Det finns väl inget annat sätt att förklara detta än att det uppstår en spänningsdipp som regulatorn reagerar på? Eller?

OK, vi startar en egen tråd.

Att ingenting synbarligen händer med spänningen beror på att regulatorn känner av denna många gånger per sekund och omedelbart justerar magnetiseringen av lindringarna och därmed ökar den ström som generatorn skickar ut. Spänningsfallet (som alltså är mycket kortvarigt) skapar den impuls som får generatorn att öka sin output för att återställa spänningen. Jag tror att vi i övrigt är helt överens om att regulatorn (i en generator) känner av endast spänning och reglerar endast ström.

Jag tror att förhållandet mellan ström och spänning är betydligt mer komplext än så, framför allt måste batteriets aktuella laddningstillstånd tas med i beräkningen. Här är min bild av vad som händer: När batteriet är rejält urladdat är dess laddningsmotttaglighet som störst. Ta som exempel en batteribank på 300Ah och en 70A generator med en maskin på fullvarv: Batteribanken kommer inledningsvis att ha kapacitet att svälja mer än de 70 A som generatorn maximalt kan leverera, konsekvensen blir att spänningen bara orkar upp till kanske 13,5V. D v s generatorn ger allt den förmår och dess laddningsregulator gör ingenting. Det är i detta skede de riktigt stora strömmarna in i batteriet kan uppmätas. I takt med att batteriet laddas upp sjunker laddningsmottagligheten och därmed stiger spänningen (tänk V = tryck). När spänningen nått upp till regulatorns set point (låt säga 14,4V) så har strömmen redan sjunkit en hel del och batteribanken har kanske nått 70 - 80 procents SOC. Nu träder regulatorn i funktion: För att inte spänningen ska stiga ytterligare börjar regulatorn att minska ned på den ström som generatorn skickar ut. Nu är det alltså regulatorn och inte batteriet som bestämmer strömmens storlek. Och regulatorn styrs i sin tur av systemspänningen. Om nu en stor förbrukare slås på, så leder det till en omedelbart sänkt systemspänning, vilket i sin tur får regulatorn att reglera upp strömmen till en nivå som upprätthåller systemspänningen till 14,4 (om det är möjligt). Hade regulatorns set point legat på 14,8V i stället för 14,4, så hade det dröjt en stund längre innan regulatorn trädde i funktion (bulkfasen hade förlängts), men strömmen under denna stund hade varit förhållandevis låg. Ännu lägre blir strömmen när 14,8V väl uppnås och regulatorn börjar arbeta. Säkert kan det vara så att vissa AGM-batterier i längden tar skada (torkar ut) av att hållas vid spänningar över 14,4V och att man därför bör vara uppmärksam på var set point ligger. (För de AGM-batterier jag skaffade i våras rekommenderar tillverkaren en set point på 14,7V).

Det kan vara en kurva som t o m stiger lite i början, men som sedan faller, allt brantare med antalet cykler. Jag var i samma situation som du i våras och fastnade till slut för dessa: https://th-pettersson.se/sv/artiklar/batteri-agm-uplus-12v-90ah.html Om man tittar i databladet https://th-pettersson.se/dokument/bibliotek/Image/dokument/UPLUS USDC 12-90.pdf så kan man utläsa att vid urladdning med 80 procent, så får man ut ca 500 – 550 cykler innan kapaciteten sjunkit ned till 80 procent av den ursprungliga (lägre kapacitet än så vill man nog inte acceptera, tror jag). Om å andra sidan urladdning bara sker med 50 procent, så blir motsvarande siffra för antalet cykler mellan 900 och 1 000 – ett långt båtliv....

Att ett batteri "klarar" 400 cykler säger egentligen inte så mycket. För att kunna bedöma och jämföra prestanda borde man få veta hur stor kapacitetsförlusten i Ah eller procent är efter 400 cykler med 75% urladdning (exempelvis). Sådant brukar man kunna utläsa av diagram som hör till den tekniska specifikationen. Återförsäljaren bör kunna plocka fram dessa.

Det kan vara värt att ha i minnet att det finns två typer av skiljerelä: Det du ritat in på skissen är inte spänningsavkännande, utan styrs av generatorns D+-terminal (laddningslampan). Kallas ibland för Skyllermarks-relä. Funktionen är att reläet sluter när motorn är igång = båda batterierna laddas. När motorn stannar öppnar relät = batterierna separeras. Biltema-relät som nämns ovan fungerar lite annorlunda. Det sluter när spänningen på startbatteriet stiger över en viss nivå, typ 13,3V. Och öppnar när spänningen sjunker under 12,8V. Vid en enkel installation spelar det ingen större roll vilket man väljer. Fråga 1: Ja, men nackdelen är att du riskerar att ladda ur båda batterierna om du glömmer att ställa om batteriväljaren. Fråga 2: Ja, men samma risk föreligger här och det blir fler tillfällen att göra fel.

Vake är baserat på glycerin. Produkten har diskuterats här tidigare.

Istället för propylenglykol provade jag förra året detta: https://www.vake.se/organisk-antifrostvatska/ Har inte upptäckt några nackdelar.

Har skickat meddelande.

Låter onekligen felkopplat. Och farligt. Finns en ordentlig landströmsinstallation med överströmsskydd och jordfelsbrytare?

Med stor sannolikhet kommer det att finnas flytande drivmedel av dieseltyp av icke-fossilt ursprung som är tillåtna att använda. Typ HVO-diesel eller liknande, som ju redan idag finns på marknaden i mindre mängd. Oron borde väl snarare handla om vad dessa kommer att kosta om några år, med stor efterfrågan och otillräcklig tillverkningskapacitet, samt möjligen även brist på lämplig biomassa att tillverka från. Som segelbåtsåkare med kring 50 motortimmar/säsong (à 1,5 liter, högst) känner jag ingen större drivmedelsoro inför framtiden. Med en stor, snabb och törstig motorbåt hade jag nog gjort det...

Var och en gör som den vill. Mitt råd i det här fallet, som ju handlar om att jämna ut/dölja färgskiftningar i träet orsakat av vatteninträngning, blir ändå att betsning före oljning ger större möjligheter att styra slutresultatet. Troligt är att de torra/ljusa partierna kommer at suga mer bets och följaktligen bli mörkare, vilken kan kräva ytterligare besting av de friska partierna för att jämna ut. Bets kan också blandas i fernissan, men man får då tänka sig för vid mellanslipningarna får att undvika flammighet.

Tveksamt om detta är svartmögel, men oavsett vad det är så är mahogny ett betydligt känsligare träslag än teak vad gäller risken för fuktinträngning och nedbrytning av träet p g a röta. Prova att sickla ned ytan några tiondelar och se vad som händer. Går missfärgningen på djupet så får ni nog leva med den. I någon mån döljs den av efterföljande behandling. Betsning kommer före oljning. Sedan fernissa, många lager. Som nämns ovan så undviks sådant här i framtiden genom att inför varje säsong matta ned ytan och lägga på ett nytt lager fernissa.

Om inte detta löser via säljaren (rimligt), så har jag en fluxgatekompass liggande, som kan byta ägare för en lämplig summa. Visserligen till en ST4000 rorkultspilot, men det bör vara samma pryl.

Om Marincos intag är av den amerikanska "twist-n-lock"-typen, så bör det undvikas som pesten. Läs varför: https://marinehowto.com/shore-power-cords-smartplug-vs-1938/

Så är det väl knappast. Däremot råder det sedan lång tid tillbaka brist på bredare platser (och överskott på långsmala). En konsekvens av att båtarna över tid blivit bredare. Det är dyrt att flytta pålar.

Jag gissar nu, men det du kallar för "regulatorn från generatorn" är förmodligen något annat, kanske en skiljediod. Regulatorn är oftast integrerad i generatorn (vid kolborstarna) eller är en liten svart pryl på generatorns baksida. Bilder skulle hjälpa....

De flesta av textskyltarna på den här panelen är skrivna med den ovan nämnda etikettskrivaren från Brother (som har vitt på svart i sitt sortiment). Några skyltar är 40 år gamla original. Jag tycker att resultatet är hyggligt. Men svarta etiketter på svart yta blir sällan helt osynligt, eftersom glansvärdet på panelen och på etiketten ofta skiljer sig åt.

En sak som jag inte tror att du kan komma runt är att klarlägga hur det befintliga systemet ser ut. Ett frågetecken som åtminstone för mig kvarstår efter läsning av första inlägget är om det finns ett separat startbatteri i systemet, alltså någon form av separering (skiljediod, relä...)?

Av dem som hittills yttrat sig i tråden verkar jag bara vara jag som har tillgång till regelverket, låt vara inte den senaste upplagan av ISO 13297. Tyvärr är jag inte elektriker, utan i likhet med de flesta andra amatör på detta område. Dessutom är det på engelska. Så med reservation för ovanstående, här är några svar på nyligen ställda frågor: Jag hittar inget som tyder på att det skulle vara ett krav att använda komplett kabel för dragningar som går inuti rör, slang etc. Inte heller finner jag något krav på förtennta ledare. Däremot ska mångtrådig ledare användas, för 1,5 och 2,5 mm2 är det minst 19 trådar som gäller. Om ledaren utsätts för "frequent flexing" är det i stället minst 26 respektive 41 "strands" som är minimikravet. Det finns speciella regler för AC-ledning som dras i eller nära kölsvinet liksom genom motorrum. Och en hel drös regler och krav kring kopplingar och anslutningar. Jag tror att det är ganska lätt gjort att man missar något om man inte har tillgång till "the book". Det är verkligen en underlig ordning att ett regelverk som i princip är EU-lag och därmed även svensk lag ska vara skyddad av copyright och därigenom så svår att få tillgång till som vanlig allmänhet.

Eftersom trådskaparen i sitt första inlägg säger att det nog blir svårt att få dit en kätting, så vill jag gärna förmedla min egen erfarenhet, som är den rakt motsatta. Jag har aldrig använt kätting till akterankaret utan kört med oblyad lina direkt kopplad till ankaret. Har sällan haft några problem med att få fäste och inte heller märkt av något påtagligt slitage på ankarlinan närmast ankaret. Det kan tilläggas att jag i regel fäller ankaret så långt ut från land som möjligt och att jag sträcker upp linan så hårt jag kan. Därav följer att även förtöjningslinorna är spända. (Däremot har jag 20 meter kätting + lina till mitt bogankare).

Så tolkar jag det också.

Den enda gången då jag gått på grund ordentligt uppstod en svårupptäckt spricka i toalettens pumpcylider – med påföljande läckage. Det tog ett tag innan jag lyckades lokalisera den. Kan vara värt att kolla.