peterseglare

Jag hjälpte en segelbåt som förmodligen ankrat under en kabel genom att fästa en tamp runt hans ankartamp med en stor ögla som sedan gled ner till ankaret när jag drog loss det ”baklänges” med min jolle. Det behövdes inga speciella prylar till detta.

Jag har en likadan motor. För tre år sedan hade den samma symtom. Jag minskade då gnistgapet på tändstiftet lite, och sedan dess går har den gått bra.

Jag har ägnat en del tid åt att sätta mig in i problematiken med litiumbatterier i båtar eftersom jag konstruerat ett eget system för detta, och även skrivit delar av "standarden" Båtar - Litiumjonbatterier (ISO/TS 23625:2021). Har försökt att sammanfatta det viktigaste jag lärt mig här: http://www.hlpdata.se/images/LFP summary_se.pdf Har även skrivit lite mer detaljer om problemet med laddning av litiumbatterier direkt från generatorn här: http://www.hlpdata.se/images/generator.pdf Så jag skulle rekommendera trådskaparen att läsa på lite mer och från lite fler källor, tex: https://marinehowto.com/drop-in-lifepo4-be-an-educated-consumer/ innan du bestämmer dig för en lösning.

Förmodligen inte. Problemet att byta i ett hus är att transformatorn som omvandlar 230 V till 12 V är specad för en minimilast, ofta runt 20-50 W, som inte får understigas. Byter du till 1-2W lampor så hamnar du nog under denna gräns, och då blir transformatorn instabil. Någon minimilast finns inte för batterier, så enda risken för problem i båten är om du har en dimmer med liknande begränsning där. De flesta 12V LED-lampor (taftologi, jag vet) har inbyggda spänningsomvandlare och är därför okänsliga för spänningsvariationer runt 12 V. Vet inte om Julas 1 W har detta, men deras 1,2W har det (man kan se det genom att det finns små elektronik-chips inuti lampan).

Det där var ju nästan rätt. Om det bara är nästan rätt kanske du skall förklara vad det är som är fel. När jag läser din utläggning (som är helt korrekt) hittar jag inte vad du anser är fel.

Biltemas skiljerelä är SPÄNNINGSAVKÄNNANDE och Om trådskaparen frågar om D+ skall kopplas in direkt mot batteriet, och jag svarar nej, varför refererar du då till detta och börjar du då prata om biltemas skiljerelä?

Nej, ska vara kopplad till tändningslåset via en liten lampa som kopplas på när du ska starta motorn, och vara urkopplad när motorn inte går.

De generatorer med inbyggt skydd mot överhettning jag sett använder metoden att sänka laddspänningen när temperaturen på generatorn går upp, och därmed hitta en balans när batteriet tar emot lagom med ström för att inte överhetta generatorn. Om man då har en DCDC omvandlare som inte har logiken att minska strömmen när spänningen minskar, utan snarare ökar strömuttaget för att kunna leverera maximal laddning, så missar man helt målet att skydda generatorn. Så vill man ha maximal laddning så låter man genertorn ladda direkt, och kollar om den har ett överhettningsskydd. Ta på den med ett blött finger när den arbetat hårt ett tag. Fräser det, så är det inte bra. Då är det bästa att koppla in en extern styrning av generatorn som även använder generatorns temperatur som parameter.

När ett LFP batteri som är fulladdat (vilket det kan bli om laddspänningen överstiger 13,6 V) så finns det inga lithium-joner kvar att flytta, så då kommer all ström att användas till att omvandla lithium-joner till lithium, så kallad lithium-plating. För LFP teknologin är går detta långsamt, men det kommer att på sikt förstöra batteriet. Så i en segelbåt då man inte kör motor några längre stunder kan denna lösning fungera, men jag skulle aldrig använda den i en motorbåt (inte i en segelbåt heller iofs)

Om generatorn levererar mer än 14 V så räcker det gott för att snabbt komma upp till över 90% laddat. Problemet är att om generatorn inte är skyddad mot överhettning så är risken stor att den brinner upp. Då behövs en extern regulator som övervakar temperaturen. Visst kan man minska risken för överhettning med en dcdc omvandlare med tillräckligt låg ström, men då tar det också längre tid att ladda.

Jag la på en filt över en av mina två naps solpaneler. Då halverades strömmen. Sedan kopplade jag bort den. Ingen skillnad. Så för mig skulle en diod bara sänka effekten med 0,4/18 V = 2% (eftersom jag har en mppt regulator)

Den stora vinsten med insprutningsmotorer är att man kan strypa bränsletillförseln helt då motorn ändå dras runt vid motorbromsning. Det sparar bensin. Eftersom motorbroms är ovanligt i båtsammanhang så är insprutningsteknik i båtar förmodligen onödigt kostsamt och komplicerat. Gissar jag.

"Samt köra på batterier med inbyggd BMS för enkelhetensskull." BMSen i s.k. drop-in batterier har två problem: de har ofta en begränsning av hur stora strömmer de kan leverera pga att de oftast använder MOSFET som switch, så man får vara noga med att inte vare sig överlasta eller ladda med för hög ström. De är inte heller anpassade för att vara det primära styrsystemet, utan bara ett skydd mot katastrofala fel. Undantagen från detta är de från systemleverantörerna (exvis Victron) som har kommunikation mellan drop-in batterierna och resten av systemet. Så jag håller helt med Lintott ovan, stoppa inte in ett billigt drop-in batteri som du inte har en aning om hur det fungerar. Vill även påpeka att BMS123 smart som Lintott pekar på som ev-power säljer lastar ner de två yttersta cellerna mer än övriga, vilket har skapat problem för en del användare. Tror att deras cell performance monitor är ett mycket bättre alternativ. Vad gäller säkringsstorlek styrs de av två kriterier: kabelns dimension och förbrukarens behov av skydd. Ditt "startbatteri" är ett bra exempel. Din huvudsäkring skall vara till för att skydda kabeln, så den skall dimensioneras efter det (det är visserligen tillåtet att skippa säkringen mellan generator och batteri, man jag själv skulle aldrig göra det). Men ditt ankare kan fastna på botten och därmed överlasta motorn, så där bör du ha en separat säkring som skyddar motorn. Eftersom du har två batterikretsar tycker jag att du skall ha två huvudbrytare, en vid varje batteri som helt kopplar ur all utrustning (utom larm och batterimätare). Då vet du att när du lämnar båten och kopplat ut batterierna så finns det inget som kan dra ur dem. Som schemat ser ut nu kommer laddaren/invertern att alltid vara inkopplad (ja, fast då behövs förstås att den bortglömda minuskabeln kopplas in). Sedan skall man tänka på att LFP batterier inte mår bra av att hållas fulladdade, så att ha solcellerna inkopplade mot dem när båten inte används skulle jag aldrig göra. Med startbatteriet är det tvärt om, så fort det inte är fulladdat åldras det fortare, så där kan solcellerna göra nytta när båten inte används. Se dock till att den då inte levererar mer än max 13,7 V.

130 Ah är naturligtvis bara ett exempel. Man måste anpassa sin bank till den utrustning man har. Men enl specen för Winston 130 Ah: "Maximal discharge current< 390 A3 C, continuous for max 15 minutes from full charge Max peak discharge current< 1300 A10 C, maximal 5 seconds in 1 minute" Så förmodligen funkar de helt ok... Men har man en 100+ A generator bör man kanske även anpassa bankens storlek så man hamnar under rekommenderade 0,5 C i laddström. Själv har jag 8 st 100 AH celler kopplade 2p4s, dvs totalt 200 Ah 12 V för en 110 A generator som oftast ligger starx under 100 A laddström.

Jag noterade samma sak när jag konverterade min båt till LFP batterier. Så efter att ha läst in mig på vad som krävdes för att hantera LFP-batterier så utvecklade jag en egen lösning. Eftersom den fungerat så bra så har jag bestämt mig att erbjuda den till andra intresserade gör-det-själv-are. Den finns beskriven på hlpdata.se. Hör gärna av dig om det är något där som du inte förstår.