firefish

I samband med motorbyte blev jag med dubbla elsystem, 24 volt för motorn och 12 volt för resten. För att göra det så enkelt som möjligt har jag bara en generator (24 volt) och sedan låter jag en omformare (Victron på 70 A) ladda/försörja 12-voltssidan. Förutom ett lite kralligare Optima till bogen består 12-voltsbanken av ett Enersys Powersafe 12V190F. De specar float till 2,28 volt vid 20 grader. Omformaren har jag ställt på 13,65 volt, typ float, men jag undrar om det duger för att även ladda batteriet ordentligt. Kan jag hela tiden ligga på float eller borde jag dra upp spänningen?

Trimkolvarna byter du inte utan de renoveras på plats - oändligt mycket enklare än att ta bort dem.

Vad har din motor för effekt? Där får du ju en idé om hur stor vvx du behöver. Sedan är det som sagt en fråga om flöde och kanske inte så mycket i liter per minut som i hastighet. Jag vill minnas att man ska ligga på minimum 2 m/s för att få bra avkylning (dvs alltid att "nytt" kallt vatten mot metallen).

Alltid samma cylinder? I så fall kan det vara tändspolen, de är förbrukningsvara på Mercury. Annars låter det mest som ett bränsleproblem, dvs att soppan inte räcker till på hög last. Kolla filter, töm evaporatorn på ev vatten samt pumpa på blåsa och se om det läcker (för där drar det tjuvluft). Ett sätt att isolera motorn från resten av båten (fast tank?) är att köra med lös dunk som ett test. Och är avluftningen öppen ordentligt?

Min FPT pumpar 200 minutliter sjövatten vid 3000 varv. Dina knappt 40 är ju ganska mycket mindre vilket i kombination med 60 kW låter som det kan vara i minsta laget. Gissar att 60 kW är under optimala förhållanden vilket det ju sällan är i verkligheten.

En boj är inte som ett ankare, du ska inte ha för mycket kätting utan bara så mycket att du har marginal för skillnader i vattenstånd. Bojen gör samma sak som kättingen gör när du ankrar.

Jo, omkring 1500 timmar per år varav drevbåten går omring 900. Så ganska mycket för småbåtar, en fis i rymden för de stora drakarna.

Ungefär en gång i månaden, oljebyte. Bälg efter 1000 timmar, anoder vid behov. Bättringsmålar aldrig, har ett dp-e och legeringen torde vara bland det bästa Volvo (och övriga) någonsin använt.

Jag föreställer mig att en skädda som inte krummade sig runt propellern utan i stället gick rakt bakåt efter propellern borde ge lite mer area utan att påverka något annat negativt. Ett körtips är också att ge båten lite fart bakåt (någon knop). Sedan i denna ordning; neutral, lägga dikt roder åt det håll man vill och därefter lägga i framväxel samt något högre varv än tomgång. Då brukar båten vrida sig snällt runt sin egen axel.

Jag tycker jämförelsen är intressant för att den tydligt visar hur stor skillnaden i förbrukning kan vara mellan två skapligt lika båtar/motorer/körstilar. Och den sätter fingret på att det inte är en ensam faktor som ger det stora utslaget utan en kombination av flera små.

Att fasa ut all världens förbränningsmotorer på kort tid låter sig inte göras och tyvärr fokuserar de som säger sig värna om miljön mer på den tekniska plattformen än på bränslet (dvs vad tanken leder till och inte på vad som hälls i tanken). När det gäller att binda koldioxid finns det utmärka sätt att göra detta på. Vattenfall testade att rena brunkolsverken med upp mot (om jag minns rätt) 97 procents verkningsgrad. Tyvärr stöp det på att tyskarna i detta fall inte vill att man skulle pumpa ner koldioxid i marken (att återföra den koldioxid man plockat upp genom kolbrytning således). Att rena ett relativt fåtal fasta anläggningars utsläpp är oändligt mycket mer effektivt än att göra det i en massa mikroanläggingar. När det gäller skog är avverkning bra för mängden koldioxid i atmosfären. De flesta träd binder den absoluta merparten av kolet under sina 40 första levnadsår, dvs att ersätta urskog med ny skog. Om man ska tro exempelvis Lars Bern så är ju planeten (vilket låter hoppfullt) också till viss del självreglerande när det gäller halten av koldioxid. Ökad mängd CO2 leder till en grönare planet (vilket är fallet nu) och således binds mer koldioxid. Om vi sedan eldar upp det bundna kolet på en gång är det naturligtvis inte så bra. För egen del är jag nyfiken på elektrolys av havsvatten. Det räcker med 15 volt för att driva en vätgasgenerator och en kolvmotor är tämligen enkel att konvertera för vätgasdrift. Själva elektrolysen har tydligen ganska låg verkningsgrad, det är alltså inte aktuellt att driva den med nätström och att låta en solpanelsanläggning stå och tugga närhelst solen skiner kanske inte är en lösning för mörka Sverige men väl för sydligare länder. https://cen.acs.org/energy/hydrogen-power/Catalyst-frees-hydrogen-seawater/96/web/2018/03

De problem som man eventuellt kan få på grund av långvarig körning på låg last tror jag mer handlar om det som Yanmar-manualen ovan avser att kurera, dvs uppbyggnad av sot. Och sotet försvinner inte om inte avgastemperaturen är hög nog (kylvätsketemperaturen ger ingen vidare indikation av avgastempen). Ett bra exempel på sotproblemet är Penta D3 som i bilutförande får anses vara en mycket bra motor men som i båttappning inte fungerat riktigt lika bra. Ja, en bilmotor går på relativt låg last sett ur sin totala livstid men samtidigt är den väldigt varierad vilket sällan är fallet med en marinmotor vilken ofta tuggar fram på samma varvtal. Angående 40-motorn så är det inte en marinkonverterad lastbilsmotor utan en motor som utvecklades gemensamt av marin- och lastvagnssidan (möjligen också entreprenad). Det är också därför den ofta kallas för staketmotorn (för att gubbarna hängde över staketet mellan avdelningarna).

Lite hätska tomgångar här, synd. I val av maskin ur något slags ekonomiskt perspektiv kan man ta två huvudsakliga hänsyn som båda bottnar i vad motorn är byggd för att utföra relativt det egna förväntade användandet. Å ena sidan har vi riskerna med att använda motorn på fel sätt (risker som skador/slitage/servicekostnader), å andra sidan har vi effektivitet (främst bränsleförbrukning). Sedan finns det ju naturligtvis en massa andra hänsyn också. Det verkar ju finnas en hel del åsikter om huruvida en diesel är känslig för att användas fel eller inte och vad man vill tro på är ju en högst individuell fråga. Själv tror jag att omoderna motorer överlag är känsligare eftersom de inte är lika bra på att kompensera för ett användande som inte är inbyggt i det (oftast) mekaniska systemet. Se på äldre förgasarmotorer där fuel wash är ett känt fenomen när förgasarna skickar in alldeles för mycket soppa på låg last. Eller på den motor jag har i större båten, en mariniserad Ford, som i sina första utföranden inte hade någon tryckkompensering i bränslepumpen dvs den matade in diesel för max laddtryck oavsett belastning. Självklart ryker och sotar dessa motorer något helt vansinnigt och manualen säger också att körning på låg last absolut ska minimeras så mycket det går. Men även om min maskin justerar bränsle relativt ladd så märks det tydligt var hon trivs bäst och efter en lång bogsering på låg last behöver hon harkla sig och rensa strupen en hel del innan hon är på humör igen. Om det påverkar livslängden? Vet ej. Tilläggas kan också att min 41:a i mindre båten drar mer smörjolja när jag har många bogseringsuppdrag jämfört med om jag "kör normalt". Ordet sedan betyder något i sammanhanget kan man ju diskutera. En modern diesel, menar då common rail, har naturligtvis ett mycket bredare spektrum som den kan arbeta optimalt i. Men grundproblemen finns ändå kvar då de låga cylindertrycken, den låga avgastemperaturen och den låga allmänna motortemperaturen leder till uppbyggnad av bland annat sot. Jämför med bilvärlden där ex BMW har stora problem med att vissa dieselmotorer kletar igen på grund av att de går för kallt. Mönstret är tydligt, de bilar som går längre sträckor på högre last både håller och har längre serviceintervall, de som puttar i stadstrafik måste servas betydligt oftare samt repareras till stora kostnader (man har till och med tagit fram ett system för att blästra insugen invändigt på plats, så stort är problemet). Nu ska jag byta maskin i stora båten, Forden ska ersättas av en FPT med common rail. Det ska bli intressant att se vad manualen säger angående körcykel men jag gissar att den vill ha körning under hög last under minst en viss tid med någon slags periodicitet. Jag tänker också göra som manualen säger då jag misstänker att de som konstruerat motorn vet vad de talar om.

Jag kör mycket med mina arbetsbåtar. Den mindre på åtta meter och 3,5 ton är dyrare per sjömil än den större på tio meter och 5,5 ton sett till helheten. Den lilla har drev, den stora har axel och båda är singelmontage. Marschar 25 samt 18 knop och drar 1,3 l/M och 1,7 l/M. Den stora är visserligen långsammare men trots högre förbrukning billigare eftersom underhållet är mycket mindre och dessutom lättare att utföra. För dig låter den mariniserade Ivecon bra. Jag gissar att att det är en relativt stor motor som jobbar i moderata varvtal, runt 6-7 liter, som är anpassad för att gå på full/hög effekt hela tiden (tung drift). Med få undantag är den generella regeln att dieslar vill ha belastning för att må bra, därför är en planande båt som alltid puttar på låg last inte ett bra recept för lång livslängd. Omvänt, en stor och lågtrimmad diesel som går på relativt hög andel av det tillgängliga effektuttaget kan gå "hur länge som helst".

Tråkigt med motgångar. Jag hade iofs inte börjat med att riva av pumpen men gjort är gjort. När den väl är kollad och intajmad (om det fortfarande inte fungerar) borde ditt nästa steg vara att koppla bort hela bränsleförsörjningen till motorn och sätta en lös tank direkt på förpumpen. Är förpumpen förresten bytt? Kostar knappt 900 så det är annars en del man kan kosta på sig att byta bara för lite peace of mind. I min värld låter det som bränslebrist och 99 gånger av 100 sitter felen innan motorn. Dessa fel kan vara nog så bökiga att hitta men fördelen är att de åtminstone är billiga (relativt sett) att fixa. Jag minns inte vad du gjort åt båten på dessa punkter men börja med att se över allt som du har fixat (den kan vara en klämd slang, igensatt avluftning på tanken, dåligt borrat hål i anslutningen till ett bränslefilter samt givetvis tjuvluft eller mer eller mindre vad som helst). Vi har en båt med dubbla D6 där ägaren lät installera nya Racor-filter men nu måste lyfta BB maskin innan varje motorstart för att den luringen drar tjuvluft någonstans i filterinstallationen. Vi hittar fasen inte var – kan till och med vara en dålig gjutning – så nu ska hela filtret bytas. Vad jag menar är att nytt inte alltid är bra och även osannolika fel kan inträffa. Eller snarare kommer att inträffa.

PEM-slangen borde fungera utmärkt, om inte annat så skulle du se efteråt om den sugits ihop pga undertryck. Jag gissar också att den glatta ytan väl kompenserar den något mindre diametern (en vanligt fenomen vid relining av avloppsrör är att skiten glider för lätt jämfört med gamla sunkiga järnrör trots en mindre diameter). Du bör definitivt överväga ett "riktigt" vattenintag framför en vanlig genomföring. Om inte annat då det kan bespara dig huvudvärk i form av stopp i intaget av exemplevis blåstång. På bilden är intaget i en mindre DC med just en 7,4 V8 som gick varmt. Den hade slickat i sig en munfull hötter, som synes ett hyggligt stopp. Kranen gick knappt att manövrera.

Jag bor ute i Stockholms skärgård. Var ska du mer specifikt? Väldigt svårt att råda rent allmänt.

Mercruiser verkar vara känsliga för dålig kontakt/fukt i kablage och liknande vilket kan ge upphov till konstiga icke-fel och sedan varningar som inte finns. Lägg en timme på att ta isär alla kopplingar och gör rent (lite elsprej en dutt universalsmörja typ WD40) samt kolla klassiska elfelkällor som jordpunkter med mera.

Kan du inte fälla motorn genom att öppna ventilen manuellt? Vad är det för motor?

Du har ingen kompis med D6 vars givare du kan låna? Den kostar 2750 enl Imatech så du vill inte köpa en i onödan. Men det tar ju tid och kostar pengar att åka till varvet för felsökning också...

Den sitter ovanpå motorn så den kan du byta själv.

Gissar på för lite bränsle. Kolla bränsletrycksgivaren i fuelrailen, om den indikerar fel kommer motorn att få fel mängd bränsle, vet flera som haft just detta problem. Dessutom billigt och lätt att byta.

Tillverkarna brukar speca oljeförbrukning som procent av brännoljeförbrukningen. 0,5 - 1,0 procent är ganska vanliga tillåtna övre gränser men vissa äldre och slitna motorer kan dra mer utan att vara trasiga i egentlig mening. Antar vi 20 liter per timme i ditt fall blir det 4 liter olja på 1200 liter brännolja vilket är drygt 0,3 procent.

Högtempsilikon, eller på amerikanska "high temp RTV". Finns i raggaraffärer bland annat. Det lagar inte hål, dvs det måste finnas metall som går mot metall, men det ersätter avgaspackningar galant.

Såja, bra att du är tillbaka på banan igen. Tänkte väl inte annat iofs, du verkar inte vara typen som hänger läpp mer än kortare stunder.