firefish

Det finns ofta en mekanisk spärr att fälla ned när motorn är i uppfällt läge, den gör så att inte motorn sjunker om det läcker i tilten. Utöver det – om det nu ens är nödvändigt – behöver du inte säkra (du har ju dessutom backspeglar, eller hur?).

Vi håller på och river i huset hemma på Södermöja och denna vimpel hittades i väggen. Jag gissar att den sitter på en gösstake vilken är obetydligt längre än vad som framgår av bilden. FYR kan ju vara ett båtnamn men även ett sällskap samt mindre troligt initialer. Det sistnämnda alternativet passar dock inte in på någon av husets tidigare ägare (byggt 1913) såvitt jag kan se. Vimpeln är maskinsydd men FYR samt prickarna ser handbroderade ut. En sökning på nätet gav en jäkla massa om båtar och fyrar men intet om någon båt som heter Fyr. Någon här som känner igen FYR eller har några idéer?

Att tänka på när man "ställer på" motorn på pumpen är att det enbart är maximal mängd bränsle som justeras. Med andra ord får du högre effekt på WOT men mellanregistret, eller där du ligger och marscher om du så vill, påverkas inte. För att öka mängden där behöver pumpen byggas om (nåja, justeras upp) vilket exempelvis El&Diesel kan göra i samband med en renovering. Sedan är det inte bara effektuttaget som ger slitage. Att ställa ner bränslet och på så sätt plocka ut en viss effekt vid ett högre varvtal än annars ger upphov till högre kolvhastigheter med allt vad det innebär samt högre slitage på bland annat ventilmekanism. På plussidan är lägre cylindertryck och lägre termisk belastning. Om det totalt sett innebär är något positivt eller negativt för motorns livslängd är inte så lätt att veta. Ett bra utgångsläge är dock tillverkarnas rekommendationer och i ditt fall har ju Penta sagt att du bör kunna nå 3800-3900 varv. Empiri kan ju dock visa på annat än vad en tillverkare rekommenderat, särskilt när det handlar om en motormodell med så många år på nacken som 40/41. Maxvarv minus 200 för marsch ger ju ett rekommenderat kontinuerligt varvtal på typ 3600 och den allmänna uppfattningen tycks vara att runt 3200-3300 är ett bra varvtal att inte ligga över (nu talar jag om yrkesmässig drift, vid litet timuttag per år spelar det sannolikt mindre roll) om man vill ha sin staketmotor vid god vigör i över 5000 timmar (finns ju de som gått 10000 plus). Somliga mer restriktiva menar till och med 3000 varv som någon "hit men inte längre"-gräns men det verkar lite fånigt. Summan av kardemumman är att en 41:a i ditt fall är i minsta laget och att det inte finns några mirakelkurer för att råda bot på det annat än att se till att hålla båten så lätt som möjligt. Visst kan du bränna några tiotusenlappar på pump, spridare och turbo men det blir ändå bara nyansskillnader. Att stoppa i en KAD42 eller 43 ger ju bättre knuff i början men dreven gillar inte kompressor, allra helst inte i en tung båt, och det är nog ändå först uppe på KAD44 och 260 hästar som det börjar hända grejer rent fartmässigt. Tyvärr är ju KAD44 (och framför allt KAD300) lite av glasmotorer och egentligen för hårt trimmade för sitt eget bästa – hur du än vänder dig har du rumpan bak. Tillbaka till 41. Det är sannolikt den bästa småbåtsdiesel Penta någonsin byggt. Kan du acceptera lite lägre hastighet är den vida överlägsen det mesta i samma kategori och kommer att de dig många timmar förutsatt att den är fräsch. Att titta på: Sedvanliga läckage, dessa motorer kan oljesvettas lite men får inte drälla. Kolla noga runt topp, limpa och turbo efter kylvattenläckage. Överväg att lossa avgaskröken för att titta in i turbons avgashus. Sotigt är normalt, gravrost tyder på att sjövatten gått in bakvägen = inte bra. Svartrök vid uppstart kan tyda på dåliga spridare, strax över en tusenlapp per styck nya. Lyssna efter missljud från knutar och stödlager. Ganska billigt att byta men blir snabbt skitdyrt om det pajar under gång. Dessa drev är ganska sladdriga i styrningen men det finns gränser. Har du erfarenhet av 280 så är de rätt lika. Växlarna ska klonka till ordentligt. Mjukt slirande växlingar pekar mot att du snart behöver en ny kona.

Nya brukar hålla fekaliearomen borta med större framgång.

200 hästar ur en 41 är ju 30 mindre än ur en 42 så där har du en del fartförlust. Sedan ska en 41 varva 3800-3900 på fullt, får du bara ut 3600 är något på tok (möjligen så enkelt som för stora proppar, är de bytta i närtid?). Många menar att det är superdåligt om motorn inte orkar varva ur. Jag menar att det inte är ett stort problem om man ändå aldrig ligger på fullt. På denna kombo med tung båt och relativt liten motor ökar dock risken för att du överbelastar drivlinan.

Nu ser jag inte defrosterventilen i schemat men jag antar att den sitter på defrosterns egna slinga. I de system jag använt som haft bäst effekt så har det varit motorns ordinarie cirkulationspump som satt snurr på vattnet även i gångvärmesystemet (med fläktradiatorer). Jämfört med vanliga radiatorer är ju dessa relativt små och för att få någon ordentlig effekt så behöver man en hög flödeshastighet - inte under 1,2 m/s är en tumregel jag hört (gäller för övrigt även kylsystem). Fundera alltså på om din pump verkligen räcker för en bra defroster samt varmvatten. Kanske bättre att ta vanligt kylvatten till detta och sedan låta det andra stå för mysvärme? Tror dessutom inte att du vill värma styrhytten med defrostern, de brukar väsnas rätt rejält. De där defrosterventilerna med vajer som båttillbehörsbutikerna säljer ger jag inte mycket för, en vanlig läckagekälla samt dåligt justerområde. En vanligt kul- eller skjutventil är bäst, åtkomligheten är oftast inte så problematisk eftersom de oftast står på max värme. I mina arbetsbåtar har jag inte ens ventiler annat än på motorerna, värmen ställer jag med fläktens tre lägen samt friskluft in (ju enklare system desto bättre enligt mig). Ventilerna på bilsidan brukar väl vara av plast? Känns opålitligt jämfört med en metalldito men det är nog inte så. Men motorns kylvatten vill man inte leda genom sekunda komponenter, då är ju ditt separerade system bättre. Om effekten räcker. Fundera dessutom på om du vill koppla en doppvärmare för landström till motorn. Glykol leder lite ström och är installationen inte hundra kan det börja käka på motorn. Det hade hänt på min förra motor där termostathuset var snudd på sönderfrätt. Och det var en kölkyld motor som inte sett en droppe sjövatten på 30 år.

Menade INTE låter sig göras. Ändrat nu.

Jag skulle överväga att olja, olja och åter olja och sedan täta de värsta gliporna med något lämpligt innan sjösättning, Ettan flyttar ju också på sig när fukten går in i träet. Sedan får båten svälla sig tät under uppsikt och sommaren avnjutas med en ofärdig båt. Nästa vinter, när träet är mätt och belåtet, kan du olja lite till och sedan lägga den utseendehöjande finishtouchen. När det gäller orsaken till varför betsen inte går in så är det nog tvätta med aceton eller terpentin som gäller, att hitta en primer som biter på silikon (om det är boven) och som dessutom låtet träet suga åt sig bets tror jag inte låter sig göras. Och var försiktigt med skrap och definitivt slip. Den första och framför allt sista är avverkande och alltför många träbåtar har dukat under för skrapdöden. Nu har du kanske inte så mycket val men normalt underhåll är annars att slipa bort/matta ner den fernissa om uv-ljuset tagit under säsongen och sedan stryka nytt under vintern – det brukar handla om två varv. Linolja har för övrigt den fina egenskapen att det går att olja även fuktigt trä, det är exemplevis därför det går att måla tryckimpregnerat med linoljefärg (som ju nytryckt är i det närmaste dyngsurt).

Vilket kanske inte är så konstigt?

För mina ändamål är vattenjet mycket bra då jag behöver grundgåendet (därav också behovet av att kunna backspola ut hötter och annat gojs). För mer normalt nyttjande behövs det inte. Här får jag dock den funktionen på köpet och slipper således transmissionsförluster samt problemen att få transen att lira med elmotorn. Eftersom jag behöver god fart när jag ska gå fort blir verkningsgraden med denna jet av mixflow-typ mycket bra, cirka 65 procent vi 28 knop, vilket man inte kommer upp i med dubbla drev eller varken en eller två axlar. Det är Serenergy jag talat med. 45 procent verkningsgrad, dvs 450 elwatt ut från 1000 metanolwatt in. Att jag var inne på lågspännings dc-motor berodde dels på säkerhet men också på att bränslecellen kan ge 48 volt dc ut samt att det är lagom att lagra i batterierna. Ska jag ta ut 375 eller 560 VDC ur bränslecellen måste ju det omformas till säg 60 VDC för batterierna från vilka vi tar dc till motorn som ska omformas till 400 VAC – många steg som kräver utrustning som i sin tur har förluster. Kom gärna med tips på ett effektivt upplägg. Ser man till effektiviteten hos bränslecellen, verkningsgraden hos cellen och elkedjan bör förbrukningen vid lågfart hamna på strax under ett kilo metanol per sjömil (deplacement på 10 ton samt fart på 6,5 knop). Skrovmotståndet är då omkring 1700 newton. Det kan vi översätta till omkring 6 kronor per sjömil sett till bulkpriset för biometanol samt logistikkostnader (jag bor på en ö). Jag vill så få batterier som möjligt och jag vill inte ladda de batterier jag måste ha med landström (kolkraft?). Sett till vikten för installationen för bränslecell kontra batteri går jag plus minus noll vid cirka 35 kWh och att öka mängden elektrisk energi (mer metanol) har ett mycket litet tillskott av vikt. Serenergys bränslecell har vid test gått över 8000 timmar utan reduktion i prestanda, tvivlar på att batterier skulle ge mig lika bra prestanda ens om jag hade en jättebank.

Finns olika varianter, allt från frihjul till helt mekaniska torrkopplingar samt hydrauliskt styrda våta dito.

PTO är kopplingen (power take off).

Jag håller på att skissar upp nästa arbetsbåt. I grova drag handlar det om en båt som ska vara optimerad för två fartområden, planande högfart samt deplacementfart väl under skrovfart. Högfartsmaskineriet består av en enkel diesel som via koppling (PTO) driver en vattenjet. Direktdrift utan transmission och optimerad jet ger en verkningsgrad som med god marginal ligger över vad man typiskt kan förvänta sig av ex dubbelinstallation och drev i samma fartregister (27-28 knop i marschfart). Lågfart ska ske med elmotor som driver vattenjeten med diesel urkopplad. Det är också mha elmotorn som jag ska kunna backspola jeten (därav slipper jag backslag). Enligt beräkningarna behöver jag tack vare den höga längdskärpegraden bara cirka 1600 N för att putta båten i 6,5 knop (nollvind och inga vågor) vid ett deplacement på 10 ton. Sett till jetens verkningsgrad kan det översättas till omkring 12 kW. Eftersom en vattenjet i stort sett kan betraktas som "omöjlig" att få ett driftbortfall med tänker jag mig dock att ha en elmotor på 35-40 kW som kan användas i ett knepigt läge om huvudmotorn lägger av. På så sätt får jag tvåmotorinstallationens driftsäkerhet utan att behöva böta i form av sämre verkningsgrad. När det gäller elförsörjningen lutar det just nu åt dmfc, med andra ord metanolbränslecell. Det danska företag jag pratat med har bränsleceller på 5 kW som väger 65 kg med en verkningsgrad på över 40 procent. Fyra sådana ger mig 20 kW vilket i kombination med säg 5 kWh batteri för sprinter torde bli en stabil och långvarig elförsörjning. Det jag däremot inte hittat än är en lämplig elmotor. Jag vill ogärna ha en lösning med rem och magnetkoppling eller liknande utan tänker mig en motor där rotorn går rätt igenom med en fläns på varje sida. På min fina skiss ser ni hur jag tänkt mig lösningen. Kruxet är att dels hitta en elmotor vars rotor klarar mina 588 kW och som också är en lågspänningsenhet då jag helst inte vill ha över 48 volt. Bland annat Parker har denna typ av motor men då är det 400 volt som gäller och även om det naturligtvis går att bygga säkert så... Dessutom ger bränslecellerna en dc utspänning så om den måste omformas för att motorn behöver det så innebär det förluster (man kan välja på 48, 375 eller 560 volt men 48 känns ju säkrast). Eftersom jag vet att det finns några elkunniga här så tänkte jag passa på att fråga om ni känner till någon bra lösning?

Hade ett 75 Ah AGM med typ 800 CCA som vevade igång min 2728TIM utan att blinka, även i många minusgrader. Typ samma spis som din fast sexa på sex liter.

Då har man sett till att man har en försäkring med assistans, bra mycket billigare än att byta ”allt” med jämna mellanrum bara för att vara på säkra sidan (och sedan få soppatorsk vid Kallskär i stället...).

74:or med 700 timmar är knappt inkörda. Jag skulle tveklöst välja dem över D6 alla dagar i veckan.

Tack för tipsen. Den från Elfa verkade inte gilla fukt (max 95 procent relativ luftfuktighet) så jag beställde en Mastervolt 12/12-20 från Waveinn. 3600 ink frankt var lite billigare än 5500 från Tjustel i länken. Nu är frågan – vågar man driva även VHF från samma bus som nav (för att minska störningar) eller riskerar jag min navdator med den också?

Jag lyckades bränna min navdator, Intel Nuk, på grund av ett troligt överlag i sökarljuset. Detta vill jag gärna undvika i framtiden. Maskin är 24 volt och generator lämnar således 24 volt. Resten av båten är 12 volt och jag laddar förbrukningsbanken från 24-voltsbanken via en 24-12 volt omformare. Nu vill jag isolera min 12-voltsmatning till navsystemen (dator/skärm/gps-kompass/ais) från övrigt på 12 volt för att på så sätt slippa utsätta min känsliga elektronik för strömspikar och annat elände. Om jag förstår det hela rätt så kan jag göra detta genom en 12-12 volt omformare om den är galvaniskt isolerad. (Skulle det vara bättre så går det ju med 24 till 12 också.) I nuläget räcker det med 10 A men jag ska bygga ut systemet så lite mer skadar inte. Jag vill också ha en "färdig" lösning, dvs inte något jag löder ihop själv. Tips på bra produkt(er) mottages tacksamt.

Inte för att du frågade om Planar men men 44:a har nu gått cirka 500 timmar och fungerar helt perfekt. Bättre än den Webasto (Airtop?) som jag har i andra båten. Någonstans brukar ju gränsen gå till när det blir för billigt för att vara bra. Planar, enligt min erfarenhet, har inte passerat den nedåt.

Knutkors är som sagt en klassiker, alternativ nummer två är annars stödlagret i skölden.

Har en lika båt med Yamaha 100 på. Med 19-tums originalprop (som är för liten egentligen) gör den typ 37-38 knop så enbart sett till stigning så verkar dina knappt 35 som rimligt. Min går på varvstoppet vid runt 6k så samma som du. Testa en större, i mitt fall tror jag en 21 vore lagom men så har jag tio hästar till. Fast jag tycker inte att båten går så snyggt i 35, runt 30 som bäst, så jag har struntat i att byta.

Aluminiumbåtar brukar klara sig oavsett hur kallt det är så länge som vattnet är öppet och motorlådan isolerad då sjövattnet värmer underifrån. Plastbåtar är det värre med. Själv ligger jag med 220 och små värmefläktar i maskin (man ska passa sig för doppvärmare då glykol leder ström). De flesta (i mina trakter) som inte har tillgång till landström använder dieselkaminer typ Refleks. Antingen bara luftburen värme vilket ger en helt strömlös uppvärmning eller en vattenburen variant där en pyttig cirkulationspump matar radiatorer (vissa har en radiator under motorn, smart).

Denna typ av sjunkning är den absolut vanligaste, alltså den när båten sjunker vid bryggan. Att sjunka efter grundstötning är relativt ovanligt, om än mer spektakulärt. Dock leder ganska många grundstötningar av lite kraftigare sort till vatteninträngning som definitivt hade sänkt dem på sikt om inte sådana som jag ilat dit med pumpar och ordnat torrsättning relativt skyndsamt. Min kollega har bärgat runt 1200 båtar, själv har jag varit med på ett 50-tal. Att stora båtar, som denna, sjunker är ganska ovanligt. Det är framför allt snurrebåtar som med otäta genomföring i motorbrunnen i kombination med obefintlig tillsyn som efter lite blåsa hamnar där nere. Detta nu på hösten. På våren blir det rätt många segelbåtar vars ägare glömt att sätta tillbaka kylslangen efter konservering och sen inte brytt sig om att kolla i båten efter någon timme efter sjösättning. Med andra ord handlar över 90 procent om bristande tillsyn och nonchalans. Övriga kan fördelas mellan dramatiska incidenter som brand och grundstötning samt riktiga tekniska fel som inte borde hänt och ej heller gick att förutse (typ kylvattenfiltret sprack osv). Sedan kan man ju konstatera att rätt många båtar inte borde vara lagliga eftersom konstruktionen är så vansinnigt usel att en idiot inser att de inte borde få ligga i vattnet med mindre att trailern stod redo att plocka upp båten inom 15 minuter. Sedan måste man ju också förstå vad man som båtägare köpt. En amerikansk ”fiskebåt” med stora snurror och obefintlig akterspegel är inte tänkt att bo i vattnet utan ska upp på land mellan åkturerna. Likaså är aluminium inte lika med osänkbar vilket framför allt Anytec- och Buster-ägare verkar tro. I synnerhet Buster faktiskt. Inte för att de är dåliga utan för att avståndet mellan vad båten kan och vad ägaren tror är för stort.

Är du en person som kan leva med ovissheten om vad slangen eventuellt kan orsaka för skada så skit i den och gå vidare. Är du däremot sådan (vilket det låter som) att oron kommer gnaga i dig och minsta darr på temp- eller oljetrycksmätarens nål kommer att få dig att för din inre syn se söndermalda plastpartiklar kleta igen pickup, oljerör och kolvduschar så finns det bara ett svar – riv och ta bort. Fördelen med nummer två är att du kan passa på att stöka undan en massa annat som säkert är rätt muggigt på en gammal spis. Vevaxeltätningar, trågpackning med mera är ju redigt dumt att inte byta när allt är isär och man kan ju fundera på annat pyssel som stödlager, kylvattenslang och annat i skölden när allt ändå är ur.

Tack för info👍