firefish

Nu har jag tagit bort de tre gamla genomföringar. Det finns en fjärde, från handfatet på muggen, med den sitter 30 centimeter upp från vattenlinjen – bör inte vara någon fara – och jag vill inte riskera att skada skrovet/lacken med att ta bort den. De två grövre, 1 1/4 tum från diskho samt sjötömning toalett, var i mycket gott skick och krävde en hel del mekanisk diplomati för att få bort. Körde vinkelslip och skar åtta snitt i "hatten" på utsidan innan det var dags för hammare och mejsel. Den lilla, 1/2 (eller 5/8) sjövattenintaget till spolningen, var i sämre skick. Inte så att det var någon fara än men jag upplevde den som betydligt sprödare. Båda genomföringarna på muggen var mycket långa, cirka 20 centimeter, med skjutventiler monterade på. Antar att de var långa för att man skulle nå ventilerna enklare. Nu blir det vanliga korta genomföringar med kulventiler. En ska undrar jag dock. Tömningsgenomföringen satt genom en lös bit plywood, stor som ett spelkort ungefär, som var ditkladdad med sika eller motsvarande. Jag vet inte vad syftet var med den, gissar att det var en förstärkning på grund av det långa avståndet upp till ventilen, muttern satt alltså ovanför. Frågan är, behöver jag det nu? Känns dumt att använda murknande trä (för det föll sönder bara jag tittade på det) där. Skrovet är 7-8 mm tjockt.

Som tidigare nämnts, matolja är ett gammalt beprövat knep på just målartejp som suttit (för) länge.

Har nu funderat fram och tillbaka några dagar och inser att jag har tänkt fel från början. Som du helt rätt påpekar är problemet inte värmeöverföringen från motor till kylvatten. Den fungerar ju utmärkt, motorn kokar: Problemet ligger i att värmen i sötvattnet inte tillräckligt effektivt förs over till saltvattnet i värmeväxlaren. Och här är nog WW till ingen nytta för det finns Inga "hot spots" där. Water wetter eller motsvarande hjälper ju också med avledningen i värmeväxlaren. Dessa produkter kan användas för att avhjälpa tre fel – att man har lokal överhettning i det söta systemet, att avledningen från motorn till sötvattnet är för dålig samt att avledningen FRÅN sötvattnet till antingen sjövatten eller luft beroende på motor. Har testat det med framgång i motorcyklar (racehojar) med kylproblem och det har fungerat mycket bra. Jag hörde någon som påstod, vet inte vad han fått det ifrån, att water wetter från redline, i test, visat sig motsvara en 50 procent större kylare. Obekräftat och med all sannolikhet glädjesiffror, men ingen rök utan eld. Sedan apropå hotspots. Att den kokar kan mycket väl bero på en lokal överhettning. Jag antar att locket i kylsystemet sitter på värmeväxlaren? Att det bubblar där betyder inte per automatik att problemet ligger i vv, det kan mycket väl koka någon annanstans.

Om jag minns rätt var problemet med "min" motor att värmeväxlaren frusit. Då rann glykolvatten baklänges från sjövattendelen av växlaren och in i motorn via avgassystemet (alltså limpa, avgaskanaler och ner i cylindrarna. Kolla att motorn går runt. Därefter kollar du oljenivån i motorn. Är den ovanligt hög tyder det på att det ligger kylvatten i botten på tråget = inte bra. Och ja, limpan är sötvattenkyld (annars skulle turbon dö snabbt av sjövattnet).

Kikade på en frostskadar AQAD40 en gång. Glykol/kylvatten hade då gått in i cylindrarna (okänt antal) och motorn var stum. Med andra kan alltså den sötvattenkylda delen av motorn ta skada även om det "bara" är sjövattnet som fryser. Särskilt som i mitt fall den stått länge. Att glykol/kylvattnet är borta är ett dåligt tecken. När frös den? Var det häromdan kan det ju räcka med att byta olja att starta upp den/varmköra för att själva motorn ska klara sig. Har den stått länge, och rostat fast, blir det ju lite dyrare med kolvar, foder osv.

Water wetter från redline, finns andra produkter, gör att kontakten mellan gods och vatten förbättras vilket ger bättre kylning. Vill minnas att det också har en viss korrosionsskyddande effekt.

Räknas inte alla sex meter? Jag trodde inte det berodde på avståndet från värmaren utan det totala antalet meter slang. Det finns ju en fördel med 1800t över 1300. Den dyrare har termostat och två effektlägen, 900 watt och 1800 watt medan 1300 bara har på/av. Så rimligtvis borde 1800 kunna värma mer lagom. Jag har tänkt på att köra en separat fläkt. Men det blir en mer komplicerat system och nettoförbrukningen av el lär bli högre. Det skiljer bara 0,1 ampere mellan 1300 och 1800 på full gas så om jag skulle köra med 1300 och en hjälpfläkt i varje utblås tror jag förbrukningen skulle bli mer än så. Men svettiga pengar är det. Kanske två 1300, en i varje utrymme. Visserligen mer el men å andra sidan en viss redundans.

Fick svar från Wallas. Tydligen är fläkten (blowern) i Wallas 1300 för klen för att klara av slanglängder över en meter. Kan den inte mata luft i rätt mängd går den varmt och stänger av sig. Så det får bli en 1800t. Amortera eller reparera – som sagt.

Jag har just plockat ut min gamla Wallas 2000. Den är defekt och förre ägaren av båten hade den inlämnad för service men tydligen är den bortom räddning. Wallas 2000 har ett utblås i mitt fall kopplat till en slang som via en Y-koppling ( med ställbart spjäll) delar sig till två och sedan matar 2 utblås, ett i kabinen och ett i sittbrunn. Total slanglängd cirka 6 meter (2 innan Y-kopplingen, sedan 2 x 2 meter till respektive utblås). Jag har inget större behöv av värme men det kan vara skönt att få upp temperaturen lite ibland samt få bort den värsta råheten och fukten. Det handlar alltså inte om att ligga ute i oktober utan att få ett trevligt inomhusklimat under "normal" säsong. Den enklaste värmaren att byta till är Wallas 1300. Måtten är i princip samma. Däremot säger Wallas att maximal slanglängd för 1300:an är 1 meter. Jag undrar varför (har mejat dem och frågat)? Har det att göra med den låga effekten (1200 watt) gör det ju inte så mycket eftersom jag inte behöver ha ut så mycket värme. Beror det däremot på att fläkten är för klen för att få snurr på luften riskerar jag ju att värmaren överhettar och stänger av sig. Någon som installerat en 1300 i ett liknande system som i min båt? Hur fungerar det? Alternativet är en 1800t men då handlar det om dubbla pengen... Tack!

Intressant läsning och många goda tankar. Nu har jag ju aldrig ens ägt en utombordare men jag kostar på mig att ventilera några reflektioner ändå. För mig är god komfort viktigt. Nu sitter jag med en V8 bensin vilken har len och tyst gång jämfört med ett dieselalternativ. Visserligen kan jag uppskatta råstyrkan hos en diesel men komforten hos bensinaren är svårslagen. En god vän till mig har en Yamaha 150-hästars tvåtaktare som har goda prestanda men varken kan beskyllas för att vara len eller tyst... En mycket avlägsen bekant pysslar med att bygga om diverse äldre fartyg till lustjakter. Det enda han vill ha är tvåtakts diesel eftersom de aldrig går sönder så mycket att de inte kan driva båten framåt, dessutom kan man hälla vad som helst i tanken så länge som det är ens avlägset brännbart och skapligt flytande. Bränslebiten har ju knappast någon bäring på aktersnurror, framför allt inte insprutare, men det vittnar ändå om en tvåtaktares inbyggda ovilja att gå sönder. Att vi inte ser några inombords tvåtaktare (diesel eller bensin) tror jag främst beror på två saker – en djupt rotad skepsis bland inombordarfolket till tekniken samt brist på lämpliga kommersiella motorer att utgå ifrån. Det relativt enkla i att byta en motor på akterspegeln gör nog att man blir lite mer öppen för att testa något nytt, sedan är ju servicefördelarna relativt sett större – en inombordare dras ju ändå med komplexa sötvattensystem som ska konserveras/underhållas (förutom övriga komfortsystem som större båtar ofta har ex. toa) varför fyrtaktsunderhållet ändå blir en liten del av totalen. Bland motorcyklar har vi sett en snabb uppgång av tvåtaktare de senaste åren (inom mx och enduro). Även på förgasarmodeller är oljeinblandingen nu nere på drygt 1,5 procent och serviceintervall som kolvbyte ligger på samma nivå som motsvarande fyrtaktare. Skillnaden är att man byter en tvåtaktskolv både enkelt och snabbt själv, inte lika så smidigt med fyrtakt. När en tvåtaktare pajar nyper/skär de oftast vilket i sämsta fall innebär ny cylinder. När en fyrtaktare gör det blir det oftast bara skit av alltihop. Men även här handlar det om personliga preferenser – själv föredrar jag en större fyrtakt i spåret eftersom jag gillar karaktären. Jag skulle bli förvånad om vi inte inom ett par år kommer att se tvåtaktare igen bland rena gathojar, kanske då överladdade i någon form. Tillbaka till båt. Om det finns en lämplig modern tvåtaktare den dag (om) jag ska byta min V8 är jag definitivt intresserad OM den är komfortabel. Väsentligt lägre vikt och mindre mått är klart intressanta aspekter. Ur ett miljöhänseende har ju tvåtaktaren också den fördelen att den inte drar någon olja när den inte körs, vilket en fyrtaktare gör. Skulle jag skaffa en liten jolle (att ha på släp eller hänga i dävertar) med utombordare idag skulle jag välja tvåtakt. Ett minimum av underhåll och lätt att reparera känns bra. Skulle jag byta till en utombordarbåt skulle jag troligtvis välja fyrtakt eftersom jag sällan kör fort och uppskattar en tyst gång på låga varv. Ekonomin bryr jag mig inte så mycket i så länge som det inte sticker iväg alldeles överjäkligt åt ena eller andra hållet – båtar är ju pengar i sjön oavsett.

Fast det löste vi ju så fint själva, i god demokratisk ordning. Jag hade för övrigt det stora nöjet att åka ubåt under en period på 90-talet. Den allmänna inställningen var då att vi var duktiga på att både hålla oss undan med våra egna båtar men också jaga rätt på andra – dels med våra ubåtar men också med diverse yt- och luftfartyg samt fasta installationer. I samband med Gåsöfjärden kunde det ju konstateras, att påstå annat hade ju tett sig snudd på fånigt, att den man tidigare ansett – det vill säga att det inte förelåg något ubåtshot – troligtvis saknade verklighetsförankring. En justering av prioriteringsordningen av hur försvarsanslagen skulle fördelas samt gott om skarpa övningstillfällen gjorde att vi på relativt kort tid, säg runt tio år, jobbade upp oss till en god standard. Sedan slutet av 90-talet har anslagen följt omvärldsanalysens slutsats av hotbilden, alltså minskat. Problemet är nu att analysen visat sig vara baserad på luft, de skador nedskärningarna inneburit för vår försvarsförmåga är dock samtidigt högst reella. Nu sitter vi här med korvetter utan den tänka beväpningen och med en ubåtsflotta där den nyaste klassen nosar på två decennier. Även om Kockums på ett eller annat sätt är tillbaka i "svensk" ägo är väl det anrika ubåtsvarvet dränerat på kunskap eller på annat sätt bakbundet av EU-lagstiftning om konkurrens eller något annat klyftigt. Det är inte utan att man känner sig lite matt.

Eftersom jag rör mig i princip samma prisklasser som du tycker jag det är skönt att köpa på hösten. En provtur i samband med köpet och sedan torrsättning. Då har jag hösten och våren på mig att gå genom allt som jag inte vill ska strula när jag väl ska ut på sjön. Nu ska jag erkänna att jag egentligen är alldeles för anal för att köpa en gammal båt (som ju är en rätt fet gris i en mörk säck hur noga man än kollar allt inför köpet). Men hursomhelst är det skönt att ha koll.

Nej för f.. Köp inte en CanAm, det är en styggelse till fordon - det sämsta av två världar, dvs alla motorcykelns nackdelar i form av opraktiskhet och utsatthet men utan det positiva som dynamiken, rörligheten och prestandan. Köp en riktig motorcykel eller en cab.

Jag har läst, inte sett själv, att delar från limpor och knän (om de är dåliga) kan släppa och blockera utblåshålen i skölden. Problemet då är att det blir ett fint batteri mellan gjutjärn och aluminium. Men rent allmänt kan det ju annars inte spela någon roll, det är ju bara ett huvudhål genom skölden och vatten och avgaser kan ju skvalpa runt lite hur som helst.

Köpte genomföringar på Seasea och där hade de inga packningar... Ett snabbt googlande av ms polymer ledde till mer frågetecken än svar – har du något konkret tips, alltså tillverkare och produkt? Följdfrågan blir också; varför inte Sika av rätt kvalisort?

Lite OT men jag handlar mycket från USA och då oftast till motorcykel. Det finns personer som mot en lite ersättning (eller ideellt) agerar mellanhand vilket underlättar massor. Och nu menar jag inte fusk med deklarerat värde utan bara ett sätt att komma undan diverse vidrig policy. Angående regulator. Det finns gott om billiga mosfet regulatorer/likriktare (eBay) som fungerar lika bra till 1- som 3-fasalternatorer. Kostar runt tusenlappen. En alternator är synnerligen dum och därmed lättlurad och bryr sig inte om vilken partnummer som står på komponenthuset. En originaldel är alltså i detta fall bokstavligt talat pengar i sjön.

Fjord 21 HT?

Till att börja med kan jag ju krasst konstatera att två gamla sanningar håller än: "Amortera eller reparera" samt "ju fler finesser, desto mer som kan gå sönder". Nåväl. Med ett söt(tapp)vattensystem som numera är nytt ner till minsta slangklämma i ryggen känner jag mig redo att tackla nästa uppgift. Det som började med en enkel funktionskontroll slutade enligt ovanstående sanningar med att allt byttes ut. I och för sig bättre att upptäcka defekter första veckan i oktober än första dagen på semestern. Nu är det dags att ta sig an skrovgenomföringarna. För att få kläm på tekniken tänkte jag börja med att byta två genomföringar väl ovan vattenlinjen för de två, också nya, länspumparna. Frågor som dyker upp är: 1. Hur hårt ska jag dra? Så att de sitter tajt eller så att jag har en lagom (packningstjock) mängd Sika mellan mässing och skrov? 2. Hur ska skrovets yta se ut (alltså där Sikat hamnar)? Gelcoat eller slipa ner till polyester/glasfiber? 3. Hålets diameter. Ska det vara presspassning mellan genomföring och skrov eller bör/ska man ha lite Sika, typ 1 mm eller så, även där?

Tack för bra svar. Det lutar åt att bygga något eget, då blir det dessutom enklare att integrera det nya med det gamla. Beställde två 60 watts solpaneler igår samt en MPPT-reg med extern display. Ett första litet steg.

Jag är lite av den ängsliga sorten när det gäller hål i båten, framför hål av den typen som tätas med slangklämma. Min V8:a ser till att inte överhetta genom att suga i sig sjövatten genom drevet via skölden. På skölden sitter en dubbelvinklad rörstump som sedan via en slang matar råvattenpumpen. Det dumma, enligt min mening, i konstruktionen är att ventilen som stänger sjövattenintaget inte sitter direkt på svanhalsen utan det sitter en slang mellan. Båten flyter alltså på denna slang eftersom svanhalsen till råga på allt inte ligger över vattenlinjen. Det finns tre sätt att hantera detta "problem": 1. Leva med designen och satsa med en slang av god kvalitet. Inte ett så dumt val rent empiriskt med tanke på att Volvo byggde det så. 2. Modifiera svanhalsen så att ventilen fäster direkt på röret, dvs ingen slang/slangklämmor att oroa sig över. 3. Modifiera svanhalsen så att den når över vattenlinjen. Nackdelen med 2 är att det lägger extra vikt på svanhalsen med större risk för brott som följd. Motsvarande för 3 är att jag inte har någon aning om vilken legering Volvo använt och blir det fel vid svetsning kanske båtjäkeln sjunker för att en skarv ger vika. Tankar kring detta uppskattas.

Jag vill delvis dra nytt elsystem i båten. Inte nödvändigtvis varenda kabel ut till de olika förbrukarna (mest lampor) men jag vill styra upp hjärta och artärer eller hur man ska uttrycka det. Vad jag ska ha: Separerad start- och förbrukningsbank. Solcellsladdning av valbar bank eller båda. Generatorladdning av valbar bank eller båda. Lågspänningsskydd. Fast installerad batteriladdare för laddning av valbar bank eller båda. Vad jag inte ska ha: Landström, alltså inte 220 i båten förutom om jag drar en skarvsladd till batteriladdaren. Övrigt: Startbatteri cirka 80 Ah, AGM. Förbrukningsbank cirka 250 Ah, AGM. Solplanel(er) 100 – 150 W. Jag vill ha möjlighet att enkelt kunna ansluta vissa förbrukare på konstantplus, främst länspumpar, men inte behöva pundkoppla sladdar till batterierna. Det sitter en fint uppstyrd säkrings- och omkopplarpanel till alla förbrukare. Jag behöver alltså inte ha säkringar eller liknande utan bara en matning till denna befintliga panel. Det hade varit förnämligt om det fanns färdiga elcentraler där jag bara kopplade in generator, startbatt, förbrukningsbatt, solcell, konstantplus och switchad plus men finns det? Antingen som färdig eller som byggsats. Alternativt, har du byggt något liknande eller sett någon ritning? Har du förslag på lämpliga komponenter att utgå ifrån, tex en lämplig solcellsstyrare samt lågspännigsvakt eller liknande. Jag behöver inte ha finesser som fjärrstyrda omkopplare, huvudbrytare eller liknande, jag kan gott kröka ryggen och vrida själv, men om det finns möjlighet till fjärrövervakning, dvs en display som visade batteristatus osv vore det önskvärt. Tack på förhand!

Kolla att inte varvet klantat sig och satt slangarna fel, dvs att sjövattnet går baklänges (om det nu ens är tekniskt möjligt på din motor). Ett annat alternativ är att din nya pump är "för stark" för dina gamla slangar. När suget ökar på höga varv orkar slangen på sugsidan inte hålla formen utan deformeras vilket minskar flödet. Det hände mig på min förra båt.

Lite läskigt det där med olja på fel ställe i en diesel. Nu vet jag inte hur dieselpumpen ser ut på din motor men om den är smord av motorolja kan det vara där du har problemet – dvs motoroljan tar sig in i förbränningsrummen den vägen och då syns det inte på luftfilter eller vevhusventilation efteråt.

Hur gammalt är drevet? Att köpa ett beggat man inte vet något om kan eller kan inte vara en bra affär. Kanske ett nytt från Sterndrive Engineering? Det är ju ett bolt on utbytesdrev så lätt att byta. Kanske det räcker att bara byta underhus. Men tio knop motsvarar säkert 25 procent effekt och knölade du till drevet så att det räckte för att slå tvärstopp i maskin när säg 60 hästkrafter tryckte på kan du nog utgå ifrån att allt möjligt kan ha blivit krokigt. Se till att få allt kollat innan du återmonterar, trist om ett knutkors säger upp sig nästa sommar när du ligger och fräser på 5000 varv...

Att jämföra med ett hus haltar å det grövsta – en båt kan vid ett kritiskt och svårförutsett fel (säg att en relativt nybytt genomföring brister på grund av fel på legeringen) sjunka på 10 minuter, ett hus förfaller på 10 år. Med andra ord: Har du inte själv sett att båten varit övergiven en längre period (läs; bott i grannbåten och inte åkt till jobbet) eller noterat att den öppna båten gradvis fyllts med regnvatten över en lång tid bör du av hänsynsskäl utgå ifrån ägaren haft en jäkla otur och agera utifrån det, dvs hjälpa till. Tillbaka on topic. Jag har bärgat sjöflygplan där vi startat motorn inom en timme efter torrsättning och det har inte varit några problem. Känslig avionik kan räddas om den badar i destillerat vatten tills den kan se över av en behörig tekniker. Så även tändbxar med mera kan klara sig om man har tur och gör på rätt sätt.