firefish

Jag kan svårligen tänka mig att en SSRS-resurs skulle låta en båt i sjönöd bli utan omedelbar assistans bara för att de har en båt med soppatorsk på släp, oavsett hur långt eller kort det må vara till den säkra hamnen. Då får nog den bränslelösa vackert skicka i ankaret och vänta medan SSRS kvistar iväg och gör den mer akuta insatsen.

Jag ser inga konkurrensproblem mellan SSRS och i detta fall Sjöassistans, kanske kommer detta att ändras när man blir operativ. Jag vet heller inte vad som står i SSRS-manualen men i den service man får som ansluten till Sjöassistans ingår bland annat bogsering till säker hamn, något som oftast definieras som hamn på fastlandet – så man kommer hem – med möjligheter till avhjälp av det aktuella problemet. Flertalet av de som idag får sin hjälp av Sjöassistans får det via sitt försäkringsbolag eftersom assistans inte sällan ingår i båtförsäkringen. Men sedan gör ju Sjöassistans mycket mer än så, något man som vanlig försäkringstagare inte får glädje av men väl som medlem.

Ser man på konstruktionen och de laster man kan gissa att den är tänkt att klara av skulle jag aldrig våga dra en wakeboard från den. Dragkraften i starten, om man som jag är rätt kass på wakeboard, uppgår i mitt fall till minst 150 procent av kroppsvikten och troligtvis ännu mer (ovetenskapligt baserat på hur det känns i händerna). "Riktiga" wakeboardbåtars bågar är ju betydligt kraftigare, av en anledning. Men, om du kan tänka dig att svetsa dit en ögla kan du ju även sätta dig två fästen för stöttor (kan ju vara löstagbara) som går akterut som avlastning.

Rent allmänt har en tvåtaktare ett smalare varvtalsområde där de har maximal effektivitet än en fyrtaktare. Med andra ord; kör man oftast på höga effektuttag är skillnaden mellan två- och fyrtakt generellt sett liten/försumbar. Utnyttjar man ett stort spann, framför allt kanske puttrar mycket på lågvarv/tomgång, har fyrtaktaren ett klart övertag. Observera att detta gäller l/M, inte totalekonomi som styrs av många fler parametrar.

Jag fick under värnplikten i flottan samt under alla år av jollesegling i KBS lära mig att "man alltid skulle sträva efter att hålla styrbords sida fri" samt är uppvuxen i andan att man på sjön ska visa sin avsikt så tidigt och så tydligt som möjligt. Med andra ord ligger jag generellt, när det är ont om plats, strax till höger om mitten i farleden/passagen. Då kan jag sägas köra högertrafik och upphinnande trafik, som har väjningsplikt, får passera med sin styrbordssida fri dvs till höger om mig. Jag tycker att det är logiskt att jag ska ligga till höger om mitten efter som jag har förkörsrätt och därmed att störst "rätt" till djupet – omkörande passerar på korrekt sida och på eget ansvar när det gäller plats både i sidled och djupled. Detta är min generella och teoretiska inställning, i praktiken är jag inte lika fyrkantig utan försöker anpassa mig. Sunt förnuft kan vara ruskigt effektivt. Det där med styrbords sida fri implicerar dessutom indirekt högertrafik eftersom man man vid ett möte ska ha mötande fartyg på vänster sida i den egna färdriktningen. Alltså högertrafik. Och apropå semantiken är jag också lätt bedrövad av uppluckringen i terminologin men har vant mig då jag har en fru som konsekvent vägrar befatta sig med ens de vanligaste sjötermer utan slänger sig med styggelser som att "knyta fast", "golv" och "vi står utanför hamnen". Tur att vi har en motorbåt då enbart ett ord som levang kan få henne ur fas, vad skulle hända om man drog till med ett dreja bi eller kanske falla av? Det där med avsikt är intressant. Jag försöker lära mina barn tydlighet, dvs att tydligt markera med mitt eget nosläge åt vilket hål jag avser gå (oftast passera vid ett möte). Många framför allt motorbåtsägare verkar se det som en sport att hålla inne med den informationen så länge som möjligt... Segelbåtar är bättre, när de seglar, då de i allmänhet är rätt förutsägbara (iaf i mitt fall då jag seglat en hel del). Däremot håller de drygt på sin i deras tycke självklara förkörsrätt – jag har sällan varit så nära kollision på sjön som när jag fick motorhaveri bland en massa segelbåtar och alla var tvungna att nästan segla på mig för att markera samt blänga/hytta/hojta/peka finger. Man kan för övrigt tycka att begreppet mindful, som frun slänger sig med, borde kunna appliceras på seglare som flyter fram enbart burna av vågor och vind men det verkar i gemen som att ju med avstressad en tillvaro skulle kunna vara desto hetsigare blir humöret.

Så är bollen i rullning – beslutet är fattat och ett bud på båten är lagt. Nu återstår att se om det accepteras eller om jag får gå vidare i mitt sökande, ambitionen är att vara fullt operativ när isen släpper i vår så jag har om inte gott så i alla fall hyggligt med tid. Hemmahamn blir Möja, Möjaström närmare bestämt, vilket enligt Sjöassistans är ett bra utgångsläge då det är tunt med resurser så långt ut i skärgården.

Växelvajern rör sig in och ut genom skölden när du svänger. Slangen som den löper i bör nå ovanför vattenytan men har inte sällan en egen liten bälg i änden som gör att vajern kan röra sig trots att det är tajt passform mellan slang och vajer (eller snarare höljet). Slangen sitter på en stos på skölden och är lätt att byta på land eftersom man måste dra ut vajen för att kunna få dit en ny slang. När min sprack nere vid stosen, i sjön givetvis, kortade jag den ett par centimeter på plats.

Det finns inget viktkrav på efterfordon, konstigt nog. Du kan alltså i teorin dra Titanic på en trailer utan att det blir olagligt ur din Clios perspektiv. Intressant med just båtsläp är att de är undantagna det vanliga kravet på efterfordon, dvs det att det inte får finnas någon last. Normalt är ju ett efterfordon annars en kompressor, betongblandare, byggbod eller liknande. Vad som sedan är praktiskt lämpligt är ju en annan sak. Var du ska sjösätta, dvs vinkel på ramp, typ av underlag med mera är ju betydligt mer intressant än vad som står i regbeviset.

Värt att poängtera är väl också att det där med årsmodell också styr. Mig veterligt, kan minnas fel, blev CE-märkning ett krav först från årsmodell 2001. Att en båt byggd är före detta datum kan ju knappast diskvalificera den för försäkring med mera. Jag håller själv på och utvärderar ett båtköp, för kommersiell användning, av en båt som saknar CE då den är varvsbyggd i endast ett exemplar år 2000. Enligt transportstyrelsen är detta icke ett problem eftersom det inte var något krav, däremot tillkommer en kostnad om 7000 kronor (i mitt kommersiella fall) för mätning som innefattar längd, bredd samt tillgängligt utrymme för passagerare – alltså motsvarande CE.

Mejla Bennett direkt (på engelska): tabmanhelp@gmail.com Kommer inte ihåg vad han heter men han var ruskigt hjälpsam när jag frågade om lite oringsdimensioner med mera.

Kan ju vara så enkelt att insprutningen försökte hålla varvet genom att skicka in mer soppa vilket ledde till att den blev sur – som tidigare sagts så borde motorn knappast paja genom att den bromsas till stopp (jämför med att dumpa kopplingen i bilen så att motorn stannar). Alternativ två är att styrdonet tolkade stoppet som ett kritiskt fel och inte låter motorn starta på grund av det, då borde du väl iofs få någon slags felkod (kan inget om Pentas sprut).

Svårt att säga vad som kan vara problemet, ljudet är inte det bästa när man filmar med en telefon. En förgasare är ganska självkompenserande, jag gjorde rent min samt ställde bränslenivåerna i flottörhusen – i vacuumsekundärernas hus var det typ ingen soppa alls – i tron att det skulle fixa gången som senare visade sig bero på kass tändspole. Hursomhelst, om du tar bort flamdämparen och ber en kompis köra båten samtidigt som du kikar ner i förgasaren ska du se att det kommer soppa, det skvalar rätt friskt och det är inne raketfysik. På full gas ska det komma bränsle i alla fyra portar. Däremot tvivlar jag på att det är ett bränsleproblem i förgasaren eftersom ett sådant borde uppstå även när motorn är kall (om inte motorn går så varm så att soppan kokar men det borde du märkt). Räkna dock inte med att den är ok bara för att den är ny. Jag vet känner inte till att man kan bedöma skicket på ventilstyrningarna via en vacuumport på förgasaren, låter konstigt, men ett sådant fel kommer oavsett inte över en natt utan smygande. Slitna styrningar brukar synas genom hög oljeförbrukning och/eller högt tryck i vevhuset som i ditt fall skulle märkas genom att det "blåste" mycket ur slangarna som går till flamskyddet på förgasaren från respektive ventilkåpa. På filmen låter det som om motorn antingen misständer eller som om du har någon form av läckage. Eftersom en motor som drar tjuvluft inte får det bränsle den behöver – antingen för att den drar i sig extra luft eller för att undertrycket som styr förgasaren inte blir korrekt – kan det ju vara så att förgasaren inte är rätt monterad eller att insuget läcker. Det sistnämnda kan stämma då ljudet man hör på filmen skulle kunna vara avgasläckage i insuget (det går avgaskanaler i insuget som förvärmning). Och eftersom motorn är av gjutjärn och insuget oftast aluminium, och dessa metaller expanderar olika mycket vid en given temperatur, kanske du har en tät motor när den är kall men som börjar läcka/dra tjuvluft när den är varm.

Finns bot mot repig och matta plast, typ rutor. Meguiars har ett kit med polish/rengöring och sedan försegling som fungerar kanon.

Jag hyrde en Jupiter 30 förra året med samma setup som din tänkta Nimbus, dock ej bogprop (trasig) utan häckprop. Den svängde fint framåt mycket låg fart, bakåt krävde högre hastighet och särskilt då åt ena hållet (minns inte vilket). Jag tror att du kommer att uppleva Nimbusen som stadig på grund av vikten samt kursstabil eftersom den inte kommer att orma sig som drevbåtar tenderar att göra.

Där ser man. I ett flygplan är skillnaden markant med en millande eller stoppad propeller. Däremot har flygplan sällan en koppling mellan motor och propeller varför den millande propellern drar runt motorn vilket skulle kunna förklara skillnaden mellan båt och flyg. Det leder i sin tur till tanken att vad som är bäst för en viss båt styrs av konstrukfionen av axel, backslag med mera. Det är ju tänkbart att vissa båtar tjänar på millande propeller medan andra, med stora förluster i kraftöverföringen (ex friktion) bör ha den stoppad.

Såvitt jag vet så orsakar en propeller som står still betydligt mindre motstånd än en som roterar på grund av det förbiströmmande mediet. Wind milling kallas det i om flyget, kanske water milling på en båt? Alltså vill du inte ha den avstängda motorns backslag i friläge utan med växel i så att den stoppade motorn hindrar propelleraxeln från att rotera. Och då axeln inte roterar behövs ju ingen smörjning.

Har du ingen ventil på skrovgenomföringen du kan stänga?

Båten är idag reggad som arbetsbåt vilket jag skulle behöva klassa upp till charter för att lagligt kunna frakta passagerare. För det krävs en mätning à 7000 kronor samt givetvis erforderlig utrustning som livflotte med mera. Sedan, i och med att den tar max 12 passagerare och väger under 20 brutto är det i princip bara egenkontroll samt en registerhållningsavgift på 2500 kronor per år (än så länge). Kustskepparen fick jag "tyvärr" på köpet genom lumpen för 18 år sedan... Men tack för tipset! Jag har kontakt med Sjöassistans för att få reda på vad de har för eventuella behov bland sina resurser. Sedan ska man ju också bli godkänd men det tror jag inte ska vara något problem om man har rätt kompetens och rätt båt. Apropå maskin och HSF har jag några bekanta som kör ribcharter som ibland vill hyra in extrapiloter. Tänkte att det är lika bra att göra sig så tillgänglig som möjligt, jag vill inte stänga några som helst dörrar. Unga killar man tackar – fyllde 40 i vintras

Missförstå mig rätt. Jag har en förkärlek för just gamla Perkins, dock helst trecylindriga, mycket just för att de låter som om de ska brisera vilken sekund som helst.

Var bor du? Exempelvis Micab på Lidingö har en drevrigg där de kan provköra drev under belastning för att kolla efter missljud och varmgång – ett drev som inte överhettar eller låter illa fungerar som det ska. Då ett litet fel oftast blir billigare att åtgärda än om man väntar tills det blivit ett stort fel är det nog billigare att låta dem testköra drevet än att lattja med diesel/två veckors testkörning. Jag skulle i alla fall inte höra om mitt drev var halvdåligt under gång och jag har en tyst V8 och du har en stenkross-Perkins som låter som ett haveri när allt är som det ska.

Ta bort flamskyddet så du ser hur spjället står och lås chokespjället i öppet läge med najtråd (på utsidan alltså). Elektriska eller bimetallchokar är enligt min uppfattning notoriska källor till hög förbrukning – en choke ska vara manuell så man vet hur den står. Det krävs ganska lite bensin i oljan för att den ska börja lukta och så länge som du inte märker något på stickan behöver du inte oroa dig, förutsatt att den inte drar en massa olja och så att säga förbrukar olja i samma takt som tråget fylls med bensin vill säga... Anekdot. Ryska stjärnmotorn M14P (säkert andra kolvmotorer i Ryssland också) har en vinterprocedur där oljan, som för övrigt enligt serviceprogrammet alltid töms ut ur motorn efter körning, späds med bensin vid vinterbruk för att gör den lättare (viskositetsmässigt alltså), vill minnas att det är med upp till tio procent. Tvärt emot vad man kan tro är det en mycket fin och högpresterande motor som likt båtmotorer hela tiden jobbar på relativt hög last. Vad jag vill säga med detta är att det inte är någon omedelbar fara med bensin i oljan. Skulle väl vara de korrosiva egenskaperna hos etanolen möjligtvis.

Jag går i tankar på att sadla om och starta eget, då med båt i fokus. Mina tankar, mer än så är det inte för tillfället, rör sig i banor kring olika typer av sjöentreprenad innefattande allt från bogsering, bryggarbeten, transporter av folk och gods till tillsyn av fastigheter och båtar samt assistans via Sjöassistans. Om mig. Jag har just nu kustskeppare men kommer att ta klass VIII och maskin samt HSF. Jag är bra på att skruva motorer, jag kan svetsa och plasta. Jag dyker bra nog, även med torrdräkt, för att vara bekväm med enklare dykarbeten av typen inspektera roder/skrov/proppar/botten samt utföra arbeten som propellerbyte, bojarbeten, hämta tappade prylar och liknande. Jag har god kännedom av Stockholms skärgård – det tänkta arbetsområdet – efter att ha haft båt i omgångar men framför allt efter att ha jobbat som taxipilot på sjöflyg under rätt många år (dock ej längre tyvärr vilket gör att jag längtar tillbaka "dit ut"). Min insats kan bli upp mot en miljon, inklusive båtinköp. Det jag tänker mig är en mindre båt, säg runt åtta meter, med öppet lastutrymme, väl skyddad akterkabin med plats för runt 5-6 pers, med en liten kran. Typ denna http://www.blocket.se/stockholm/Arbetsbat_i_aluminium_8_m_59933254.htm?ca=11&w=1 som enligt säljaren marschar 20 knop vilket är snabbt nog för mina tänkta behov. Han trodde att den lastade 500-750 kilo i "lastutrymmet", givetvis beroende på tyngdpunkt, vilket borde räcka ganska långt, annars är inköp av en mindre pråm att överväga. Vill dock ha en liten och smidig båt för de flesta behov snarare än en stor dyr kluns att släpa på när jag oftast inte behöver. Vad tror ni: Vad finns det för behov att fylla där ute? Vad skulle ni se att en assistansresurs hade för kvalifikationer? Vilken typ av båt tror ni är bäst? Vilket område, i Stockholms skärgård, är det bäst att utgå ifrån? Tacksam för svar, Magnus

För att inte tala om det visuella störningselement alla vita trekantiga segel utgör, de kan synas hela vägen till horisonten!

Jag hade ett hål på slangen efter sjövattenpumpen på min förra båt. Det var så litet att det bara läckte på högre varv. Be en kompis hålla motorn på marschvarv (friläge) medans du tittar runt motorn. En ficklampa med smal stråle, gärna en stark med LED, brukar göra det lättare att hitta små läckor. Passa dig för remmar med mera.

Tror knappast det är någon fara. Förgasare är ganska smarta på det sättet att de jobbar på "demand" och pytsar in soppa baserat på undertryck. Och då undertryck är ett mått på vad motorn vill ha, oaktat storlek, torde din 5,7 gå fint med en förgasare från en 5,0 eftersom förgasaren skiter fullständigt i vad den sitter på. Detta förutsätter dock att förgasaren var rätt insälld för 5,0. För säkerhets skull kan du ju undvika längre fullgasrepor, då gäller lite annat tänk än vid lägre last.