firefish

Idag var jag nere vid båten och servade drevet med ny olja. När jag skulle tilta upp det en aning vred jag som vanligt på nyckeln till "tändning" men allt var stendött. Hmmm... Jag har inte hunnit med någon felsökning men alla batterier var på och när jag kopplade på en laddare indikerade den nästan fullt. Alla andra system verkar fungera förutom att plottern inte går igång. De andra förbrukarna som ligger på samma brytare, radar och GPS nummer två, startar som vanligt. Att motorn är strömlös behöver naturligtvis inte ha något med plottern att göra, men då plottern är nyinstallerad har jag en teori om att den skulle kunna dela jordpunkt med tändningslåset (som nu har försvunnit). Om jag nu inte hittar något jordfel, vad kan vara orsaken till att motorn är strömlös? Jag har tryckt in säkringen på motorn men den var inte problemet. I morgon ska jag mäta om jag har spänning fram till startmotorn samt påbörja allmän felsökning. Om någon av er haft liknande fel eller har någon smart teori tas den emot tacksamt. /Magnus

Exakt! Gösstake för ju snarare tankarna till något som hanfiskar nyttjar sig av då de "leker". Manlucka kan ju inte vara politiskt korrekt, borde väl var "henlucka". Absolut! Och hendarin (sådana runda med skal) och hentåg. Samt hengroveträsk och hensardtak. Frågan är hur det blir med sådant man minns, alltså hennaminne? Det blir ju lite rörigt om man inte vet när det handlar om något som folk minns sedan länge eller om det har med ett minne rörande en tillfällig kroppsmålning. Fast gärningsman kan vi behålla. Det är ju negativt och bra så det finns ju ingen anledning att besudla ordet hen med det.

Jag har använt flera olika typer av dessa batterier i bilar och motorcyklar. Den enda nackdelen jag kan komma på är att de tappar förmåga att leverera ström när de är kalla, det är stor skillnad mellan en batteritemp på ett par plusgrader kontra ett par minusgrader. Det påstås att batterierna ska "värma sig själva" när man börjar plocka ut energi men i en startapplikation har jag inte märkt att det fungerar. För lägre uttag över tid kanske det fungerar bättre. Om jag skulle satsa på litiumjärn skulle jag ändå behålla ett traditionellt AGM som startbatteri, det har för mig alltid fungerat bäst. Sedan kan det iofs krävas lite ingenjörskonst för att få de olika typerna att lira tillsammans. Apropå laddning. Av alla olika startbatterier av litiumjärntyp jag använt har bara en leverantör haft en separat ingång för balanserad laddning. Så frågan är om det behövs?

Angående skrov kan man ju laminera in ett tunt guldskikt som man gör med flygplansrutor (alltså de främre, på sidorna är det oftast lexan). Ger synnerligen god värme (men gillar ström...) och skulle hålla isfritt runt båten såvida inte skrovet börjar brinna.

Klart som tusan drevet ska vara tätt. Trist att behöva byte alla lager i drevet för att bälgen har småläckt lite i stället för kanske "bara" stödlagret i skölden.

Att jag valde Panoptix beror främst på att jag tedan har en garminplotter att koppla den till. Ska bli mycket spännande att provköra i vår!

Just en sådan tänkte jag mig. Men nu såg jag att invertern jag länkade till angav 6 kW som max, den är egentligen på 3 kW. De med ren sinus är rejält mycket dyrare. Kanske värt att satsa på ett bensinelverk i stället. Fast det är ju lite overkill för att ladda datorn...

Jag har en pytteinverter på 150 watt i båten, vill ha en större. Funderar på denna http://www.blocket.se/sodermanland/Konvertera_12V_till_220V_for_el_artiklar_62635859.htm?ca=11&w=3på 6000 watt som har en trevlig prislapp. Finns det några prestandanackdelar med en stor inverter jämfört med en liten? Hur kinkig ska man vara när det gäller sinuskurvan? Ska ju mest köra olika elverkyg, kanske en liten pinnsvets ibland, och jag vet inte hur känsliga de är.

Venturi för att ta in sjövatten till avgaset var ju klyftigt! En annan variant på temat är ejektorkylning, det hade Tatras lyftkylda rejsbilar. Kanske ett dubbelmantlat utblås som tar sin luft från nämnda kylare - då slipper man elfläkt och med lite laborerande kanske till och med termostat eftersom luftflödet genom kylaren blir lastberoende. Ovanstående system skulle kunna kompletteras med en pytteliten pump (typ spolarpump) för duschning av kylaren med sjövatten vid behov.

Jag har ett Panoptix från Garmin som jag ska montera under vårvintern. Enligt reklamen ska den vara en revolution när det gäller bottendetaljer, får återkomma med rapport.

Den enda vitsen med ett slutet kylsystem är som jag ser det att du blir dels okänslig för is (att is sätter igen sjövattenfilter och /eller intag) samt att du slipper oroa sig för frostsprängningar på vintern. Ja, du slipper en genomföring också. De större båtar som har slutna system har ju oftast skrovkylning, alltså rör som löper längs med skrovets insida och använder skrovet som en kylare (fungerar inte på en plastbåt). Dessutom tror jag det är brukligt med en rejäl kylvattenbehållare som kan lagra värme och agera buffert vid behov (kan ju i en fritidsbåt kanske lösas med en stor varmvattenberedare). Jag tror inte du ska vara rädd för att bygga om till sötvattenkylning, det kan ju aldrig vara dåligt och bättre sent än aldrig. Att använda en bilkylare med fläktar, luftkanaler och det ena med det andra som kylning av avgaser verkar dock vara att gå över ån efter vatten. Vill du fixa och dona kan du ju bygga om till sötvattenkylt och fixa gångvärme och varmvattenberedare, det har du större glädje av du är ute på sjön. Och skulle vattenintaget bli blockerat kan du använda varmvattenberedaren och elementen som "nödkylning".

Jag antar att SEI är Sterndrive Engineering? Tror knappast du kommer mycket billigare undan såvida du inte känner någon som kan ta det i bagaget. Tänk på reklamationsbiten, vad händer om ditt egenimporterade underhus läcker? Tror inte att drev.se kommer hjälpa dig. Tycker dessutom att 140000 är billigt, även en stor procentuell minskning gör det knappast värt nackdelarna.

Själv gläds jag åt att jag sitter vid skrivbordet och tittar ut över vattnet och bryggan där båten snart kommer att ligga. Att kunna sitta så här nära vattnet och arbeta är en ynnest jag önskar att fler skulle få njuta av. Jag gläds också åt att jag snart ska börja installera en massa kul utrustning i båten, som AIS och ett Panoptix ekolod, samt nya propellrar. Sedan är jag också glad över att jag har en drös med mässingsgångjärn i en påse som jag ska använda när jag ska bygga ett ihopfällbart bord där jag kan ha sjökort/dator på i båten. Då får jag dessutom använda min ypperliga Festool sänksåg som jag i ett svagt ögonblick blev fattig på i våras men inte ångrat en sekund. Utsikten i skrivande stund.

Fast då minskar ju barlasten i takt med att resan blir längre. Dessutom gissar jag att septiktanken ligger på andra sidan varför lutningen blir dubbelt värre.

Kanske backa in?

Jag ska köpa en till båt, en oöm till och från ön-pendlare som duger att dra ring med samt bada ifrån. Denna Uttern 6200 AC ligger på Blocket för 140000 http://www.blocket.se/vi/63060853.htm I mitt tycke är den i alla fall inte billig, vet inte hur många timmar motorn har men den lär väl inte vara helt få med tanke på årsmodellen. Jag behöver ingen trailer och med tanke på att den fortfarande ligger i och det är januari lär det finnas en viss prutmån. Vad tycker ni om modellen, bra? Vi som ska få plats består av mig, frun, fyra ungar och en ganska stor hund. Honda 90 hästar fyrtakt från -98, bra eller ..? Min enda erfarenhet är av en nästan ny sådan för över tio år sedan och det var den trevlig motor. Jag har 120 M ungefär hem till Möja så jag vill helst inte åka tåg eller vad det blir till Valdemarsvik och behöva åka retur tomhänt.

Det beror ju mycket på hur man kör samt troligtvis en del på vilken propeller/propellrar. Problemet med en KAD jämfört med en "bara" turbo är det tidiga höga vridet, inte den högre effekten. Enkelt förklarat kan man säga att ju fler varv drevet snurrar per newtonmeter desto lägre blir belastningen. Vridet "fördelas" eller hur man nu bäst uttrycker det. Om kombinationen KAD44 och 290 är kända för att gå sönder vet jag inte. Men de flesta som går sönder gör det med all sannolikhet för att den som sköter spakar (och service) inte vet vad de håller på med. Och som vanligt är det ju inte den egna förmågan det är fel på... Som referens finns det ju taxibåtar och liknande som kört denna kombi i tusentals timmar utan haveri. Problemet för dig (om du ska köpa båt) är ju att man aldrig kan veta hur drevet är skött och kört. Jag renoverade mitt 290 i höstas (nya lager, p-boxar, kona osv) och den notan landade på 35000. Ligger båten på land nu rekommenderar jag att du låter plocka av drevet för att sedan låta typ Micab provköra det i bänk om du är orolig.

A8 låter för övrigt väldigt stort, jag har A6 på min 8 x 2,7-metersbåt med samma spis och drev som du och det är för stort för mig. Skaplig v-botten och vikt mellan 2500 och 3000 kilo. Vad hade båten med A8 för utväxling på drevet? Kolla bifogade dokument från Penta där du kan se olika drev/motorkombos och rek. propellrar för olika fartområden. Propellrar.pdf

Att ställa på pumpen, för att kompensera för nuvarande pumpdiesels lägre energiinnehåll, kan ju knappast medföra några risker (givetvis förutsatt att det görs på rätt sätt, inte genom slumpmässigt skruvande).

Idag finns det en röd rand målad på skrovet. Det är ganska dåligt gjort och det har gått in fukt bakom färgen på sida ställen och där det har hänt är det också en del, visserligen mycket små, korrosionsskador. En rätt påmålad färg ska ju ge ett gott skydd, däremot är jag inte säker på att folien fäster så bra att jag inte får samma problem bakom den som bakom den röda randen.

Tror du inte att detta kan bero på att varv reparerar mindre skador de orsakar själva, antingen med egna pengar eller genom sin företagsförsäkring, så att båtägarens försäkringsbolag inte drabbas? Med andra ord skulle en varvsskött båt bli billigare för båtens försäkringsbolag en motsvarande ägd av en GDS:are. ... Det tvivlar jag personligen på. Jag gissar att problemen med stöld- och väderskador är färre och att det skulle vara orsaken till rabatten på premien. Så kan det också vara. Eller en kombination av dessa.

När jag var vid marinen på ubåt, vid den här tiden gick Gotland ptk med stirling, var det elmotor som stod för framdrivningen oavsett om "tanken" utgjordes av batterier eller diesel. Med dagens batteriteknik är det svårt att inte se fördelarna med detta koncept även på en båt som inte behöver gå i u-läge. När det gäller morgondagens båtägare tror jag inte att vi kan utgå ifrån att de har samma krav som vi har med avseende på vad som är normal fart och distans per dag. Vi blir allt med medvetna och jag gissar att framtidens båtfolk är beredda att kompromissa om det är fördelaktigt för miljön. En multifuelelektrisk båt har många fördelar över en traditionell dito och även om en båt är tungdriven i högre fart jämfört med en bil har den också ett antal fördelar, inte minst tillgänglig area för solpaneler. Energilagringskapaciteten på moderna batterier har ökat men något som också ökat rejält är förmågan att ta emot laddning. En båt där elmotorn står för framdrivingen torde via en skapligt stor batteribank kunna klara sig med ett relativt litet (vikt- och volymmässigt) elverk som går in korta perioder och toppar upp batterierna. Jämfört med ubåten jag mestadels tjänstgjorde på som hade 2 x 1500 hk Hedemora V12 turbodiesel och en 2200 hk elmotor där diesel gick konstant vid gång i ytläge torde en 100 hk elmotor (som tack vare en platt vridkurva från allt över noll varv kanske skulle motsvara 150 hk diesel) kunna klara sig med ett skrov helt bestående av solceller och ett litet elverk på 75 hk vilket blir cirka 15 liter per gångtimme omräknat i diesel. När solen och batterierna räckte till skulle elverket inte gå, vid behov skulle det gå in och snabbladda vid optimalt varv och verkningsgrad.

Tror du inte att detta kan bero på att varv reparerar mindre skador de orsakar själva, antingen med egna pengar eller genom sin företagsförsäkring, så att båtägarens försäkringsbolag inte drabbas? Med andra ord skulle en varvsskött båt bli billigare för båtens försäkringsbolag en motsvarande ägd av en GDS:are. Min egen reflektion är att alla gör misstag. Skillnaden mellan proffset och amatören är att ett dåligt proffs gör allt mellan ett halvdåligt arbete eller ett bra medans amatören gör allt mellan ett hejdundrande skitjobb eller ett superbra. Min egen drömbåt köper jag av en supernoggrann GDS:are hellre än av ett varv. Problemet, som vanligt, är ju att veta vad man köper...

Min poäng var blott att det inte alltid krävs lanternor i skymning och gryning. Detta som en möjlighet för båtvänner att slippa betala böter i onödan. Det är inte många som känner till denna regel och den som stoppar dig i solnedgång lär knappast upplysa dig (om denne nu känner till den själv).

Det gäller också då att hålla reda på vad som är gränsen för svenskt inre vatten. Sant, och denna definition inte exakt men så länge som man håller sig innanför de yttersta kobbarna och skären så är man (förutom möjligtvis kring Öresund) i inre vatten.