firefish

Kan inte låta bli att reagera på detta, samma resonemang som att anoder som inte förbrukas är av bättre kvalisort. Om ett filter inte blir skitigt beror det inte på att det är bra utan på att det är dåligt (iaf om det sitter i samma miljö där ett annat filter snabbt blev det).

Det handlar nästan alltid om att växla ned motorvarvet och man utgår ifrån propellern. Utväxling 2:1 innebär att motorn gör två varv för varje propellervarv. Det lättaste är alltså att räkna hela propellervarv (dvs hur många motorvarv blir det om jag snurrar propellern ett varv) men du kan även dividera motorvarvet med propellervarvet. I ditt exempel alltså 1/0,75=1,333 vilket då är 1,333:1 i utväxling. Det är alltså lite motsägelsefullt om man bara tittar på siffrorna men ju högre utväxling desto saktare snurrar propellern.

Har du inte startat motorerna så torde ju oljan ligga kvar i expansionskärlet (expansionstank på Penta-språk) eftersom oljan flyter på vattnet och kärlet är ganska stort. Mitt förslag är att du plockar bort dem och tömmer dem vid sidan av motorn. Efter en ordentlig rengöring är det bara att återmontera och köra (efter lite påfyllning av glykol och vatten). Tömmer du kylvattnet underifrån kommer ju nivån sjunka och du får olja överallt i motorn vilket ju är mindre bra men samtidigt inte något att få panik över.

När vi talar om konservering: glykol har du i sjövattendelen av motorns kylsystem. Det har alltså inget med cylindrarna att göra. Du kan ta ut stiften och spruta in olja. Däremot ska du absolut inte skruva ur dem och låta det vara öppet över vintern eftersom det då blir fritt fram för både syre och skräp. Skruva alltså tillbaka stiften efter att du spillt i lite olja. Just 5-56 kanske inte är den bästa produkten för detta. Enligt vad jag förstått är den ganska aggressiv och tydligt inte godkänd inom flyget på grund av de korrosiva egenskaperna. Är du inställd på att använda en vanlig multisprej är WD40 bättre. Dock finns det andra produkter som mer explicit är utvecklade just för konservering. Eller varför inte en konservering som du sprutar i insuget, oftast en aerosol som du sprejar tills motorn dör (kvävs). Det brukar kallas att man foggar motorn och produkterna, om du vill googla, benämns fogging oil. Välj ett märke som känns bra så sover du gott.

Med lite rutin och bra grejer kan du ta upp och i det mesta själv och som sagts beror det mycket på ramp/strand, bil och vagn. En riktigt bra vagn gör underverk. Har du elvinsch med fjärrkontroll blir det ännu lättare. Gör inte misstaget att köpa en billig vagn som just precis klarar din båts vikt. Tänker du sjösätta på strand kan boggi vara trevligt, det bär bättre och rullar lättare. Tänk också på att vagnen kommer att bada längre än bara korta dopp. Dvs du kommer att backa ner den i vattnet, köra iväg båten och förtöja, komma tillbaka och köra upp trailern och sedan omvänt. Det ställer högre krav på hjullager och framför all tätningarna. Är ni alltid två är detta inget problem men det är ju skönt att kunna klara sig själv. En fem meter ht-båt är fortfarande smidig att hantera. Om den har "normal" form på botten är det tillräckligt med ett vattendjup på en meter.

Med lågskattad diesel är det lika för alla, dock har Skatteverkets tolkning av rådande lagstiftning svängt mycket över kort tid vilket gör det svårt att planera. Förmånsvärde på arbetsbåtar är dock extremt godtyckligt. Vissa drabbas men andra inte vilket snedvrider konkurrensen.

Vätgas i enkla lagringsformer, som hydridkärl under lågt tryck, har låg densitet - omkring 0,2 kWh per kg jämfört med diesel som är 12. Tumregeln för framställning av vätgas brukar vara 2 kWh energi in för varje 1 kWh vätgas ut. En bra kompromiss är återigen metanol då densiteten är hög, 6 kWh per kg och det går inte åt så mycket energi att framställa samt dessutom vid låga temperaturer och tryck. Befintliga distributionssystem kan användas, ringa eller ingen omställning av infrastruktur krävs.

Har du kopplat bort vajern men reglaget ändå är stumt så har du ju ett solklart fel där (och kanske inte nödvändigtvis i drevet).

För att du ska kunna tanka lågskattad diesel (gröndiesel) behöver du följande: 1. Ditt företag ska vara godkänt som skattebefriad förbrukare (SKV 5079). 2. De båtar du vill tanka ha dispens för märkt olja (medgivande att använda märkt olja i båt, SKV 5345). (Ibland, till och med från Skatteverket, får man höra att det räcker med dispens. I praktiken behöver du dock båda.) Sök på Skatteverkets hemsida och ladda ner blanketterna (alltså SKV 5079 och SKV 5345). Där framgår vilka krav som du behöver uppfylla. När företaget är godkänt och du har dispens kan du antingen köpa lågskattad diesel till egen tank (typ farmartank) eller tanka rätt i båten. Googla typ "lågskattad diesel bulk" och hitta en leverantör i ditt närområde om du har egen tank. Många mackar säljer lågskattad diesel. Det enklaste är att bara kliva in och säga att du vill tanka lågskattat, de kommer då att be om medgivandena från Skatteverket. (Jag har flera kopior på dessa i mina båtar.) Ovanstående är de grundkrav som finns och hur det går till i praktiken när du tankar. Sedan, som vissa nämnt, finns det ju en del andra krav som du behöver uppfylla som dock inte har något med just lågskattad diesel att göra. Det är inte speciellt lätt att få dispens och det finns, som framgår av blanketterna, ett antal underliggande krav som ska vara uppfyllda. Om du enbart ska göra ett fåtal uppdrag är det inte säkert att du får dispens, den omfattning i vilken båten används på ett sätt som medger dispens måste nämligen vara stor (tänk stor majoritet). Fundera också på om du verkligen vill köra på gröndiesel. Även för mig som har två båtar som enbart går kommersiellt är det en viss del av verksamheten som inte medger att jag kör på lågskattad diesel – bara för att man har dispensen betyder det inte att grönt är ok till allt. För det jag kör som är "olovligt" måste jag betala in skatt i efterhand vilket är en process i sig och är det relativt små volymer lovlig gröndiesel du kommer tanka jämfört med din totala förbrukning är den ekonomiska nyttan (där du slipper ligga ute med pengar) ganska liten. Du kan ju, som påpekats, få tillbaka skatten i efterhand. Ett annat problem är att punktskattekontoret (som har hand om punktskatter dvs gröndiesel mm) kallar all "olovlig" förbrukning för privat. Dvs antingen är förbrukningen berättigad lågskattad diesel eller så är den privat, det finns inget mellanting. Och det kanske inte gör så mycket när det gäller just lågskattad diesel men desto mer när det handlar om förmånsvärde – helt plötsligt står det ju i handlingarna att du använder båten privat (fast det bara handlar om kommersiellt bruk som inte medger dispens). Och i tider när Skatteverket jagar småföretag med blåslampa vill man inte dra blickarna till sig, de förmånsvärden de ibland vill dyvla på oss är inte att leka med. För egen del har jag löst den "olovliga" biten genom att tanka normalskattad diesel i den mängd som motsvarar vad jag kör som inte medger dispens. Då får Skatteverket sitt utan att jag behöver få "privat användande" i några papper.

Några tillverkare godkänner HVO, exempelvis Scania och John Deere. Somliga andra är avvaktande och säger att bränslet ska vara EN590. En av mina leverantörer, FPT (alltså Iveco), har ännu inte godkänt HVO i de mindre motorerna (upp till 16 liter) men för de större går det bra. Det är dock på gång och de jag talat med ser inga skäl till att inte göra det. Det har "bara inte blivit av", sannolikt då intresset från småbåtsägare varit lågt.

Engångsfilter, ej rengöringsbara. Sannolikt Yanmar original med tanke på färgen, borde vara lätt att spåra via motorn.

Du byter hela filtret, dvs den cylindriska behållaren som ser ut som ett oljefilter. Den svarta knappen är pumpen du använder för att fylla det nya filtret samt lufta motorn.

Man har tyvärr för vana att lågskatta mikroalternativ som HVO100 men så fort det handlar om stora volymer (med stora menar jag stora nog att på allvar ta en del av den totala energikakan) tar det stopp. Det är svårt att inte tolka det som att man vill signalera grönt men inte förarga oljeländerna (som vi förbundit oss att köpa olja ifrån i utbyte mot att de köper Bofors-produkter). Enligt somliga insatta jag talat med skulle Sverige på relativt kort tid bli helt brännoljeoberoende genom framställning och förädling av biometanol (som tydligen ska kunna utgöra basen i exempelvis syntetisk diesel men även motsvarande för bensinmotorer). Biometanolen skulle då framställas genom förgasning av restprodukter från pappersindustrin som i sin tur tar sin råvara från restprodukter från träindustrin. Alla dessa tre verksamheter ligger under samma tak och spillvärmen från förgasningen används till att torka virket vilket tydligen gör hela processen relativt energisnål. Det finns aktörer redo att dra igång en storskalig biometanolproduktion så fort regering/riksdag ser över skattesituatoinen som idag gör det för dyrt för att vara lönsamt. Det har man lovat att göra i flera år men inget händer. Varför kan man undra...

Yes, 250 EFI.

Skrev fel ovan. 5,75 x 2,15 ska det stå.

Saker och ting har klarnat en smula, båten i fråga är en Weedo Rescue (jag har talat med kontruktören). Totalt mäter den 7,75 x 2,15 meter inklusive tuberna och skrovet 5,10 x 1,67. (Måtten är cirka.) Jag har också inhandlat en motor som jag tror borde bli minst lagom. Med 80 hästar fyrtakt gjorde den typ 30 knop, nu blir det 250 häst tvåtakt så några knop till borde det bli.

Om man följer din metod, som jag inte generellt sett avråder ifrån, måste man vara yttersta noga med att fylla från ett absolut rent kärl eftersom man häller på den rena sidan av filtret dvs eventuell skit som åker med kommer att hamna i högtryckspumpen. Vid minsta tveksamhet är det bättre att lufta.

Förstår jag dig rätt om jag tolkar det som att din motor ber om service vid upprepade tillfällen och sedan, när den inte får det, liksom helt oväntat inte vill vara med längre?

Litet eller inget värde tror jag. Har du inte beställt kona också?

DPI är ju inte en utveckling av DPH utan ett helt nytt hydrauliskt drev med lameller isf kona. Att VP nu väljer att utrusta det drevet med annan typ av kylning samt temperaturövervakning innebär ju alltså inte per automatik att de därmed erkänner DPH som en undermålig konstruktion (DPI har ju också slirventil så det blir ganska stor värmeutveckling bara där, förutom att hydrauliken ger upphov till värme). Hur gamla är dina propellrar? Framför allt tidiga G hade stora problem med både korrosion samt kavitationsfrätningar men det ska i stort sett vara ordnat på senare versioner (men håller ändå med som att det är dåligt av VP att inte göra bättre ifrån sig).

Dålig landström kan absolut vara en bov och från det jag sett kan det gå mycket fort, en vecka är absolut tid nog att få den oxid du har.

Det kan inte, inom rimliga gränser iaf, vara för stort.

Har du bra sjövattenflöde?

Inte helt ovanligt att soppaslangarna får sprickor med åren genom vilka det sugs in luft långt innan det börjar rinna ut diesel. Kan vara en möjlig källa till dina bubblor.

De är dock fettsmorda.