firefish

På flygplansroder har man inte sällan trimroder som ibland, genom länkage, kan fungera som tung- eller lättroder (typ som ett servo). Man vill ju ha en lagom stor spakkraft (motstånd) och då kan trimrodret antingen verka med rodret och då minska spakkrafterna eller mot rodret för att då öka spakkrafterna. De flesta roder är ju balanserade så att en del av ytan sitter framför axeln, då framförvarande delen avlastar då ratten/spaken/rorkulten genom att den vill vrida rodret åt andra hållet. Ju större del som är framför desto lättare. Kan man av olika orsaker inte uppnå en god harmoni genom hela roderrörelsen kan det finnas behov av dessa tung- eller lättroder. Nu ska man ju inte jämföra flygplan och båtar alltför mycket (bland annat så backar ju inte flygplan alldeles ofta i luften) men rent principiellt fungerar det på samma sätt. På bilden ser det ut som om vingarna inte kan gå inte helt utan alltid står ut lite? Jag gissar att de ska möjligen påverkar framåt men att de framför allt ska "fälla ut" sig på lågtryckssidan vid backning för att på så sätt ge bättre bett och därmed roderverkan.

Jag tror att firefish pratar om en laddluftkylare på en 41-motor. Det är lite besvärligare på en TAMD 40. Bland annat måste inloppsröret bort först, och sedan måste man demontera hela laddluftkylaren för att få ut insatsen. Japp, jag såg fel på motortyp i rubriken.

Nu såg jag att du har en 40-motor, inte en 41:a. Jag har inte haft isär en 40-motors aftercooler men det bör inte vara komplicerat. Laddtrycksmätare kan du ansluta som enligt på bilden. Du kan se på bilden hur mycket den ska ladda vid en given temperatur.

Slangar åldras och precis som med toaslangar som kan börja lukta skit efter några år kan man ju tänka sig att även soppaslagnar kan börja dofta lite bensin utan att för den skull läcka. Jag skulle byta alla slangar mot något som man vet tål dagens etanolinblandade bensin och kanske överväga att ersätta så mycket slang som möjligt med rör (koppar förslagsvis). När det gäller tankarmatur har jag fusklagat en sådan lucka som läckte med ms polymer-lim som jag smetade på runt hela luckan efter rengöring med bromsrengöring. Det var en ståltank och skruvarna satt som berget och jag ville inte riskera att bryta av dem till sjöss. Resultatet blev dock så bra att jag inte kom mig för att göra om och göra rätt på den tid jag sedan hade kvar båten innan den såldes. Fungerar kolfilter på tankavluftningen?

Turbon bör snurra ganska lätt. Ett visst glapp axiellt (in/ut) är normalt, radiellt (i sidled) är det inte. Så länge som den inte snurrar trögt, dvs att du känner ett motstånd när du vrider med fingerkraft, bör den vara ok. Innan du dömer ut turbon eller propellern, kolla att motorn laddar som den ska.

Intercoolern (aftercoolern) är lätt att rengöra. Börja med att öppna avtappningen i botten för att tappa av kylvattnet. Sedan är det bara att lossa alla muttrar, vika toppen åt sidan och lyfta ur insatsen. Var rädd om den, de är skitdyra. Gör rent insatsen med avfettning och varmvatten. Den kommer att vara lite oljig i nederkant men det bör inte handla om mer än ett par matskedar totalt, inklusive det som ligger i botten på "huset". Alla packningar bör gå att återanvända förutom den svarta som avdelar inkommande från utgående kylvatten. Du kommer att förstå vad jag menar när du plockar isär.

Jag har inhandlat en Uttern 5000AC, vet ej årsmodell, med en Selva 60 fyrtakt från 2008 med cirka 200 gångtimmar bakpå. Motorn är väl i princip samma som Yamaha F60. Köpte ekipaget i princip osett, priset gick inte att motstå. Ni som har erfarenhet av denna motor (Selva eller Yamaha), finns det några svaga punkter? Jag ska börja med att nolla den servicemässigt med alla vätskor, impeller samt kamrem, filter och stift – något annat? Propellern som sitter på är stukad. Vad rekommenderar ni till min kombo? Frun ska ha den att bli båtvan (övningsköra?) med så att satsa på någon fräsigare rostfri modell är inte aktuellt i nuläget. Den kommer dock att gå ganska fullastad ibland, vi är sex personer i familjen. Kommer också att användas för att dra lite ring och annat.

En fin aspekt med jänkemotorerna som är V8-baserade, dvs trådskaparens ena cylinderbanksfyra och de avkapade åttorna (V6), är att de till skillnad från många andra alternativ är fullt renoveringsbara och sällan totalrasar utan bara blir gradvis sämre. Visst är de omoderna men på sjön är det inte bara en nackdel. När jag åkte V8 njöt jag av att den hade förgasare och ett superenkelt elsystem, med några enkla verktyg och ett minimalt reservdelslager ombord ska det mycket till innan man blir drivande. TS motor kommer knappast att krångla på grund av att den är gjuten i USA. Så länge som det är olja i tråget och kylningen fungerar kommer den att kunna leva "för evigt". Det som kommer att strula är elektroniken och där har iaf inte jag sett någon kvalitetsskillnad mellan olika märken och tillverkningsländer.

Pluggen har en kopparbricka som tätning och innanför pluggen är det bara luft så du kan lugnt skruva bort den. Och om det mot förmodan skulle läcka lite spelar det ingen större roll, sett till totala luftmängden som våra motorer suger i sig så faller det inom felmarginalen ändå. Kolla på den lilla slangen som går från insuget till pumpens ovansida, den sitter inte ens med slangklämma.

Japp, jag satte fast den med en slangklämma. En enklare fjädrande modell. Jag borrade hål i pluggen och stack ner ett kopparrör (det var vad jag hade hemma) och limmade med epoxilim. Vill man gänga och skruva ner en nippel eller liknande går ju det lika bra. Överväg att installera mätaren på styrplats. Den ger ju ett bra kvitto på hur stor belastning man har på motorn samt om något skulle vara på tok (soppabrist exempelvis) eftersom laddtrycket är en direkt funktion av bränslemängden.

Utvändigt av en 30-fotare - räkna med runt 2 till 2,5 dagars arbete för en person om båten är i normalslitet skick. Multiplicera sedan med timpenningen.

Eller dubbelhäftande tejp.

Plomberingen. Lilla plasthatten satt med låstråd, sedan är hylsan klämd på skruven. Pumpen. Skruven med gult på är ställskruven. Kontramuttern låser, släpp på den först. Slang från insug till laddmätare. En bit kopparrör som epoxilimmats på pluggen där glödstiften sitter på 40-motorn. Laddmätare. Kalibrerad mätare från Ahlsell (kostar typ 300 spänn).

Min heter AD41P och jag vet inte vilka, om några, skillnader det kan tänkas vara. Gasen kollar du enkelt genom att dra gasreglaget i botten och sedan titta på pumpen om axeln går mot stoppet (lätt att se, svårt att förklara). Rökbegränsaren ska inte påverkas, den är ju ändå mest till för tomgång och vid gaspådrag om jag förstått det rätt. Observera att detta inte är någon trimning, det handlar enbart om att se till att motorn går som det var tänkt från fabrik genom att kompensera soppamängden för dagens mindre energirika diesel. Jag ska ner till båten om någon timme, kan ta lite bilder och lägga upp senare under dagen.

Rostflagor och liknande är en bra sorts skit eftersom det dels är tungt (lägger sig på botten) samt är stort så det fastnar i filtret. Är det bara ytrost skulle jag putsa av det värsta och återmontera. Om det däremot är gravrost blir det till att byta, ingen färg kommer att rädda den då.

Täcklock för infällda eldosor borde väl vara ungefär rätt mått. Kostar nästan gratis och borde går att fästa med dubbelhäftande tejp. Eller något foglim typ Sika om det ska vara tätt.

Idag har jag ställt på dieselpumpen på min AD41 från -98 med idag 900 timmar på räkneverket. Eftersom jag vet att många är nyfikna på detta tänkte jag dela med mig av mina erfarenheter. Det första jag gjorde var att se till att maskinen var i topptrim rent servicemässigt, bland annat inkluderande ställande av ventiler samt rengöring av aftercooler. Därefter såg jag till att full gas på reglaget också var full gas på pumpen (vilket det inte var och har nog inte varit sedan båten levererades år 2000). En AD41 ska ladda 1,5 bar vid 20 grader på luft och diesel, 1,6 vid 10 grader och (om man interpolerar och antar en linjär kurva) 1,7 vid 0 grader. För att kolla laddet borrade jag hål i en av pluggarna på insuget, de är tjocka men godset är av mesostkaraktär och lätt att borra i. Där epoxilmmade jag fast en bit kopparrör jag hade liggande som jag sedan anslöt en ganska styv nylonslang som jag drog till en kalibrerad mätare på styrplats. Vid första repan med oskruvad pump peakade trycket på 1,4 bar innan varvstoppet ställde ned bränslet. Värt att notera här är att laddet är direkt relaterad till mängden diesel som sprutas in, varken 40 eller 41 har wastegate. Detta var vid cirka 5 grader, jag borde alltså sett runt 1,65 bar på max. Att den dessutom gick in i varvstoppet tidigt tydde också på att mina rostfria C4 var för små så jag smällde på mina gamla A6 i stället. Plomberingen/ställskruven var inte självklart enkel att hitta. Den sitter på samma sida av pumpen som spridarrören går ut från och strax ovanför den. Min skruv hade Penta dessutom gömt bakom en liten plasthatt. Med hatten bortpillad var plomberingen lätt att få bort med en polygrip, den var i mitt fall en rund hylsa som var åtklämd runt skruven. Med kontramuttern (den som håller ställskruven låst) lossad så skruvade jag in skruven ett varv. Det skruven gör är att reglera den maximala mängd diesel som pumpen tillåts leverera. Efter en lång varmkörning av drev och motorn kranade jag på och noterade ett maximalt ladd på strax över 1,7 – lite för mycket alltså. Jag backade ett kvarts varv och voila, strax över 1,6 bar. Under hela testkörningen låg tempen (på Penta originalmätare) och pendlade mellan 82 och 87 grader (man ser tydligt när de olika termostaterna öppnar) och där kunde jag inte se någon skillnad mot tidigare. På prestandan märktes det dock tydligt. Tidigare toppade båten 27 knop med A6, nu 30 och det trots att den varvade ur och gick in i varvstoppet (syntes på trycket). Marschfarten ökade från 21,5 till 24 knop på 3350 varv med ett laddtryck på 0,85 ungefär. Det är dock ingen märkbar skillnad på prestandan på låga varv utan det är först när motorn börjar bygga laddtryck, en påställd pump i kombination med bättre turbo är nog ett riktigt bra recept på en trevlig 41:a.

Jag har en liten båt, 8 x 2,7 meter, och har AIS. Jag har märkt att större fartyg (Waxholmsbåtar mm) uppskattar att man gör sitt för att se och synas.

Idag rev jag en förgasare på en Evinrude 9.9 tvåcylindrig tvåtakt som säkert har 25 år på nacken. I flottörhuset fanns två flottörer, dels den vanliga stora men också en liten variant med ett munstycke i (där det kunde rinna in soppa) som hade en slang som skulle leda in luft som i sin tur togs från ovansidan av förgasaren. Jag har inte benkoll på funktionen men oavsett så är problemet att slangen vittrat sönder. Den känns i konsistensen lite grann som den vore gjort av ett tjockt lager fernissa, lite seg men fnasig eller hur jag ska uttrycka det. Innerdiametern är runt 2 mm. Utmaningen är dock att hitta en slang som är så smidig att den inte stör flottörens rörelse. Var kan jag hitta det?

Tvärdör den eller börjar den gå dåligt på högre varv först?

Det där ser inte biologiskt ut, det brukar vara som slem eller kletiga klumpar. På min skärm ser det ut som tunga partiklar som ex sand eller små gruskorn som kan blåsa in när man själv tankar eller när mackens tank fylls.

Staketmotorn som den kallas är en enkel motor att arbeta med och den satt i alla möjliga fordon och, tror jag, stationära applikationer. Med andra ord behöver du inte ha någon direkt båtkunnig mek utan det räcker gott med någon som kan diesel för att pyssla med själva motorn (möjligtvis med undantag av kylsystemet). De vanliga servicepunkterna, som att byta diverse filter, impeller och ställa ventiler, kan du lätt göra själv om du har lite erfarenhet av mekande. Och framför allt om du är road av det (annars ska du lämna bort det). Skicka mig ett mejl, magnus(snabel-a)wallnermarin.se. Jag har en gosse i Trosa som är ambulerande och han kan nog hjälpa dig. Skruvar fartygsdiesel på jobbet och båtdiesel privat så han är väl lämpad. Själv är jag lite för långt bort (Möja).

Ser helt normalt ut enligt mig. Filtrets uppgift är just att filtrera - vilket det ju gjort.

Jag är också sunt skeptisk. Men det handlar inte bara om hur mycket energi det går åt per kilo och grad utan också hur trög överföringen av energi är. Jämför gjutjärn och aluminium där det senare leder värme mycket bättre, i V8-kretsar är tumregeln att man kan öka 1 kilo i kompressionsförhållande om man byter till aluminiumtoppar för att uppnå samma förhållande i verkligheten jämfört med gjutjärn – man måste alltså kompensera för den ökade värmeavledningen som sänker trycket i cylindern. Nu finns det produkter, typ Water Wetter från Redline, som fungerar mycket bra för att öka överföringen av värme från motorn till kylvätskan samt i sin tyr kylvätskan till kylaren (i vårt fall värmeväxlaren). En mycket intressant fråga kring Evans och liknande är just detta. Men den högre kokpunkten är ett stort plus!

Jag har ställt frågan till dem angående hur bra den kyler.