firefish

Jag har hört, med betoning på hört, att ambitionen från Deutz sida var att att använda D4/D6-motorernas grund och sälja dem under sitt eget varumärke. Inte olikt FPT/Cummins som har en gemensam grundkonstruktion som sedan gått åt lite olika håll (tänker iaf på 5,9 och 6,7 men kanske flera storlekar) men att Deutz inte fann att D4/D6 höll måttet. I normala fall, åtminstone för de motorer som har en riktig kommersiell rating, är de designade för att gå 10000 timmar. I fallet med exempelvis Steyr så står det till och med på motorerna och mina FPT på 6,7 liter är byggda för detta. Och även om jag själv tidigare skrev om D6:or som gick 11000 timmar och jag har hört om D4:or med motsvarande timmar är det ju knappast normalfallet. Dessutom betyder ju 10000-timmarsdesignen inte att de ska repareras fram dit utan att de ska gå dessa timmar med normalt periodiskt underhåll.

Generellt sett mår en diesel bättre om den körs på hög last än låg och utöver det så blir verkningsgraden bättre. Att köra på en motor i taget är ur de perspektiven smart. Hur båten går är en annan femma men det märker du. Sedan kan det vara vissa komponenter som bara finns på ena motorn, styrning på en drevbåt brukar på D4/D6-installationer bara gå på ena motorn vilket ju är oerhört korkat. Kanske finns det hydraulpump eller vattenpump på ena men inte på andra. Kolla också att backslaget tål att axeln snurrar på den avstängda motorn, annars får du fixa någon form av axelbroms.

3000 timmar ur en D6 är inga problem, de jag vet som gått längst byttes vid 11000 timmar och då har de gått i en taxibåt som garanterat körs hårdare än de flesta fritidsbåtar. Väldigt välskötta var de dock. De flesta yrkesbåtar med D4/D6 brukar byta vid 4000-5000 timmar, då har motorn inte så många år på nacken samt många timmar kvar vilket gör dem lättsålda på fritidsbåtsmarknaden. Jag skulle vara mer obekväm med åren än med timmarna. Har de skötts ordentligt och bott i ett torrt och fräscht maskinrum är åren inget jätteproblem men vanskötsel och fukt kortar livslängden avsevärt, betydligt mer än körda timmar (om de körts vettigt vill säga).

Cirka en liter per tiondels sjömil är väl inte så mycket att skryta med.

Jag funderar kring regler och traditioner kring båtnamn. Idag är det ganska fritt att döpa sin båt till vad man vill, undantaget stötande namn som könsord och namn som är olämpliga ur ett säkerhetsperspektiv (exempelvis Mayday kan ju bli lite tokigt). Anledningen till att jag undrar detta är att jag möjligen ska döpa en båt efter en person. Personen i fråga är avliden samt relativt okontroversiell (alltså inte Stalin eller liknande). Ur ett svenskt perspektiv finns inga regelhinder såvitt jag kan förstå, dock var person fransk polis och fransk lagstiftning kanske ser annorlunda ut. Sedan kan det ju utöver regler finnas traditioner att respektera. Att namnge båten efter denna person är tänkt att vara en hedersbetygelse så jag vill ju inte att det ska få motsatt effekt.

Jag har en Merc 250 EFI med översedda spridare, ny bränslepump och regulator. Ska enligt bok ha 38 psi bränsletryck och har enligt min mätare typ 35. Startar fint kall men börjar hosta/hacka för att sedan dö när den blivit varm (typ när den inte går på ”choke” längre). Nyper jag åt returen från railen så att trycket lägger sig runt 50 psi går den bra. (Helt stängd retur ger 80 psi men då ylar pumpen missnöjt.) Idéer om vad detta beror på mottages tacksamt.

Jag har en Victron 12/12 volt isolerad dc-omformare som driver min navigation. Den är pc-baserad och använder usb vilka har dåligt skydd vilket resulterade i bränd dator efter överslag i en strömbrytare (till sökarljuset). Därefter isolerades nav-busen. Har du inget behov att isolera, dvs ingen känslig utrustning (och en simpel bogropp är inte känslig men möjligen manöverpanelen) kan du gott välja den oisolerade omformaren. Kan också tillägga att min maskin är 24 volt men båten i övrigt 12 volt. Har en 24/12-volt dc omformare som matar förbrukarna (ink 12 volt batteribank) och en 12/12 volt isolerad omformare för nav. Alltså dubbla omformare. Fungerar utmärkt efter 5000 timmar. Bra grejer, Victron.

Om vajern går för trögt kommer motorn att stänga av sig (VP gillar inte att begärd växel via reglaget inte resulterat i begärd växel i drevet inom en viss tid). Om däremot vald växel resulterar i fullt utslag på aktuatorn (elmotorn som kör vajern) men växeln ändå inte går i kan det bero på trasig vajer. Om växeln går ovanligt mjukt (det ska klonka!) och/eller tar lite tid på sig att gå i från att växel begärts från reglaget är det sannolikt konan som är trött.

Hade en båt med AD41 och DPE där jag bytte till en D4-270 och DPH. 41:an är enkel och lättmekad, vanligt bonnamek och standardverktyg räcker till snudd på allt. Servicekonstnaderna är så låga att de i princip blir ointressanta i totalen. D4 däremot är betydligt dyrare, särskilt om man som jag kör många timmar. Ta bara en sådan sak som impeller som måste bytas varje service då den inte håller de 400 timmar som VP säger utan pajar efter drygt 300. Så då blir det vid 200. Samma artikelnummer i förtiettan bytte jag vid 600 timmar. Och jämför jag med nuvarande FPT så är det ännu värre. 600 timmar serviceintervall och impeller byter jag vid 1000 timmar för att det känns bra (då brukar det finnas små små sprickor i ”hörnen” på vissa vingar). En D4 kostar omkring fyra gånger mer per timme i service än en 41:a, i runda tal. Då har jag ett spann på några tiotal tusen timmar att slå ut kostnaderna på. Sedan är D4 starkare och snålare men inte så att det väger upp, ens vid mina timuttag. (Utöver det är kostnaden för motorbyte/totalrenovering minst 2-3 gånger så hög för D4 som för 41-44.) Ännu värre jämfört med FPT, typ 8:1 i faktor.

9 år, najs! Och det inte menat som något negativt, folk i allmänhet borde lära sig att saker och ting har en längre livslängd än tre veckor.

De Ijssel är fruktansvärt bra. En klass för dig enligt mig.

Det båtar jag kommit i kontakt med (inga med 100-drev, det ska medges) som haft trasig bälg har samtliga läckt genom stödlagret. Inga mängder så länge som lager och packbox är hela men även ett litet läckage leder till bottenläge, det handlar bara om tid.

Spricker bälgen sjunker båten ändå, det läcker genom lager och genom strut/sprängkåpa. Jag menar heller inte att det är en rimligt tillvägagångssätt, att pilla in ett växellåda mellan motor och drev. Jag ville bara illustrera vad som skulle krävas för att få en relativt lågvarvig diesel att fungera framför samma drev som en mer högvarvig bensinare. Min praktiska erfarenhet av 100-drev är ytterst begränsad. Kan dock konstatera att det är ett mycket spinkigt drev jämfört med det mesta annat varför jag ställer mig tvivlande till att det finns speciellt stora marginaler att förlita sig på om man skulle öka belastningen (vridmomentet i detta fall).

En mycket generell tumregel är att man får ett tons bp (bollard pull) per 100 hk. I ditt fall skulle det innebära 3,1 ton om 310 hk och det brukar stämma hyggligt när det handlar om axelbåtar med rätt stora propellrar. Bogserbåtar har inte sällan det dubbla, snurredito mycket mindre. I ditt fall är det betydligt lägre, om inte annat är det osannolikt att du ens varvar 3500 varv stillastående. Talar här alltså om bollard pull dvs stillastående dragkraft. Mig veterligt så specar inte VP hur mycket thrust man teoretiskt kan få ut ur ett DPH. Detta dels för att det inte med säkerhet går att säga då en installation i praktiken skiljer sig från en annan och sedan för att VP inte tänker sig att montera dreven på bogserbåtar. (Vill däremot minnas att jag sett en båtviktrekommendation på max 7-8 ton per drev om DPH. OBS att detta är ur minnet så citera mig inte. Tänk också på att DPH är för planande båtar och att vikten inte går att översätta till nödvändig thrust bara hur som helst.) Om båten är korrekt byggd har konstruktören räknat ut (eller testat) hur mycket kraft som behövs för att putta båten framåt vid olika hastigheter och vikter. Därefter tagit hänsyn till all annan tänkbar belastning som i ditt fall akterspegeln kan tänkas bli utsatt för samt förhoppningsvis lagt in goda säkerhetsmarginaler och räknat med viss försämring av konstruktionen över tid (som fukt/röta i trä med mera). Om vi leker med tanken att du i enlighet med tumregeln kan plocka ut 3,1 ton, knappt 31 kN, ur din installation bör akterspegeln i någon slags övergripande mening klara det tredubbla för att ta höjd för "allt annat" (så har iaf jag tänkt när jag byggt, det verkar rimligt och inget av det jag byggt har pajat hittills). Med andra ord blir det i praktiken inte så noga om uppskattningen av kraften slår 50 procent upp eller ned (och mer än så är det sannolikt inte).

Alla dieslar som kan tänkas ge dig jämförbara prestanda med vad du har idag varvar mindre. Det innebär att du måste hitta en propeller som korrigerar detta vilket i sin tur leder till att belastningen på drevet ökar i motsvarande grad. Vi låtsas att motor A lämnar 100 hk vid 6000 varv. Antag sedan att motor B lämnar 100 hk vid 3000 varv. Utan att byta utväxling i drevet måste propellern för B-motorn få ner samma effekt i vattnet på hälften antal varv vilket enkelt kan sägas dubbla belastningen. (Kolla på dreven bakom de olika 40-motorerna där KAD44 med 260 hk hade annan utväxling är AD41 med 200 hk av just denna anledning – KAD44 hade proppar med lägre stigning som snurrade fortare än motsvarande bakom AD41.) För att ge ditt 100-drev rimliga odds att överleva bakom en diesel bör den alltså vara betydligt mindre än nuvarande bensinare och den enda rimliga chansen du har att bli nöjd är om du idag aldrig utnyttjar B20:s fulla potential (typ puttrar fram på 2500-3000 varv). Sedan kan man ju tänka sig att man har en lite halvmasochistisk Mickel Fixare-läggning, gillar utmaningen att få det att fungera ändå och av detta skäl prompt vill behålla 100-drevet. I så fall skulle jag montera en växel mellan motor och drev för att få upp varvet på drevet och således ner vridmomentet. Detta förutsätter såklart att det finns plats.