Lintott

Jag hade satt ytterligare en huvudbrytare mellan "laddningsplinten" och LFP-batteriet för att kunna isolera batteriet totalt. Säkringsbytaren ska undvikas att använda som frånskiljare. Jag hade flyttat DC/DC-omvandlarens anslutning från "laddningsplinten" till "förbrukarplinten". Då kan du bryta allt utom den laddning du har igång när du lämnar båten (solpaneler och ev landströmsladdare). Sen är jag tveksam till om automatsäkringen är lämplig som huvudsäkring för LFP-batteriet. LFP-batterier kan ge väldigt höga kortslutningsströmmar som kan svetsa samman enklare säkringar. Vill du ha högsta säkerhet så bör du nog byta säkringen till en T-säkring.

1. De sitter kvar i båten precis som jag alltid gjort med mina blybatterier. Enda skillnaden är att jag dragit ur kablarna till BMS så den inte kan dra tjuvström. Max självurladdning mindre än 1% är mindre än vad blybatterier presterar. 2. Med mina LFP-celler händer ingenting. Enligt specen (se nedan) så ska de kunna användas ner till minus 45 grader C. Mina celler är dopade med yttrium som förbättrar köldegenskaperna. Jag har vid ett tillfälle varit ute i minus 43 uppe i Norrlands inland. Det var ruskigt kallt. Jag tror inte att jag kommer att få uppleva samma låga temperatur i mellansverige där mina LFP-celler finns. 3. Minus 45 enligt specen. Jag valde inte fabrikat för att kunna använda dem vid denna låga temperatur, de bara råkade ha denna egenskap. Tillverkaren presenterar t.o.m urladdningskurvor för 0,5C vid temp ner till minus 45. (se nedan)

Mina blybatterier gav upp 2023. Det kostade mig mer att byta till LFP men jag tvekade inte en sekund om att göra detta teknikbyte. När en ny blybatteribank hade gett upp så går jag ekonomiskt plus. Men det är inte ekonomin som var min främsta drivkraft (några tusenlappar i prisskillnad påverkar inte mitt båtliv). Drivkraften var att aldrig mer ha förbrukningsångest för användning av elförbrukare. Ett annat skäl är att laddningen av LFP är så mycket snabbare än laddning av bly. Nu kan jag helt sluta att hålla koll på batterinivå och fundera på hur länge batterierna kommer att hålla. Jag har bytt batterier för sista gången i min båt (undantaget startbatteriet som fortfarande är bly men det finns kabel ombord för eventuell nödstart från LFP-banken).

I fordon är minus kopplat till chassit som utgör den ena ledaren för elmatning till olika komponenter. Om du börjar lossa pluskabeln i en bil och råkar komma åt någon plåtdetalj i motorrummet så blir det kortis i verktyget. Därför ska du alltid börja med minuskabeln i en bil. I en båts batteribox är risken att kortsluta på detta sätt mycket mindre men om du alltid börjar med minusanslutningen så blir det aldrig fel. (Sen finns det/har funnits plusjordade system i bilar men de blir allt mer sällsynta...).

Jag har denna lösning i min båt av bekvämlighetsskäl. I änden på slangen till vinterkonserveringen sitter en rörgänga som täcks med ett lock sommartid. Vid konservering ersätts locket av en gardenaanslutning å så kopplar jag på en slang som stoppas ner i en hink. Hinken fylls med vatten från färskvattentanken (behåller 50-75 liter vid upptagningen). När färskvattnet tar slut flyttar jag slangen till en dunk med glykolblandning. När det spottar blått ur avgasröret är jobbet klart och täcklocket återmonteras. Jag har ordinarie sjövattenavstängning på drevet och den står normalt öppen. Jag får röja i akterhytten och öppna kojbotten för att komma åt kranen. Det ska skruvas många varv för att stänga kranen men det går att stänga i ett nödläge.

För att försäkringen ska gälla mot vatteninträngning så är det ovanstående alternativ som gäller! (Jag har raderat lite i kopieringen av ditt inlägg för att visa tydligt vilket alternativ jag förordar.) I praktiken så kan du använda det alternativet i likhet med det åtkomlighetsförenklande alternativ du verkar ha som alternativ ett. Med trevägsventilen så kan du stänga av så det inte kommer in sjövatten i motorn och du har din öppna bottengenomföring med slang till trevägsventilen. Å blir det slangbrott så får du åla dig in och stänga den korrekt monterade bottenkranen (glöm bara inte att motionera den någon gång om året så den går att stänga).

Förra vintern byggde jag om i batteriboxen. Tidigare lösning var en enbankslösning med AGM-batterier och lågspänningsbrytare för att försäkra mig om att alltid kunna starta motorn. Ny lösning är en tvåbankslösning med AGM startbatteri och LFP förbrukningsbatteri. Mina skäl för att byta till tvåbankslösning (det var en hel del omplanering och kabelarbete så det hade varit enklare att behålla enbankslösningen): * Säkerställa motorstart. Det hade nog inte varit problem med enbanks LFP-lösning men en viktig parameter. LFP/BMS-lösningar uppträder like annorlunda än blybatterier vid låg spänning, är batteriet nära bottenspänningen så kan BMS slå av vid försök att starta motorn. * Säkra generatorn från spikar när/om BMS slår ifrån. Detta var mitt i särklass viktigaste skäl för att välja tvåbankslösningen. LFP-batterier kan laddas ur så mycket mer än bly så att ge plats för ett litet startbatteri med bly kändes inte som någon stor uppoffring i förhållande till tryggheten i att inte köra sönder något på grund av de säkerhetsfunktioner som jag anser är absolut nödvändiga i ett LFP-system. Jag har i alla fall så oerhört många fler Ah att utnyttja efter bytet till LFP. Å så går laddningen av förbrukarbanken så oerhört mycket snabbare efter bytet. Jag har kvar Yanmar 80A generator på min 30hp-motor. Generatorn skyddas av en Victron Orion 12/50 DC/DC. Det har fungerat bra för mig (när jag så småningom fick en fungerande enhet, jag har reklamerat två enheter med tillverkningsfel). Utan inkopplad Orion så laddade generatorn drygt 65A och då steg generatortemperaturen till sådan nivå att jag stängde laddningen med hjälp av BMS. Motorn säckade märkbart när BMS slogs till för laddning av LFP -banken under perioden som Orion inte var installerad p.g.a. reklamationsstrulet. Med större generator så går det att parallellkoppla flera Orion och ställa in dem så motorn inte storknar p.g.a. för hög laddning.

Det finns en tråd om min installation av LFP under vintern/våren. Om du har Mastervoltenheter i båten så kan jag rekommendera att köpa Mastervolt gateway Masternet/usb. Då kan du med Mastervolt programvara koppla in dig på enheterna och ställa in laddspänningar som är anpassade för LFP. Det som är kass med Mastervolt produkter är att man inte tillåts att uppdatera mjukvaran i enheterna. För att göra det krävs lösenord som de bara låter serviceföretagen få tillgång till. Som skäl för detta uppger de att det kan gå fel vid uppdateringen... Min uppfattning är att det handlar om "job protection". Victron har inga problem med att låta slutanvändarna uppdatera sina produkter. Efter att du har gjort inställningar så rekommenderar jag att du följer upp noggrannheten i spänningen. Min erfarenhet är att Mastervolt 240V-laddare, min BMS, BlueSea voltmätare, Battmeter och min voltmätare inte är helt överens om spänningsnivåerna...

Då är det nog bara att kolla att det sitter en röranslutning i sidan under kylarlocket å så klämma på en slang till ett expansionskärl. Expansionskärlet kan monteras under nivån för kylarlocket. Det kommer i alla fall att fungera med utlopp o återsugning till/från expansionskärlet. Om du har ett rör under kylarlocket så borde det ha läckt ut kylarvätska där om kylsystemet är fullt och motorn blir varm så det blir övertryck i motorn.

Ja, nu ser elschemat bra ut. Ett liten finlir kan du komplettera med, minuskabeln till gasollarm o solcellsregulator kan kopplas samman med minusledaren till kylen via minusplinten o vidare till shunten för batterimätaren. Man vill helst ha alla minuskablar anslutna via minusplinten och bara en kabel ut från batteriet så blir det maximalt överskådligt i installationen. Å en till komponent som inte kommit med - en liten brytare mellan batteriet och pluskabeln till gasollarm/solcellsregulator, så du kan bryta allt vid vinterförvaringen. Å så kvarstår valet att byta Pentas Multibatteriisolator mot ett skiljerelä. Jag kan misstänka att Pentagrejen innehåller dioder (begreppet "isolator" tyder på det) och då sänker den spänningen till utgången mot förbrukarbatteriet. Sen kvarstår mitt råd att byta Naps-regulatorn mot något annat fabrikat som har bättre spänningsreglering (men detta påverkar inte elschemat). Nu har du tagit stora steg i kunskapen om ditt elsystem (eller hur du ska göra om det) - Grattis! Din förståelse har ökat och det kommer att vara mycket lättare för dig både att genomföra upprensningen av befintligt system och att felsöka om något krånglar i framtiden.

Kylarlock för expansionskärl är normalt av denna modell: Det locket har en dubbelriktad ventil inbyggd (eller om det är två ventiler med olika fjädertryck och olika flödesriktningar, det var länge sedan jag detaljstuderade ett kylarlock..) och dubbla packningar. Den ena ventilen hindrar att vatten pyser ut ur kylsystemet förrän det når ett visst tryck. När ventilen öppnar så pyser kylvattnet ut ovanför packningen du ser på bilden men hindras av nästa packning som inte syns på bilden. Mellan packningarna finns ett rör ut i sidan där vattnet rinner ut och det är där slangen till expansionskärlet monteras. När motorn svalnar så minskar trycket i kylsystemet. Backventilen i locket öppnar sig och suger tillbaka kylvätska från expansionskärlet via slangen - mellanrummet mellan packningarna i locket - och tillbaka till motorns kylsystem. Om du ska montera expansionskärl så måste det installeras ett sådan här lock på högsta punkten på motorn kylsystem. Då pyser luft ut ur kylsystemet och systemet återfylls från expansionskärlet alldeles av sig själv. Då blir det meningsfullt att kunna hålla koll på expansionskärlet för att se om nivån sjunker. Om slangar till varmvattenberedare är korrekt installerade (fall från motorn till VVB i båda slangarna) så luftas även dessa slangar via motorn o kylarlocket till expansionskärlet.

Som @ChristerN hintar om så brukar första båtköpet inte bli optimalt. Efter ganska få år, när man fått mer erfarenhet om vilket båtliv man vill ha, så kan det bli aktuellt att byta båt. Då är det rätt bra om den båt du ska sälja är av välkänd modell och efterfrågad för köpare. Så välj gärna en båt som det finns många av och från en känd tillverkare. Även om du kan hitta en risig båt av udda fabrikat och renovera den till fint skick så värdet ökar så kan det bli svårt att få igen för allt arbete o kostnader du lagt ner på den. Så håll gärna igen lite på renoverandet tills du hittar båten med stort B som du tänker behålla under längre tid så du får maximal glädje av jobb o pengar du lagt ner.

Instämmer! Brytarspetsar är ju inte higtech. Om storleken passar o skruvhålen sitter rätt så kan det vara samma modell och fungera. Googla på brytarspetsar o välj "bilder". Där kan du kanske hitta en modell som liknar dina o gräva vidare på den aktuella sidan. Ju mindre firma o längre ut från storstäderna desto mer tillmötesgående brukar de vara att hjälpa till med att hitta passande reservdelar.... Små verkstäder som har reservdelar organiserade på hyllor i lagret istället för i datorsystem brukar ha mer koll på vad delarna passar till.

Jag har bytt o kompletterat en del matta i en tidigare båt. Jag använde ett vattenbaserat våtrumslim för hela jobbet (det var nog femton år sedan så jag minns inte fabrikat på limmet). Mot skrovet limmade jag först liggunderlag (med slutna celler). Ovanpå det limmade jag klädselmatta som jag tror var av PVC (den lite ytskrovliga typen som var vanlig i sjuttitalsbåtar). Jag limmade även motorrumsisolering (typen av blandfärgad skumplast i småbitar som formats till skivor å med folie på ena sidan). Metoden som jag fick tips om (från varvspersonal som gjort många nybyggen o limmat inredningsmatta) var att stryka ut lim på både skrov och matta med korthårig roller så det blev ett tunt skikt på ytan. Låta limmet torka tills det inte var klibbigt längre. Sedan kunde mattan/liggunderlaget försiktigt läggas på plats. Om det kom lite snett så gick det att dra loss o lägga om igen utan att limmet släppte. När det satt rätt så trycktes mattan till ordentligt så den satt fast. Efterkontroll av att mattan fastnat efter en stund. Motorrumsisoleringen med öppnare celler var besvärligast. Det verkade som att fukten sög in i skumplasten och när mattan hängts upp så gick fukten tillbaka i limmet så mattan släppte. Det var värst på skivorna som hängde i taket över motorn.Skivorna som var stående hade lättare att sitta kvar. Jag stöttade upp takskivorna så de satt i lite press under torkperioden å sen hade de fastnat. Det var ingen matta/skiva som lossnade i senare skede så limningsmetoden och valet av vattenfast lim verkade ok. Vattenbaserat lim skulle det så klart stå....

Vi började trådsnylta om LFP dropinbatterier i en annan tråd. Nu startar jag en separat tråd om ämnet. Jag har installerat "lösa" LFP-celler i min båt då jag inte hittade dropinbatterier med bra prestanda till vettigt pris. Efter min installation så tycker jag mig se att det börjar komma bra LFP dropinbatterier. Jag har t.ex. hittat Nordmax som har 110Ah LFP som verkar rejäla enligt deras datablad. Det blir mycket enklare att installera dropinbatterier jämfört med lösa celler och BMS där det krävs betydligt mycket mer arbete med installationen. Som alltid så kan det vara svårt att hitta all relevant information, man får gräva ner sig i olika flikar på hemsidan.. Jag skickar därför med en bild jag hittade på hur deras batterier är uppbyggda invändigt. Det är ett fyrpack med celler och en BMS i batteriet (alla 12V LFP byggs av fyra celler, antingen de är färdigförpackade eller om man gör dem själv). På sprängskissen ser man att det är rätt rejäla kablar o anslutningar mellan celler, BMS och polskor. Det ser ut som EVE-celler om de inte luras med färgsättningen. Det är välkända celler som kräver komprimering och det får de nog i batterilådan. Databladet anger 100A konstant och 800CA som startström och det verkar rimligt med de dimensionerna. På bilden syns även hur de dragit anslutningar för BMS till respektive cell för mätning och balansering. Balanseringen finns lite olika uppgifter på men 40mA som är lägsta vrdet jag hittat torde räcka. Den som letar på deras hemsida kan även hitta en variant av batteriet med blåtandskommunikation. Båtbutikerna marknadsför inte den varianten men det beror nog på att de vill kunna prispressa med lägsta pris för att locka kunder. Det påstås finnas en Nordmax-app för att kolla värden i batteriet men den har jag inte lyckats hitta... Erlandssons brygga har satt ihop ett kit med ett par batterier och en Victron Orion 12V-30A som de säljer i paket. På deras hemsida finns även ett tydligt kopplingsschema hur man kan koppla in ett sådan paket om man vill byta från bly till LFP (skiljerelä är överflödigt med Orion i systemet). Även i den paketlösningen så snålas det för att hålla priset nere genom att välja den äldre Orion 30-12 istället för den modernare 50-12 som har betydligt lägre förluster (blir mindre varm).

Det där är Skyllermarks exempelschema och det är rätt bra. Det finns ett par småpunkter som jag skulle vilja ändra på i deras schema (jag tycker det är rätt märkliga missar de gjort...) För det första så vill jag kunna bryta alla plusanslutningar ut från batteriet. Jag vill sätta en separat strömbrytare efter säkringen på kabeln till gasollarm/länspump. (Å så ska det så klart vara säkringar även till gasollarmet och länspumpen). Denna strömbrytare står normalt tillslagen hela säsongen men bryts i samband med upptagning så det inte finns några småströmmar som tömmer batterierna under vintern. Då slipper du skruva loss polskor för att göra allt strömlöst. För det andra så vill jag ansluta solcellsregulatorn till "konstantströmsbrytaren" så att du kan slå av den stora huvudströmbrytaren när du lämnar båten och ändå ha solcellsladdningen igång. Att tänka på vid avsäkring av systemet är att säkringarna ska skydda de kablar som ligger bortom säkringen. Säkringen dimensioneras mot kabelarean på anslutningen. Då bränner du inte av de kraftiga matarkablarna om du skulle få en skada på kabeln (det är en enorm brandrisk om det blir kortis i en grov kabel som inte är avsäkrad). Sen sitter det mindre säkringar i säkringsboxen som dimensioneras mot de kablar som finns bortom den boxen. Huvudsäkring ska sitta nära batteripolen (jag vill minnas max 30 cm). Om det inte går att montera så nära så ska batterikabeln ligga i ett separat kabelrör (vanlig kabelslang som används vid installationer i hus fungerar jättebra).

Det är nog ingen spricka. Skriver "nog", för att kunna skriva "absolut inte" så skulle jag behöva känna med nageln över den. Det ser mer ut som en miss i gelcoaten som ibland kan uppstå om den läggs på lite slarvigt innan det fylls på med glasfiber o polyester i formen när båten tillverkas. Jag tror att den kan försvinna helt med lite våtslippapper och polering.

Jag har I70 (inte I70s..) och de är väldigt lika I70S. Jag har normalt polariserande solglasögon. Polariseringen på mina solglasögon och instrumenten ligger nittio grader förskjutna. Det medför att skärmen tonar ut om jag vrider huvudet nittio grader. Vid liten lutning så blir det mest lite störigt. Jag har inte upplevt att det har varit så allvarligt att jag inte kunnat använda instrumenten. Det är lite dålig coating på I70 som jag hoppas de förbättrat på I70S. Mina har blivit rätt flammiga i displayen efter 13 säsonger.

Har du kollat att bränsletillförseln är tillräcklig? Att motorn dör kan bero på att den inte får tillräckligt med diesel. När motorn stått stilla en stund så har det "runnit till" och det går att starta igen. Symptomet att den går längre tid när du ligger vid bryggan o kör på fullvarv beror på att belastningen är lägre o då begränsas mängden diesel som pumpen matar in till spridaren. Kolla att det är rent från dieselbakterier (svarta klumpar som bland annat uppstår om du använt diesel med RME-inblanding) o annat skräp i tanken. Blås baklänges i bränsleslangen så det inte sitter skräp i slangen (skräpet kan sugas in o fastna i slangen) Kolla att förfiltret är rent. Om du är osäker - byt. Kolla att finfiltret är rent. Om du är osäker - byt.

Då var det kanske bara tursamt för mig när jag klickade fram en spec... Jag tittade på specen för Nordmax NMD105LIT. Min uppmaning kvarstår - titta på specen för det batteri du tänker köpa. Jag har inte följt diskussioner om livslängden på BMS i Dropin-batterier, det är kanske en svag komponent i deras livslängd. Det är ju enkelt att byta en extern BMS. Det går troligen även att byta en intern BMS, lite krångligare bara att bryta sig in i höljet. Om man "lyfte på locket" i ett 12V-batteri från LIME Power så fanns där bara fyra vanliga celler som var sammankopplade men utan BMS (det är märkligt tyst om dem numera, jag har mina misstankar om varför) ... Nordmax o LiLead är nog sammansatta på samma sätt och kompletterade med en BMS. Om du vill kunna köra bogpropellern på LFP så går det kanske att kortsluta BMS under tiden bogpropellern körs. Det räcker ju att balanseringen är i funktion under laddning av cellerna. (Notera "kanske" - jag har inte kollat närmare vad som händer när/om en inkopplad BMS kortsluts över minusanslutningen...) Vi ska kanske fortsätta diskussionen om LFP-installationer i en separat tråd och inte kapa tråden om "Elsystem i Scanmar33". TS är nog initialt mest intresserad av att strukturera sitt elsystem, LFP verkade komma i andra hand för TS.

En liten komplettering avseende BMS i dropin-batterier som visar på behovet av att kolla databladen så batteriet inte havererar i förtid. Jag letade efter cellbalansering i databladet för Nordmax. De uppger 40mA och för normalt båtbruk så är det nog tillräckligt för 105Ah-celler. Jag har 150mA för mina 250Ah-celler och de diffar enstaka tusendels volt mellan cellerna. (I satsen till min BMS så ingår även en aktiv balanserare på 5A. Jag monterade den men testade att använda batterierna utan att ha den balanseraren ansluten, det har fungerat bra utan.) För LiLead LFP-batterier så framgår inget om cellbalansering i databladet. Det kan innebära att deras BMS endast skyddar för över- resp underspänning. Det är inte tillräckligt om man vill ha lång drifttid (många cyklar) för sitt LFP-batteri.

Om du ska sätta ny givare i genomföringen så måste du kolla att det går att låsa den i befintliga spår. Givaren får ju inte kunna ploppa upp ur hålet. Sen går det ju även att skruva ur genomföringen och sätta i en som passar den givare du vill sätta dit. Innan du väljer givare så ska du inte bara mäta innerdiametern i genomföringen utan även hur stort hålet genom botten är om du tänker ersätta genomföringen. Skulle hålet vara för litet så är det inte så svårt att fila upp diametern.....

Givare till en Silvalogg. Kan även fungera till en Silva/Nexus-server. Troligen från tiden slutet av 1980-talet till en bit in på 2000-talet. Om du inte har något instrument till loggen så är den att betrakta som elektronikskrot. Alternativt så kan den säljas/skänkas till någon med ett äldre system vars givare havererat. Det är tveksamt att genomföringen passar till modernare givare (de brukar ha större diameter) så håll reda på blindpluggen så du kan proppa igen hålet. Om du saknar blindplugg och inte avser att borra upp hålet till ny givargenomföring så är det tryggast att plasta igen hålet efter genomföringen.

Det finns en tråd om projektet Om jag skulle starta om idag så hade jag nog valt två - tre "dropinbatterier" t.ex. Nordmax 105Ah som brukar säljas med rabatt för ca 4.000:-. Tre parallellkopplade skulle klara min maxlast (250A för elvincharna). Nordmax BMS ger inte samma järnkoll på övervakningen och batteriparametrar som min externa BMS men skulle nog kunna vara "good enough". Resten av installationen med avsäkringar, omkopplingarna i batterilådan för att separera start o förbrukningskrets samt laddningsbegränsaren med Victron Orion DC/DC 50A skulle bli likartat.

Jo, den typen av test blir ju mer exakt (så exakt det nu kan bli..). Batteritestarna är lite mer snabbspår för att leta upp när/om ett enskilt batteri är på väg att dra ner hela batteribanken. Val av belastning är rätt viktigt för att komma så nära verkliga driftfallet som möligt. När min batteribank "dog" 2023 (efter elva säsonger) så krävdes det inte så förfinad mätning. Jag hade svårt att få återladdningen att fylla upp som tidigare (har en Battmeter att hålla koll med). Efter isärkoppling och spänningsmätning av de enskilda batterierna så blev det tydligt att en cell hade kortslutits i ett av batterierna. Fortsatte på de två fungerande batterierna resten av säsongen vilket var tillräckligt. Det var då jag bestämde mig för byte till LFP under vintern.