Lintott

En gasfjäder havererade för mig för några år sedan. Jag hittade en ny hos Sodeman https://www.fjadrar.se/ som verkar vara en danskfirma (paketen kom därifrån). Jag ersatte min rostiga fjäder med en i rostfritt syrafast så nu kommer den att hålla. De har en konfigurator där du kan välja dimensioner på kolven och inte minst viktigt vilken styrka den ska ha. Leveransen var snabb, jag vill minnas att det gick på 2-3 dagar. En rostfri fjäder inkl frakt kostade drygt 1.100 kr. Sen finns de en annan leverantör https://www.gasfjadershop.se/ med liknande upplägg. Ibland kan det skilja lite i sortimentet mellan leverantörerna om man vill ha en speciell dimension i t.ex. rostfritt. Å som någon skrev ovan, det går att skruva loss ändstyckena och flytta till ny gasfjäder om kolvstången är i samma dimension. Om det finns märkning på din gaskolv så sök på det numret, det kan gå att hitta spec med kraften (måtten är ju lätta att mäta). Vill du ha starkare kolv så är det bara att välja nästa kolv i styrka. Den här hade stått i ett rör som saknade dränering och det fungerade inte i långa loppet...

"Riktig fartygsfärg" avser nog bottenfärg med väldigt hög halt koppar. Jag vet en båt som var målad med sådan i röd kulör. Ägaren bättrade bara lite på slitna ställen under rätt många år. Jag använde tennbottenfärg i slutet av 70-talet o något år in på 80-talet. Min färg var röd och kritade alldeles förfärligt. Jag tror att det även fanns blå tennbottenfärg. Det kan ha funnits fler kulörer...

Om du lyfter kameran lite från den här bildvinkeln så blir det enklare att se hur startapparaten varit monterad. Den brukar "sitta grensle" över motorn med tre/fyra ben som skruvas i motorblocket. Det syns antydan till linspår i skivan längst upp på bilden. Det kan vara spåret till en "nödstartlina" om/när startapparaten eller dess draglina går sönder.

Jag var kanske otydlig i beskrivningen av min "nödtätning". Jag hade kvar den läckande mastkragen (Selden original) i armerad väv ytterst som fysiskt/mekaniskt skydd och plast under som tätning mot regnvattnet. Allt hölls på plats med slangklämma runt masten och slangklämma runt mastkragen. Det blev både prydligt och regntätt.

Då får man söka hos den andra stora verktygsbutiken. https://www.mekonomen.se/hylsa-1-2-12-kant-tum-sae-sonic-10926431 De vänder sig i stor utsträckning mot verkstäder och har ofta större sortiment. Biltema har blivit mycket "fritidsbutik" numera med begränsat sortiment.

Här är den:

När min orginalmastkrage (någon typ av galonväv) började läcka så förstärkte jag med en bit plastkasse under orginalkragen. Ursprungskragen skyddade mot sol o slitage och plastkassen tätade mot regn. Lite vulktejp hjälpte till att hålla plasten på plats. Metoden kan användas för att få tätt om TS tillverkar krage själv av kapellväv.

Tråkigt. Vi får väl hoppas att Sundsvalls kommun återtar Lunkentuss och ställer ut henne i staden som de lovat "räddningsgruppen" ett par gånger. Hon verkar vara oerhört välrestaurerad. Men det var inte bara pengar som saknades för Fritidsbåtsmuseet utan även besökare. https://www.smtm.se/nyheter/samarbetet-fritidsbatsmuseet-i-harnosand-avslutas "- - - Fritidsbåtsmuseet har idag få besökare och det behövs stora resurser för att utveckla museet till att bli ett välbesökt och effektivt besöksmål. Utifrån det utgångsläget har SMTM beslutat att avsluta sin del i samarbetet med Fritidsbåtsmuseet. Mats Djurberg, museichef för Sjöhistoriska museet (som är en del av SMTM) berättar: - - -

Garmin GPS45 från mitten av 1990-talet hade den typen av antennanslutning. Det kan vara värt att testa en sådan antenn om du får tag på en gammal gps. Det fanns några olika modellvarianter med samma konstruktion på antennanslutningen (45, 45XL o kanske några till). Antennen är den svart-vita fyrkantiga klumpen som sitter upptill på gpsen. Det går att skarva med en koaxkabel mellan antennen och gpsen. (Bild längst ner med delad enhet.)

Grundskolematte: Volym = pi x radien i kvadrat x längden 3,14 x 2x2 x 25 = ca 314,2 kubikcm. Sen sitter det väl en kolv inne i cylindern så "arbetsvolymen" blir lite mindre.

Det verkar finnas/funnits många Lunkentuss... Den Lunkentuss som seglade jorden runt påstår Sjöhistoriska ska ägas av Sundsvalls kommun och finnas på Fritidsbåtsmuseet i Härnösand... https://www.sjohistoriska.se/utforska/fartyg-kulturmiljoer/k-markning-av-fritidsbatar2/lista-pa-k-markta-fritidsbatar/lunkentuss

Jag brukar "låna" skrotbatterier ur miljöboden eller använda plasthink fylld med vatten som limpress. Det finns alltid tillgängligt i hamnen.

Varför envisas du med att vilja återmontera skruvarna. Det innebär bara att bibehålla läckagerisken. Modernt monterade däck har inte en enda skruv å de sitter i alla fall fast. Skruvarna gjorde nytta vid montering av däcket men har ingen funktion längre. Din arbetsmetod att dra ur skruvarna, och täta hålen är oundviklig, men sen rekommenderar jag att du bara slår i en ny teakplugg för att täcka skruvhålet. Enklaste sättet att få ur de gamla pluggen är att dra i en skruv så lyfter de upp ur hålet med minsta skada på kanterna. Du kan fylla antingen uppifrån eller underifrån, det viktiga är att hålet blir "pluggat". Om du fyller uppifrån med tunn epoxy så kan du täta undertill med en bit tape så fyllningen stannar i hålet. Underifrån är du på rätt väg med att limma divinycell (stötta skivorna med reglar mot durk/skrov/... under tiden det härdar). Sen plasta ny matta under divinycellen. Lägg mattan på en skiva som är täckt med plastfolie, blöt mattan o lyft den sedan på plats och rolla fast den (o ev komplettering med polyester/epoxy). Det är enklare att väta mattan när den ligger ner än när den hänger i taket.

Om däcket är limmat (sitter väl i tätningsmassa) så lär det sitta kvar där det sitter. Skruvarna monterades förr för att trycka ner teakribborna medan tätningsmassan "härdade" (eller vad man kallar processen). När de sitter fast så gör skruvarna ingen större nytta (möjligtvis om det kommer in fukt som vill lyfta loss en ribba..) Idag åstadkommer man "limpressen" med vacumpress. Där finns inga skruvar så du klarar dig nog utan skruvar när ditt däck limmat fast. Ren epoxi är rätt sprött. Den kommer inte sin rätt som "starkt material" förrän den armerats med glasfiber eller kolfiber. Att försöka göra förbindningspluggar enligt ditt förslag är nog som du själv skriver "tidernas sämsta idé". Att däremot ta bort skruvarna och plugga hålen mot ytterligare fuktinträngning genom injektion av epoxi går utmärkt. Du kan även åstadkomma samma funktion med tätningsmassa som sprutas upp i skruvhålen. Jag vet inte vilken metod som är bäst, båda kommer att fungera.

Dessvärre så håller bottenfärgsfrågan på att få en allt allvarligare utveckling för marinor och båtklubbar. Det handlar inte om färgen på båtarna så länge till. Det kommer att handla om båtklubbarnas framtid. Miljöinspektörerna (kommunal tillsynsfunktion) har en långsiktig plan som är utlagd. Först ska de se till att få bort all antifoulingfärg från båtarna så att tillförseln till mark o vatten stryps. Därefter kommer de att gå vidare med varvsplanerna och kräva mätning av föroreningshalt (då handlar det inte om AFS-förordningen längre). Är det för hög nivå på de föroreningar det satts gränsvärden för så kan det bli ett dråpslag för den verksamhetsansvarige (marinan eller båtklubben har miljöansvar för sin verksamhet och området där de bedriver verksamheten). Ett krav på sanering av gigantiska volymer av fyllnadsmassor riskerar att bli slutet för många uppläggningsplatser med risk för konkurs för det företag/klubb som använt platsen. Det finns skäl att verksamhetsansvariga tvingar båtägare att sanera båtarna för att minska tillförseln av miljöfarligt avfall (vi kan väl vara överens om alla eventuella sliprester kommer att höja nivån av färgrester på marken). Antifoulingfärgerna omvandlas efterhand som de ligger på backen. Ju tidigare tillförseln försvinner desto lägre kommer föroreningsnivåerna att vara och risken för att tvingas sanera marken minskar. Tacka tusan för att båtklubbarna numera gör allt som står i deras makt för att rädda sin verksamhet från konkurs.

Instämmer och vill tillägga: Det är viktigare att hålla koll i botten av tanken och dränera filtret på vatten än att byta filter stup i kvarten. Å glöm inte att ha koll så packningen i tanklocket är hel annars kan det bli mycket vatten i tanken Är det ren diesel i filterkoppen så blir det inga rostskador i insprutningen. Filter blir inte sämre, snarare tvärtom, av att de blivit lite igensatta. Sen finns det självklart en gräns för när igensättningen blir så stor att det hindrar flödet och det är dags att byta filtret. Min motor har passerat 1000 tim och jag har inte bytt några filter (förutom oljefiltret som byts årligen). Det finns reservfilter och verktyg ombord till den dag som motorn inte kan prestera på maxvarv.

Det är nog en rätt stor skillnad på bil o båt. En bil har rätt mycket delar som efterhand blir alltmer slitna, dessutom spelar bilens värsta fiende - rost - rätt stor roll. Det är sällan motorn som ger upp först i en åldrande bil. En båt slits självklart i drivlinan men det är inte lika mycket runtomkringkomponenter och definitivt ingen rost (järnkölar på segelbåtar undantaget men de är rätt kraftiga o tar tid innan de är genomrostade 😉 ). För båtar bedömer jag mer allmänt underhåll av hela farkosten. Är det kantstött, fastskruvade delar med glappande förbindning, ränder efter läckage, grisigt under durkar o.s.v. som avgör om en begagnad båt har rätt prissättning. Å självklart kostnadskrävande utrustningsdetaljer typ bogpropeller, ankarspel, värmare. Tampar, fendrar, en några år gammal plotter och liknande värderas inte till några större summor i begagnad skick.

Jag vet inte hur väl anpassad denna motor är till båten vad avser belastningen. Är motorn i minsta laget eller är den överdimensionerad? Hur körs en sådan båt? Är det vanligast med vettig ekonomifart eller är det ofta max som gäller? (detta syns dessvärre inte på timräknaren) Med svar på ovanstående frågor så kan du fundera på hur hårt motorn har körts. En diesel ska visserligen inte slököras men inte heller ligga på absolut max av vad den kan prestera. Om motorvalet är vettigt och båten körts utan överdrifter så kan en dieselmotor gå rätt många timmar innan det är dags för mer omfattande renoveringar. Så skulle jag fundera - mer än att stirra på antalet drifttimmar.

Problemet är att det inte går att få en kvadrant att fungera med +/- 90 grader roderutslag. Styrarmen kommer att låsa sig i ytterlägena. Med en autopilot som vrider ratten går det att snurra hur många varv som helst. Kvadranten för rattstyrning ser lite annorlunda ut än kvadrant för linjär autopilot.

Lite otydlig fråga om du avser att driva företag eller om det är jobbet som marintekniker du undrar över. Det förstnämnda kan nog ge mest ångest för en som helst bara vill skruva... Vad gäller att driva företag så finns det en del startinformation på verksamt.se https://verksamt.se/starta-foretag/valj-foretagsform Där har några myndigheter gått samman för att informera om och underlätta starten av företag. Jag startade ett aktiebolag via den sidan för ett antal år sedan. När jag fyllt i allt så gick det information till både Bolagsverket och Skatteverket. Det underlättade mycket när jag var nybörjare. Vad gäller företagsform så är nog ditt val enskild firma eller aktiebolag. Det finns en del på verksamt som beskriver skillnaderna. Enskild firma är enklare att hantera. Du behöver inget startkapital. Din privatekonomi o företagets hänger samman, om företaget går i konkurs så får du som enskild betala alla skulderna. Aktiebolag är lite omständigare men definitivt inte svårt. Det krävs ett startkapital på 25.000 kr. Din ekonomi o aktiebolagets ekonomi är helt skilda. Går aktiebolaget i kk så påverkar det inte din privatekonomi (mer än att de 25.000 i aktiekapital försvinner). Med lite mer omfattande verksamhet så anser jag att aktiebolag är att föredra. Det går att hantera intäkter, vinst mm på ett mer ekonomiskt fördelaktigt sätt i AB. Det finns ofta stödorganisationer att få hjälp av vid start av företag. Det brukar t.o.m. finnas inom kommunens regi så kolla med dem. Det finns även nyföretagarmässor, i alla fall i Stockholm, där det går att hitta många kontakter om företagandet. Ett råd är att köpa tjänsten för ekonomihantering och kraftsamla energin på att hitta kunder och skruvandet.

Det där gäller ju om du köper en ny båt. Om du köper en begagnad båt av välkänt fabrikat som är populär på marknaden så är värdeminskningen obetydlig om du inte gör ett dåligt köp. Som ny i båtlivet rekommenderar jag att köpa en beg båt som inte är så gammal att det börjar kräva en massa extra underhåll o reparationer (framförallt på motorn - skrovet åldras inte på samma sätt). Du vet inte riktigt vilka båtbehov du har och hur mycket du och din familj vill vara på sjön. Efter ett par säsonger så har ni kanske tröttnat och vill bli av med båten. Eller har ni fängslats av båtlivet och vet lite bättre vilken storlek och typ av båt ni behöver. I båda fallen är det enklare att bli av med båten om den är eftertraktad. I mitt eget fall tog det ett par båtar innan jag hittade rätt. (Segelbåtar men principen är densamma)

Jag har inte kollat den "burken" men funderar på om den inte bara temperaturjusterar spänningen för laddning av blybatterier. Det finns ett "delta temperatur" för blybatteriladdning som anpassar spänningen efter aktuell temperatur för att få maximal (varken för hög eller för låg) laddspänning. På Sterling AltB finns en motsvarande tempsensor som ansluts o känner tempen på batteriet för att temperaturkompensera spänningen (och även en sensorkabel för att mäta spänning vid batteriet). Funktionen finns inbyggd o sensorn medföljde apparaten. Om min fundering om Victronburken är korrekt så är det nog svårt att få den att justera laddströmstyrka med utgångspunkt från generatortemperatur. Det är helt andra temperaturområden och funktionsregleringar. (Batteritemperatur kanske varierar mellan -20 till +30 grader och generatortemperatur varierar mellan -20 och +100 grader. Reglering i ena fallet spänning och i andra fallet strömstyrka.) När min båt byggdes så valde jag mellan Ctek och Sterling för att styra batteriladdningen från generatorn. Victron hade inte så utvecklade produkter då och LFP diskuterades inte. Då tyckte jag att funktionerna i Sterling var överlägsna Ctek och installerade min AltB som jag varit väldigt nöjd med. Numera har både batteriteknik och Victronprylar utvecklats så det var dags att tänka om. Jag har kollat på Sterling DC/DC-omvandlare men de har sämre funktion o högre pris än Victron Orion så för DC/DC valde jag att börja med Victronkomponenter. AC/DC-laddning (Mastervolt som har tempsensor i batterifacket för blybatterierna - funktionen avaktiveras vid LFP-inställning) och MPPT-regulator (Epever där jag aldrig drog fram tempsensorn till batterierna, det har fungerat bra ändå) har inställningsmöjligheter så de kan anpassas till LFP, de de får sitta kvar. Jag missar möjligheten att ansluta allt till ett övervakningsnät men jag vill ju även hinna titta på naturen när jag är ute på sjön...

Jag skrev kanske lite för kortfattat och otydligt. Min Sterling AltB kommer att vara ansluten till ett AGM startbatteri och ett LFP förbrukarbatteri (den har två utgångar). När/om LFP laddning bryts så ligger AGM-batteriet fortfarande kvar och kan ta strömspiken. Det är av denna generatorskyddsanledning jag bygger om elsystemet från enbankslösning med lågspänningsbrytare (har säkerställt att jag alltid haft ström kvar att starta motorn - har aldrig utlöst) till en tvåbankslösning med separat startbatteri och förbrukarbatteri. - Så "ja", generatorn kommer inte att få tvärstopp och bränna dioderna - Det finns ingen temperatursensor på Victron Orion. Temperaturmätningen av generatorn kommer att vara väldigt manuell. Jag har en IR fjärrtemperaturmätare som jag kan göra beröringsfri mätning med (som en pistol där jag siktar på generatorn, håller inne en avtryckare, det tänds en IR-punkt där det mäts och temperaturen avläses på en display). Inledningsvis kommer jag att ställa Orion att ladda med en måttlig strömstyrka. När jag kört ett tag så lyfter jag motorluckan (väldigt enkelt i min båt) och kollar tempen på generatorn. Sedan justeras strömstyrkan och så itererar jag tills jag tycker jag har en rimlig avvägning mellan laddström och temperatur. Därefter kommer det att bli koll lite då o då att värdena fortsätter att vara ok. - Så "nej", det finns ingen automatisk temperaturreglering men det hade varit bra om det funnits - Jag har funderat på om det går att programmera en RaspberryPI med en tempsensor på generatorn att styra Victron Orion men jag har inte programmeringskunskaperna för att göra det. Är det någon här på forumet som kan och är intresserad så vore det kul att få ta del av den programmeringen (sen ska det ju kalibreras o.s.v. och det blir kanske lika mycket pillande som min manuella inställningsmetod). Jag har under förra säsongen gjort lite provskott med temperaturmätning av generatorn (300Ah AGM anslutna via Sterlig AltB). Som max var generatorn 60 grader och det varierade på olika mätpunkter på generatorn.

Man sätter givaren så att signalerna går genom vätska eller tätningsmassa som har kontakt mot skrovet (inte sandwichskrov) så det inte finns luftbubblor mellan givare o skrov. Före slutlig montering kan man testa med en vattenfylld plastpåse mellan givare och skrov för att hitta en bra monteringsplats. Monteringslösningen tar en del effekt så maximala djupet för ekolodet att mäta blir lite mindre men brukar vara tillräckligt. Inombords givare finns nog inte. Modellerna är utombordsgivare där kabelingången är tätad så den kan monteras under vatten eller genomskrovsgivare som monteras genom ett hål i botten av båten och där kabeln kommer ut inne i båten. Båda typerna av givare kan monteras inombords med tätningsmedel eller vätska mellan givare o skrov. I en tidigare båt hade jag en genomskrovsgivare som monterades inne i båten i ett rör som fylldes med glycerin. Det fungerade utmärkt, glycerinet fryser inte så röret behövde inte tömmas vintertid.