Lintott

Motorns uppförande tyder på att bränsleflödet inte räcket till för fullgas men räcker till tomgång o låga varv. Börja med att kolla bränslefilterna (ett eller flera..). Det kan även vara något som stoppar flödet i sugröret i tanken.

I en del mailsystem finns möjlighet att lägga in "godkända mailavsändare" i en "vitlista" (brukar även finnas motsvarande spärrlistemöjlighet "svartlista") så ska de komma fram. Jag använder OneCom för mail och där finns en sådan funktion. För mig så har alla mail från Båtunionens BAS-system (bland annat bryggplatsfakturan som ju är jätteviktig att få tag på) fastnat tidigare men det gick att lösa. Sen kan jag tycka att det är kass om stora mailavsändare inte kan reda ut sådana problem med mailoperatörerna när de får reda på det.

I din situation så hade jag plockat bort den gamla givaren, plastat upp en klump/avsats som var tillräcklig för den nya givaren (strömlinjeformad..) och monterat givaren i klumpen. Det blir kanske inte helt optimalt men vad är alternativet? Sätter du givaren längre ut från centrumlinjen så kommer det att peka väldigt snett.

Det där ser inte ut som dieselbakterier. Jag tror snarare att du fått in vatten (mycket vatten) i dieseltanken. Det kan även vara parafinering av dieseln som kan ha uppstått om det varit väldigt kallt där båten vinterförvarats. Förr i tiden fanns det "vinterdiesel" till bilar som spätts ut (jag tror det var med fotogen) för att minska risken för parafinering. Om paraffineringsproblemet finns kvar vet jag inte, det kan vara annan sammansättning av bränslet idag för jag har inte hört ordet vinterdiesel på länge, Parafineringen är en icke reversibel process så det är samma åtgärder antingen det är vatten eller parafinering i din tank. Paraffinet sätter även igen filterna effektivt då det är större molekyler än diesel. Har du koll på att avluftningen har en "svanhals" så det inte kommer in vatten den vägen? Är packningen på tanklocket hel så du inte fyller tanken med vatten när du spolar runt tankpåfyllningen. Ibland kan man få med vatten på köpet när man tankar men den mängd du verkar ha är orimligt mycket för att ha kommit från macken. Om dieseln blivit vattenblandad eller det parafinerats så måste tanken tömmas helt så den förorenade diesel kommer bort. (Sen är nästa problem att ha tillräckligt mycket dunkar för att kunna ta hand om dieseln o köra den till destruktionsanläggning.) Därefter hade jag nog spätt ut kvarvarande bottenskyla i tanken med några liter ren diesel (volym beroende på hur stor tank du har och hur geometrin ser ut) som även den tappas/sugs ur. Tömning av filter o bränslerör måste såklart göras. Sedan är det nog bara att fylla på ren diesel och försöka starta motorn. Var lite smart o fyll en mindre mängd diesel för provkörningen så du inte står där med en full tank igen om det krånglar. Efter att ha haft igång motorn så kan det nog vara bra att göra ytterligare ett filterbyte så du vet att allt är ok. Vänta inte för länge med att fixa problemet. Om det är som jag uppfattar det en mängd vatten i dieseln så kan det börja rosta i insprutningspumpen och då får du ännu större problem. Eftersom du inte verkar ha bakterier så är det helt meningslöst att hälla i biocider.

Med avgaskrök mm av gjutjärn så är det inte frågan "om" utan "när" det rostat sönder. Tiden beror på hur motorn använts. Saltvatten är t.ex. aggressivare än sötvatten så då minskar tiden till genomrostning. En del motorer (Yanmar t.ex) har rostfri avgaskrök. Den rostar inte men kan kloggas igen av förbränningsrester. Till en del motorer finns det rostfri avgaskrök som reservdel.

Lighthousesjökortet är ju rätt gammalt (sedan tiden innan Hydrographica karterade Sörmlandskusten). Navionics har en kompabilitetslista över vilka GPS som fungerar med deras sjökort. Där kan man se att Raymarine Element ska fungera med deras kort. https://www.navionics.com/media/wysiwyg/docs/Compatibility_Guides/GPS_Plotter_Cards_Compatibility_Guide.pdf För Östersjön så finns t.ex. sjökortet NAEU079R som är Raymarinkompatibelt https://www.garmin.com/sv-SE/p/843688/pn/010-C1326-30 Motsvarande sjökort för en Garminplotter heter NSEU079R https://www.garmin.com/sv-SE/p/794925/pn/010-C1247-20 Det har blivit lite rörigt att välja rätt sedan Garmin tog över Navionics. Det är inte så enkelt att hålla isär sjökorten för Garmin och övriga plotterfabrikat när allt finns under Garmins hemsida. Om det inte svider för mycket i börsen (men det är ju till båten 😉 ) så föreslår jag att du satsar 1.795:- så får du uppdaterade kort även till din Element 7. (Jag krånglade mig genom detta tidigare i vintras när jag skaffade ett uppdaterat kort till min reservplotter Raymarine a65 och så klart började med att beställa ett Garminkort som fick returneras. Kortet är testat i plottern och har med Hydrographica-korten och Hamnguidespecialerna)

Zinken skapar en galvanisk reaktion som skyddar järnet från att rosta. När du får "genomgående" slitage av zinkskiktet så flyttar sig zinken till det rena järnet. Så småningom har zinken tagit slut/förbrukats, det finns inget skydd längre och järnet sätter igång att rosta. För långvarig användning av galvaniserad järnkätting så behöver kättingen förzinkas om. Jag har för mig att Gunnar/Eilean skrev om omgalvanisering någon gång men det kan även ha varit någon annan författare.

Saligen bortgångne Eilean var "ankarguru" här på forumet. Han ägde en rejält stor båt som han varit över Atlanten med. Han hade mycket erfarenheter och kommentarer om ankare och ankring. Leta reda på hans gamla inlägg/svar och ögna igenom dem. Det är inte omöjligt att det kan finnas ledtrådar om orsaker till onormalt kättingslitage där.

Jo! Lite förtydliganden. Det finns funktioner som jag vill kunna ha påslagna även när båten lämnas. Dessa funktioner ska/bör vara så få som möjligt och vara samlade så de ingår i en begränsad grupp. Solcellerna vill väl de flesta ha igång även när båten lämnas. Dessa ligger i min båt över en alldeles egen säkringsbrytare som är installerad i den "stora elcentralen" vid kartbordet. Kylboxen har vi igång från sjösättning till upptagning. Dess egna säkringsbrytare i elcentralen ska flyttas från säkringsbrytaren "50A-säkringen belysningsbatteri" till "konstant +" just för att kunna slå av huvudbrytare för förbrukarbatteri när båten lämnas. Sedan finns det elförbrukare som av funktionsskäl inte ska ligga över "huvudbrytaren" med risk att strömmen oavsiktligt slås av. I min båt ligger värmaren med separat säkringsbrytare (faktiskt två st, en större för "värmaren" och en mindre för "värmarstyrning") över "konstant +". Det är värmartillverkarens rekommendation att den inte ska ligga över vanliga huvudbrytaren för att minska risken att elanslutningen oavsiktligt slås av under drift. När båten lämnas slås värmarens säkringsbrytare av. När båten vinterförvaras så slås "konstant +", "belysningsbatteri" och solcellsbrytare (å så klart huvudbrytarna för LFP o start) av och allt är strömlöst. Efter LFP-bytet så måste även styr-elanslutningar mellan LFP o BMS kopplas ur så BMS görs strömlös. På min BMS sker detta genom att dra ur en kontakt för plusanslutningen från BMS (kontakten har anslutningar mellan LFP och BMS för el till BMS-elektronik samt spänningsavkänning och balansering till alla fyra battericellerna). @anuba Det är rätt vanligt att funktionen "lågspänningsavstängning" finns inbyggt i kylboxens funktioner. Så är det i min kylbox från Isoterm.

Fritt ur minnet (det kan vara fel på någon säkringsdimensionering). Det här är det som finns i batterilådan (ja inte motor, solceller o AC-laddare förståss...) Det finns inget spänningsstyrt relä som kopplar samman start o förbrukningsbatteri. Jag "återanvände" Sterling AltB (12V 80A AB1280 är visst Sterlings exakta beteckning, jag blev lite villrådig men tror vi menar samma sak fast du benämner den ProAltC, https://sterling-power.com/products/alternator-to-battery-chargers-up-to-130a ) som fanns sedan tidigare för att lösa separationen. Sterling AltB ska även "rädda generatordioderna" när LFP-laddning bryts genom att alltid ha anslutningen till startbatteriet som buffert. AC-laddaren har separata utgångar. Tankar om avsäkring: Det är kablarna som ska avsäkras. Det finns 50, 35, 25, 10 o 6 kvadrats kablar. Allt (nästan) med pressade rörkabelskor. LFP-batteriet vill jag superavsäkra (både plus o minus, kanske överdrivet men där kör jag med hängslen o livrem. Jag vill inte ha ett skenande LFP.) Jag köpte o installerade en sex-säkrings Maxi-säkringshållare, det finns kanske någon överflödig säkring där. I tidigare installation (varvsbyggd) fanns inga säkringar varken till batteriet eller laddningsanslutningarna. Allt bortom huvudbrytarna är tidigare installation. Utanför batteriboxen finns en separat elcentral med säkringsbrytare för en mängd funktioner. Konstantström o solcell ligger alltid anslutna mot LFP så huvudbrytaren kan slås av när båten lämnas. (Kylen ligger idag via huvudsäkring elcentral men ska flyttas så även den kan vara påslagen före huvudbrytaren). Dessa anslutningar har egen avsäkring. BMS kan bryta antingen laddning eller urladdning när gränsvärden nås (in/ut på minussidan) . Eller slås av via app/övervakningsinstrument. Orion XS kommer att kalibreras så att generatorn inte överhettas (o spänningsanpassas till LFP) Har inte bestämt ännu om Sterling ställs i blyläge för startbatteriet eller Li-läge. LFP-laddningen kommer ju att styras av Orion XS... Del av huvudsäkringspanelen vid utgången från batteriboxen

Varifold har liknande gummidämpare. Små kullriga med självhäftande tejp i botten. Det fungerade så klart inte länge utan dämparna var försvunna. Jag löste problemet genom att karva ut nya dämpare ur ett grovt lastbilsdäck. de sitter "med klämpassning" så det behövdes ingen självhäftande tejp. De har suttit kvar i många år nu...

Måste dessvärre göra en pudel... Det står Varifold och inte Flexofold på min propeller, men utseendet är likartat @skippeer

Om jag var i liknande tvivelsmål men inte hade noterat några driftstörningar så hade jag avvaktat. Det brukar finnas en skvallerstråle för att kunna se att impellern pumpar kylvatten som den ska. Det vattnet har passerat motorn. Häng över akterspegeln och känn vilken temperatur det är på kylvattnet. Oftast är det lite mer än ljummet. Då är termostaten ok. Om strålen känns alltför varm eller i värsta fall brännhet så är det dags att kolla termostatens funktion. Termostater brukar sällan åldras så de behöver bytas. Jag misstänker att motorn inte haft speciellt många drifttimmar under dessa 18 år. Jämför med en bilmotor och hur ofta man behöver bry sig om termostaten i den.

Att grå gelcoat ser flammig ut efter några år beror sannolikt på dålig skötsel av skrovet. Dåligt polerad gelcoat kritar och då blir det matt o flammigt. En sex år gammal båt ska inte se ut så om den skötts korrekt. Det räcker inte att stryka ut o torka av polischen. Visst kan du måla om båten men en målad båt är känsligare för repor o skavanker är en med gelcoatyta. Gelcoaten är mycket enklare att fixa till skavanker på utan att det ser lappat-o-lagat ut. Min rekommendation är att antingen själv eller med hjälp av någon marina polera upp båten ordentligt så den kritade gelcoaten tas bort.

Så har det varit tidigare. Med litiumbatteriernas intåg har man ett batteri som kan lämna både hög ström under kort tid och måttlig förbrukningsström under lång tid. Dessutom avsevärt mer snabbladdat än alla former av blybatterier. "Som vanligt" måste man bara kolla vilka maxlaster man har o välja rätt modell om man köper ett "dropinbatteri". En del LFP har dessvärre bedrövligt låg nivå både på maxbelastning och laddning. Billigt byggda med väldigt klena komponenter under skalet. Mitt nyinstallerade LFP (byggt av enskilda celler o BMS) kan jag ta ut 250Ah ur, effektivt mellan max- o min-spänning. Om jag skulle ha blybatteri med så många effektiva Ah så hade det behövt vara gigantiskt stort.

Det finns en rekommendation "lika löser lika" och för teak så brukar det rekommenderas såpa (den är lite fet) som både rengör och återinfettar lite. Jag brukar blöta teaken o sen spritsar jag såpa som jag rengör med. Undvik att använda borste (i alla fall ingen styv sådan) då den gräver ner fåror i årsringarna. En scotchbrite att skrubba med är bättre. Sen är det bara att spola rikligt med vatten.

Den tätningen verkar rejält gammal, kanske till och med "hemmabyggd" så det är nog inte mycket standard. Den ser i vart fall inte ut som en typisk glandtätning. Jag misstänker att den röda delen endast är fastsättning av propellerhylsan och att tätningen sitter i den gula delen. Riktigt hur delarna sitter samman är svårt att avgöra från din bild. Om du får loss hylsdelen som verkar sitta från motorsidan så sitter det nog något tätningsmaterial där inne (det kan t.o.m. vara lin instoppat där) sedan inkletat fett i koppen och påskruvat. Ett gammalt råd är "if it aint broken - dont fix it". Om tätningen håller tätt och har gjort så under förre ägarens tid, utan underhållsåtgärder, så kommer det nog att fungera även i fortsättningen.

Ja, han är jättekunnig. Annars hade han nog inte gett sig på att konstruera en egendesignad BMS. Även jag har haft kontakt med honom och deltagit i utbildning som han genomfört. Det jag gillar med min lösning (alla är väl saliga i sin tro..) är att jag styr laddspänningarna från olika källor och BMS kommer inte att slå till/från hela tiden. BMS kommer att ställas in så den skyddar LFP om/när det blir något knas med laddning så spänningen går upp. Så jag har en extra skyddsnivå om tekniken fallerar i någon komponent. Sen sköter den så klart även balanseringen efter vad jag ställer in den till. En annan positiv funktion i min variant är att jag inte behöver några externa reläer. BMS har kraftelektronik som styr brytning för över/underspänning. Detta underlättar installationen, jag har det trångt som det är i batteriboxen. Jag brukar ha mantrat att man måste utgå från hur installationen ser ut i båten, vilken topplast man har, mm och välja lösning efter hur man vill kunna utnyttja elen när installationen är klar. Du verkar ha kollat vad du vill ha och då hoppas jag bara att du får ett bekymmersfritt seglande med den lösningen.

MasterLi/X2 BMS har många bra funktioner men dessa är mer eller mindre "standard" i de flesta moderna BMS. Det finns BMS som enligt min kartläggning har motsvarande funktioner till lägre pris och med t.ex. kraftfullare balansering. Jo, jag har haft med MasterLi/X2 som kandidat och har läst specifikationen och installationsmanualen men valde bort den. Jag tycker det är en dyr BMS. Enligt hemsidan kostar den 495 euro + moms (med dagens kurs är det en bit över 7.000:-). Sen är listan över vad men får för den summan lite oklar. Vad är det för kapacitet på de reläer som redovisas? Det finns en display som inte redovisas i öppet material på hemsidan. Senaste priset jag såg för den var 3.000:- (en några år gammal uppgift). Jag blir alltid lite undrande över produkter där specifikationen göms bakom inloggning. Vad är det de inte vill visa? Inte heller en komplett installationsanvisning går att hitta. Det är sådan information jag gärna vill kolla innan jag bestämmer mig för tekniklösningar av den typen.

Jag har 300A säkring o 50 kvadrats kabel till mina batterier. Det kunde vara högre avsäkrat men det kommer att räcka med råge till startmotor och övriga rätt strömkrävande prylar ombord (t.ex. el-ankarspel o elvinchar). Mina huvudbrytare o batterier sitter i en torr batterilåda inne i båten. Jag har aldrig använt polfett någonstans där och har aldrig haft något ärg. (Det är viktigare i bilen där grejorna sitter fuktigt under huven.)

Jag har tidigare haft Telia kontantkort i mitt "Lintottmodem". Nu har jag tröttnat på deras "stela aktiveringstider". Så i år bestämde jag mig för att byta till fello även i båtmodemet (vi har sedan många år fello i mobilerna). Min erfarenhet av fello i Stockholms skärgård, söderut längs Ostkusten, Göta Kanal - Vänern, på utlandsresor inom Europa o.s.v. är att täckningen med Telia basstationer är bra. Ibland har det inträffat att surf fungerat dåligt i välbesökta skärgårdsvikar. Om det beror på att felloabonnenter har lägre prioritet eller om-det-bara -är-så-det-fungerar vet jag inte. I år kommer det att sitta en mottagare ett antal meter upp i masten. Om det ger "bättre prio i internetanslutningen" återstår att se. Jag har redan fått simkortet (mitt var aktiverat när jag startade usb-modemet). Det var trevligt att se att det fungerade direkt. När wifikopplingen till övriga it-prylar var testad så gick jag in på mitt fellokonto och stängde av abonnemanget. Så nu är det pausat tills båten är i sjön, masten pålyft och det är dags för nya äventyr i skärgården. Fello kundtjänst är hyvens. När jag ringde o pratade med dem om "säsongsabonnemanget" så tipsade de om att jag skulle skicka en inbjudan till mig själv och beställa via den länken. Då fick jag avdrag på min egen kommande månadskostnad samtidigt som jag fick extrarabatt på mitt nya säsongsabonnemang. Sen är fello lite roliga. I februari kom det t.ex. ett sms att de la till en extra gigabyte i surfpotten eftersom februari var lite längre i år...

Syftet med säkringen är lite oklart. Är det säkring till länspumpen eller en huvudsäkring för batteriet (en sådan är lämplig att ha för att skydda vid eventuell kortis i de grova batterikablarna. "Batterisäkringen" bör sitta så nära batteriet som möjligt. Säkring till länspumpen vid pumpens anslutning till batteriet (det bör även finnas en separat strömbrytare till länspumpen). Din föreslagna huvudbrytare är helt ok (jag snodde en bild av en annan klenare brytare för att tydligare få med anslutningarna). Du borrar ett grovt hål rätt igenom ett skott så vredet blir åtkomligt och anslutningarna mer skyddade på baksidan. Det kan vara lämpligt att montera något skydd över skruvarna men inte nödvändigt. Normalt har du ingen kraftig minusledare i närheten. Om du råkar kortsluta rätt över polskruvarna så är det ju detsamma som du gör när du vrider om huvudströmbrytaren. Sen finns det skruvhål så du kan dra i ett par skruvar bakifrån o in i skottet (syns tydligare på min bild från baksidan) Ett lite modifierat kopplingsschema med länspump direktansluten på huvudbrytaren "batterianslutning" och resten på huvudbrytaren "on-anslutning". Sen tillkommer minuskablarna men de berör inte huvudbrytare eller säkringar.

Om elutombordaren är det enda 24V-tillbehöret du har ombord så är nog det enklaste att skaffa en "konverterare" som gör om din 12V-spänning till 24V-spänning för att ladda batteribanken. Då han du fortsätta att använda befintliga laddkällor (generator, solceller, landström) utan ytterligare ombyggnad. Du kan på det viset ladda 24V-banken utan att behöva dela på den för att ladda. Om du vill ha kvar 24V-batteriet i "snurrebåten" så skaffar du tillräckligt lång kabel för att ansluta mellan uttag ombord och anslutning för konverteraren i snurrebåten. Du måste ha ett eluttag i "moderskeppet" som klarar effekten av att försörja konverteraren. Du bör även montera en ingång för laddningsströmmen i snurrebåten så det tål att kopplas in/ut utan krångel och att det inte blir glapp efter några år. Genom att montera konvertern i snurrebåten så kompenserar konvertern för eventuella spänningsfall i kabeln som ju kommer att bli ett par meter. Om du monterar konvertern i moderfartyget så blir kabelförlusterna lite lägre då effekten (W) i kabeln blir lägre eller så kan du gå ner i kabeldimension men behöver då ha koll på eventuellt spänningsfall så laddspänningen blir den korrekta. Ett exempel på en konverter som skulle kunna fungera är Victron Orion 12/24 - 15.

ca 2002 2-bladig Flexofold för saildrive, Yamnar S-drev, inget fäste för anod (och därmed ingen anod), användes ca 10 år och uppvisade ingen korrosion varken på propellerkropp eller blad. ca 2012 2-bladig Flexofold för saildrive, Yanmar S-drev, propellerkropp från 2002 och fortfarande ingen anod, använd ca 10 år och har korrosionsskador på framförallt bladen från 2012. Kan även konstatera att det är en bra affärsidé för eftermarknadsförsäljning att försämra legeringen och sätta fästen för anoder som ska ersättas årligen (tydligen till begränsad nytta...).

Även jag har kontrollmätt och propellern är isolerad från drevet. Jag kommer med intresse att ta del av svaren från Flexofold.