Lintott

RF A4 är "syrafast rostfritt" och betydligt tåligare än RF A2. Är du säker på att det varit A4? Oberoende av om det var A2 eller A4 så borde det inte rosta av så fort. A2 brukar utmärka sig genom att det blir rostfläckar runt skruvarna, men avrostning är sällsynt om det inte finns annat fel Någon form av galvanisk korrosion är nog boven. Möjliga "drivmotorer" som kan ha skapat problemet: * Olika legering i ankarspel och skruv * Elektriskt läckage från båten via ankarspelet * Landströmsanslutning som läcker via skyddsjorden/nollan * Annan närliggande båt som är landströmsansluten och läcker ström via din båt * Spaltkorrosion mellan skruv o skrov/ankarspel Vilket av ovanstående som är problemet blir bara en gissning. För att veta (eller i alla fall gissa med större sannolikhet) så måste man mäta och försöka hitta om det finns läckströmmar. Att åtgärda ett troligt fel blir en ren gissning- Å så tror du att felet är åtgärdat men det bara fortsätter. Du skriver inte var båten används men högre salthalt på vattnet ger större korrosionsproblem. Att isolera skruvarna från allt gods kan vara en bit på vägen men då måste det nog bli helt isolerat så att det inte finns kvar någon liten kontaktyta.

Ja, jag anser att du har fel! Det finns väl ingen som tar på sig ansvaret för hur någon annans båt fungerar (förutom garantier vid nybåtsförsäljningar). Det handlar om att som ägare ha tillräckliga kunskaper om riskerna och minimera sannolikheten för att de inträffar. Samt ha funderat på vad som ska göras om någonting händer. Det är nog minst lika vanligt med kabelbrand i båtar (i bilar är det nog vanligaste orsaken till bränder, jag har ingen statistik för båtar) men det finns väl ingen som åker runt med en bobåt utan batterier o en massa elprylar? Även de komponenterna måste ha tillsyn. Själv kompletterade jag t.ex. med huvudsäkringar ifjor vid byte till LFP-batterier. Det borde jag gjort långt tidigare (alltså installerat huvudsäkringar..). Min första vettiga bobåt var en mindre segelbåt (Birdie 24) med tvåtakts inombordsmotor (8 hk Vire). Jag seglade runt i hela Norden med den under femton års tid utan att vara ett dugg orolig för att det fanns bensin inombords. Det gnistrade nog en del om dynastarten men den var ju kapslad för att vara monterad i ett slutet motorutrymme (orginalmonterad dynastart från Valmet som tillverkat motorn).

Att oljan är färsk (gul) och inte svart skulle jag närmast se som ett tecken på att ägaren har brytt sig och bytt oljan före upptagningen. Är den däremot grå så skulle jag bli riktigt bekymrad och börja leta efter en annan båt, motorn är bland de i särklass dyraste delarna att byta på en båt (sen beror det självklart på priset...). Om det finns möjlighet att provstarta motorn så kolla först om motorn är varm. En nyligen startad motor är alltid (oftast) lättstartad så om säljaren vet att den är trög så är ett trick att ha varmkört den innan du kom. Ålder o skick på seglen är en annan viktig kontroll. Är det originalsegel så bör priset vara därefter. Sen är det upp till dig om/när du vill uppgradera segelstället om det behövs. Seglingsglädjen är mycket större med hyfsade segel o båten tar mer höjd. Sist jag sålde båt så hade jag ur motorn och fick den ordentligt genomgången en säsong före försäljningen. Den var inte tjurig tidigare men blev ännu mer lättstartad med nyjusterade spridare. Motorn var ca 25 år men med fakturan på totalgenomgång så var det inte aktuellt att pruta på grund av motorn ålder (färskvattenkyld). Storseglet fick en stor reva någon månad före upptagningen hösten innan försäljningen (revat segel och bommen hölls inte uppe tillräckligt av kickstången, så av bommens tyngd sprack det vid en travare vid nedtagning). Jag redovisade skicket på det medsända storseglet (25 år gammalt men hade "bara" använts de tio första) samt drog av för vad ett mellanklassegel kostade. Det var ingen spekulant som ifrågasatte det tillvägagångssättet heller så båten blev såld till begärt pris som såklart var satt efter båtens ålder. Köparen seglade vidare med den begagnade storen och var nöjd med den i tio säsonger tills båten såldes vidare. För hus gäller läget - läget - läget och för båtar gäller skicket - skicket - skicket som viktiga faktorer vid försäljning.

Jag hittar inga data på max laddning/urladdning eller rekommenderad laddningsström på den sidan. De anger bara 200A BMS men hela systemet måste ju klara av den belastningen. I texten anger de att batteriet inte är avsett som startbatteri och det antyder lite att det tål begränsad belastning. Bilden "från insidan" visar en kabel märkt 6AWG, det är bara 13-16 kvadrat (databladen är inte helt överens..). En 16 kvadrats kabel rekommenderas att säkras av med 50A och belastas kontinuerligt med knappt 40... Det är detta som blir så lurigt med dropinbatterier. De anger prestanda för en komponent men det innebär inte att hela systemet är dimensionerat mot det värdet. Jag hoppas för din del att du inte tänkte använda batteriet till ankarspel/bogpropeller/ liknande strömslukande komponenter för det tål nog de inte invändiga kablarna. (Om fotot är korrekt...)

Puh... Då är batteriet inte helt förlorat. Jag fick tag på lite datablad för JiaBaiDa (JBD) BMS. Enligt databladet så förbrukar JBD BMS mindre än 800 microA när BMS gått ner i sleepmode. Det framgår inte något om "stopp/start-knapp". JBD verkar vara väldigt vanlig i många dropinbatterier. Jag bifogar den fil jag fick tag på samt en googleöversättning från nedanstående länk (kinesiska är för svårt för mig...). https://www.jiabaida.com/#/production/detail?productId=55&typeId=16 Jiabaida BMS 200A JBD-DP04S007 V1.7.pdf JiaBaiDa_BMS_översatt.pdf

Vad tråkigt! Fick du liv i cellerna igen? 😟 Varför har du solcellerna anslutna? Utan förbrukning så behövs ingen laddning. Självurladdningen under en vinter är försumbar i ett LFP. Jag lossade alla kontakterna från BMS (mätning/balansering, blåtand, display) samt minuskabeln mellan batteri o BMS så det ska inte kunna vara någon förbrukning. Batteriet urladdat till 60-65%. För att kunna tända lampor vid besök så drog jag en tillfällig förbindelse från startbatteriet (det är billigare att byta om det blir fel) och slog av alla huvudbrytare. Det du råkade ut för är det jag är orolig för med dropinbatterier där man inte kommer åt anslutningarna mellan LFP-cellerna o BMS.

Glasfiberspackel tillverkas av glasfibertrådar och polyester så det binder samman på samma sätt som glasfiberväv o polyester. Förarbetet är viktigt, lika viktigt för spackel som för väv. Du måste rugga upp ytan du ska plasta på så att polyestern i spacklet får fäste i det gamla laminatet. Om spackelkakan lossnar så beror det oftast på dåligt förarbete. Om du ska laga strukturella skador där det bryter och flexar i laminatet så är det fördelaktigare med väv som är mer långtrådigt och därför ger större hållbarhet. Men nu var det utfyllnadsskador du skulle laga.

Kollade lite på Will Prowse och min uppfattning om "dropinbatterier" bekräftades. Att köpa ett "random dropinbatteri" är att köpa grisen i säcken. Man vet inte vad som finns under locket utan att ta isär och titta eller hitta någon annan som tagit isär och tittat. Av Wills snack fick jag uppfattningen att han tittat på en del batterifabrikat tidigare och att monteringen kan variera väldigt mycket över tiden. Kanske att en del tillverkare tar åt sig av kritik som läggs ut på nätet och förbättrar installationerna - vilket gör det ännu svårare att att förlita sig på innehållet i ett specifikt batteri om det inte finns kontinuitet i kvalitén. Men batteriboxarna ser ju propra ut på utsidan 😊. Bland de batterier Will tog isär så var det väldigt varierande överensstämmelse med dekalerna. Begagnade celler som degraderats, ingen vet hur de blivit behandlade, bara att de var degraderade när batteriet sattes samman. Illa sammansatta batteripaket. Ihoptejpade paket. Anslutningar som limmats fast. Svetsningar som trillar loss. Ibland helt ok kabeldimension, ibland underdimensionerade kablar. Ibland kvalitets-BMS. Ibland BMS med icke fungerande funktioner.... Samtliga batterier är nog användbara. Den viktiga frågan är bara - hur länge? Dropinbatterierna kostar ju mer än ett blybatteri så man vill att de ska ha betydligt längre livslängd.

Inbyggda elradiatorer än nog ovanligt. Vattenburen värme (vattenradiatorer utspridda i båten) eller luftvärmare (luftutblås i salong, kabiner o toa) finns väl i nästan alla nybyggda båtar. Med vattenburen värme går det att komplettera med en elektrisk genomströmningsvärmare så brygg-el kan användas för uppvärmningen - om hamnägaren tillåter att elen används för uppvärmning. De flesta hamnar har inte så hög effekt ut till bryggorna, det kan vara många som ska dela på effekten och då löser säkringen ut redan om det är några varmvattenberedare inkopplade.. Min båt är tilläggsisolerad för att vara komfortabel tidiga vårar o sena höstar. Ibland använder vi en liten varmluftsfläkt på 800W som är tillräcklig för att hålla behaglig temperatur under kalla nätter (den går ofta på halvfart 500W). Jag har hittat en tystgående fläkt som inte stör nattsömnen, Å så en luftvärmare när vi inte kan använda elfläkten....

Jag har inte koll på färdigpaketerade batterier då jag redan byggt ett eget LFP-batteri med komponenter som motsvarar mina behov. Erfarenheterna från att ha byggt ett eget batteri har gjort att jag har lite koll på att bedöma kvalitet/prestanda i ett specifikt färdigförpackat batteri om tillverkaren varit tydlig i specifikationen. Låga strömstyrkor på förbrukning/laddning innebär ofta klena kablar eller celler med dålig prestanda. Det som inte nämns (t.ex. BMS) finns oftast inte eller har begränsad funktionalitet. Har man bra komponenter i paketet så vill man nog berätta om det. Sen är behoven av max strömstyrka något man själv måste ta reda på i sitt sätt att använda båten. Har man bara behov av lågt strömuttag men under lång tid så fungerar det med låg urladdningskapacitet och Ah-antal efter behovet. Har man bara en klen generator så behöver rekommenderad strömstyrka för laddning inte vara högre än generatorns kapacitet. Ofta måste man ändå begränsa laddningsströmmen med en DC/DC-omvandlare som kan begränsa laddningsströmmen (jag tvingades själv strypa generatorn för att den inte skulle bli överhettad). Enligt min uppfattning så är en BMS med bra funktioner ett krav om batteriet ska bli långlivat. Utan BMS med balansering så kommer cellerna att glida isär i spänningsnivå och då kommer någon cell att få överspänning och haverera i förtid. Min BMS med balansering håller cellerna på en differens i spänning på under 0,01V efter en stunds vila (oftast 0,005-0,008V). Vid laddning kan de hoppa upp till 0,015V vilket raskt sjunker när laddningen upphör. Jag såg en sprängskiss på ett Nordmaxbatteri där det såg rejält ut i förbindningen mellan cellerna. Sen vet man aldrig om bilden var korrekt återgiven eller bara beskrivande.... Om man hittar någon bloggare som @ChristerN gjort så kan man lära sig lite mer om insidan av de batterier som kollas.

Å så finns det länder där det går lite långsammare. Det finns ett uttryck att: "England is approaching the metric system, inch by inch". Det kan nog ha varit lite olika även i Sverige/ övriga Europa. Äldre tillverkare har nog haft större benägenhet att "gå i gamla spår" då lager, verktyg mm var anpassat till gammal standard.

Då läste du inte hela sidan... 😉 Charge Voltage: CC/CV 14.6V Recommend Charge Current: 60A（0.2C） Max. Charge Current: 200A Continuous discharge Current: 200A Det är skapliga prestanda som räcker för de flestas behov (Rekommenderad laddström 0,2C är lite klent. Många generatorer laddar betydligt mer än 60A.). BMS-data är de lite mer sparsamma med... Sen är frågan som alltid med slutna paketeringar: Är innehållet dimensionerat efter dessa belastningar. Cellerna kan nog prestera, de flesta tillverkas i ett fåtal fabriker (dock inte hos Northvolt) och kan lätt verifieras med ett oförstörande test. Det man kan spara på är kablaget till och mellan cellerna inne i paketet. Det kan inte kollas utan att ha sönder höljet. Den låga kontinuerliga laddningsströmmen bådar inte gott för dimensioneringen. (Celler anges ofta med 1C laddningsström vilket skulle gett 300A.) BMS-kablar är inte så kritiskt, det är låga strömstyrkor i de kablarna. En annan problemställning med slutna paketeringar är möjligheten att stänga av BMS så den inte förbrukar ström under längre lagringsperioder. Genomtänkta batterier har en extern strömbrytarknapp. Det går ju inte med enbart app-kontroll för den funktionen, har BMS stängts ner så går det inte att återstarta med en app. Om det inte går att stänga av BMS så behöver laddningsstatus kontrolleras ibland så cellerna inte går under minimispänningen - då kan de inte återladdas. Tillverkaren/säljföretaget är för övrigt Hong-Kong-baserat...

Man måste hålla isär laddningsgrad och kapacitet. "Batteritankmätare" visar alltid 100% när vissa laddningsvillkor uppnåtts (batteriet tar inte emot mer laddning under viss tid). 100% på batterimätaren är 100% av den kapacitet du ställt in mätaren på. Sedan sjunker procentvärdet efterhand som du förbrukar ström. Om ett nytt batteri är på 100Ah (inställt i mätaren) så har du gjort av med 50Ah när mätaren står på 50%. Blybatterier tappar ca 10% av sin kapacitet per år så efter ett år har batteriet kvar ca 90% av ursprungligt kapacitet. Då ska mätaren konfigureras om och ställas in på 90Ah. Då visar mätaren fortfarande 100% vid fulladdat men redan efter att ha förbrukat 45Ah så visar mätaren 50%. Om du inte ställt in nytt värde för batterikapaciteten så kommer instrumentet att visa 55% efter att du förbrukat 45Ah (halva egentliga kapaciteten) men det är ju varken mätarens eller batteriets fel om du inte ställer om mätaren till den reella batterikapaciteten. Sen finns det en självurladdningsräkning i mätaren. Den "tickar ner" över tiden och visar ett beräknat värde på våren även om batteriet inte varit anslutet. Ett säkrare sätt att kolla laddningsgraden på våren innan laddningen sätts igång är att mäta polspänningen. Den kommer inte att överensstämma med mätarens uppfattning om laddningsgraden. Men det är inget att bry sig om. Ladda batteriet fullt så kommer mätaren efter ett tag att hoppa upp på 100%. Ställ om batterikapaciteten med avdrag för ca 10% av tidigare värde. Sedan kommer du att ha ett tillräckligt bra värde för procent förbrukad ström ur dina batterier. Batterimätare är aldrig helt exakta i sin beräkning av kvarvarande effekt i batteriet. Det finns en effekt som heter "Pukert" som är en konstant för skillnaden mellan urladdning och laddning av ett batteri. Det krävs fler Ah för att fylla upp batteriet än antalet Ah som batteriet laddats ur med. Pukert påverkas även av hur hög urladdningsströmmen varit. Du kan få ur fler Ah om du har ett litet strömuttag än om du har ett stort strömuttag. Den dynamiken kommer du aldrig att kunna kalibrera mätaren med. Det påstås att mätaren ska vara självlärande i förhållande till användningen och justera denna konstant själv. Jag märkte inte den "AI-effekten" på mätresultatet när jag hade blybatterier i båten.. Men jag tyckte mig i alla fall ha bra koll på laddningsgraden. Jag blev aldrig nära "batteritorsk" förrän det blev kortis i en cell i ett av mina tre batterier. Då reagerade jag på att batteripacken inte tog laddning som tidigare utan procentvisningen sjönk. Jag kunde felsöka, hitta varför laddningen sjönk, koppla bort det dåliga batteriet och fortsätta med de två kvarvarande säsongen ut. Visserligen med endast 2/3 av tidigare kapacitet men det räckte tills upptagningen. Sedan blev det byte till LFP men det är en annan historia.

Varför tar man bort "modellskylten"? Skumt! Fanns det ett tillverkningsnummer på skylten som någon tidigare "ägare" velat dölja. Har du historik bakåt på båten så den har sålts/köpts ärligt i tidigare ägarbyten? Du ska kanske även kolla serienummer på utombordaren. Båtbranschen är dessvärre utsatt för mycket stölder/stöldgods.

Har du läst detta inlägg? Där hänvisas till https://www.calexicowood.se/ som har ett stort sortiment. Håller till i Göteborg.