The Nimbus story del 3 - sista delen

Nimbus var riktigt illa ute. Finanskrisen i början av 1990-talet blev ödesdiger för Nimbus. Stadig tillväxt och stabil kurshållning avlöstes av stormar, kursändringar och skepparbyten.

Nimbus var illa ute när finanskrisen överraskade som en kastby i början av 1990-talet. Båtförsäljningen sjönk som en sten. Skulderna i utländsk valuta steg i ett slag med 30 procent när kronan devalverades. Bröderna Wiklund var beredda att kasta in handuken. Men färskt kapital strömmade in när innehavet i investmentbolaget Skrinet såldes och en nyemission riktades till Gunnebo, som därmed blev 25-procentiga ägare.

Och nya modeller sjösattes. Kanske inte i rättan tid, men vem kunde ana en finanskris eller ett Kuwaitkrig när skisserna på varvets första stora yacht drogs upp i slutet av 1980-talet. 1992 Sjösattes hur som helst Nimbus Mega 42, ”en elegant och komfortabel cruiser med en toppfart upp till 35 knop med dubbla Volvo Penta TAMD 71 på vardera 380 hästkrafter…” löd pressmeddelandet. Det var Nimbus första och sista försök att ta sig upp i den allra högsta varvsdivisionen där Princess och Fairline med flera spelar. Efter två säsonger och tio båtar lades Mega i malpåse.

Men varvet hade fler skott i pipan, inga nya konstruktioner, men väl varianter på gamla teman - ett sätt att hålla utvecklingskostnaderna i schack. De kommande åren efter finanskrisen fick Nimbus 22 hytt liksom 27 Familia och 33 Avanta. Med Nimbus 19 Nova sjösattes varvets första och enda utbordarbåt, en båt som kungen fick i gåva av Sveriges kungliga klubbar, GKSS, KSSS och KAK på sin femtioårsdag.

Lars Wiklund var vid den tiden ordförande i GKSS och hade nöjet att överlämna båten till sin vän (jo, de umgås). Om klubbarna skrapat ihop till något renrasigare, till exempel en 22 Nova, hade de tajmat kungens smak för båtar bättre. 19 Nova var en rätt tam historia, knappast ett kungligt nöje att ratta.

Nimbus hankade sig fram. Investeringen i export blev räddningen i det långa loppet. Under krisens värsta år seglade 90 procent av varvets byggen utomlands. Produktionen 1993 och nästkommande år låg kring 200 båtar per år, en halvering jämfört med 1990.

Finanskrisen tvingade bröderna Wiklund att tänka efter, tänka om och gräva där de stod. Vad är varvets styrka, vad är dess framtid? Inte daycruisers där det råder öppet krig. Inte flybridge där alla varv ska vara med att leka. Inte Medelhavet, inte USA. Nimbus styrka är halvplanande salongsbåtar mellan 30 och 40 fot och öppna walk-around - Nova på Nimbusspråk. Och Nordeuropa är Nimbus hemmaplan. Rolf Eliasson - som bröderna Wiklund satte i kylskåp efter en gästrunda hos värste konkurrenten finska Aquador, eller snarare frysskåp, eftersom man i flera år höll inne hans rättmätiga provision - utvecklade salongskonceptet med en långfärdsbåt, en udda skapelse, Nimbus 37 Trawler. I mitt tycke världens rymligaste, mest praktiska elvametersbåt. Den blev ingen storsäljare, men en imagehöjare. Den lever vidare och fick senare en lillasyster på 34 fot. Numera har de tagit efternamnet Commander. Och Ocke Mannerfelt förfinade Novakonceptet, varvets ”bread and butter” de svåra åren. I dess mest raffinerade form heter de Nova R, makalösa sjöbåtar, mönsterskyddade, och belönade med ”Utmärkt svensk form”.

Finanskrisen fick bröderna att inse att det krävs riskvilligt kapital för att rida ut stormar. Nimbus Boats introducerades på börsen 1998. 800 personer köpte aktier för 30 miljoner. Tillsammans med det egna kassaflödet skulle det räcka för att ”ge tillräcklig finansiell styrka och likviditet för de kommande årens expansion.” Målet var högt ställt.

Hör här:

”I början av 2000-talet ska Nimbus Boats ha stärkt sin position på både motor- som segelbåtssidan och företaget ska vara en av Europas ledande båttillverkare inom valda produktsegment/…/ vidgade produktprogram och marknadsinvesteringar ska bidra till en fortlöpande tillväxt.” Till saken hör att Maxi Yachts havererade under finanskrisens första år. Nimbus tog hand om företaget och motorbåtarna fick sällskap av seglare med varierande framgångar. För två år sedan såldes Maxi vidare till Najadvarvet.

Den höga målsättningen infriades. Men det var inte brödernas förtjänst. Utan en djupt religiös varvsägare i Ryd. Och en framgångsrik man i databranschen.

Bo Köllerfors började som 16-åring hos Gunnar Petterson, Spjut-Pelle, som insåg glasfiberns framtid och började plasta båtar i ett pannrum. Det blev så småningom Ryds Båtindustri* och Bo Köllerfors livsverk. När han insåg att cancern skulle ta honom ringde han upp bröderna Wiklund och bad dem köpa Ryds. Han ville att varvet skulle hamna i goda, professionella händer, folk som begriper sig på båtar. Handeln med Nimbusaktier stoppades, aktien steg 25 procent. Den 14 januari 1999 ökade varvets omsättning i ett slag med 100 miljoner riksdaler.

Mumma för Nimbus. Vilken bredd. Från roddbåtar på tre meters längd upp till salongsbåtar på dryga elva mer.

Hans Mellström är m-et i WMdata, en båtintresserad miljardär som håller Storebro under armarna under finanskrisen och som inser att det är bäst att ta hand om det hela för att inte förlora redan satsade pengar. Storebro är sjukt och kan omöjligt stå på egna ben, men kan möjligtvis blomstra i rätt miljö. Nej, Hans Mellström gör inte som Bo Köllerfors, säljer till bröderna Wiklund. Han köper upp 100 procent av Nimbus och lämnar börsen.

Nu är brödernas vision inför sekelskiftet förverkligad. Med råge. Ett varv som spänner från 10 till 62 fot, från fyra meter till nitton. Och med pengar i ryggen så det blir över. Inte i deras ägo, förvisso, men det spelar inte så stor roll. De vet hur en slipsten ska dras, de står vid rodret, de styr skutan. De putsar upp Ryds och ger förhållningsorder: bliv vid din läst. Storebros skenande kostnader stramas åt, modellfloran beskärs utan nåd. Bröderna är allt annat än sentimentala.

Och de kommer igen som ägare. I slutet av 2003 meddelas helt sonika att Hans Mellström säljer Viamare Boats - det vill säga Nimbus, Ryds och Storebro - till ett konsortium i Göteborg där bröderna Wiklund finns med tillsammans med ett antal affärsmän.

De följande åren följer häftiga vindskift. Altor, ett riskkapitalbolag, köper 2006 in sig på 60 procent och något år senare är Hans Mellström tillbaka på banan med 20 procent (resterande 20 procent har en grupp affärsmän i Göteborg och anställda i nyckelposition). Nu handlar det inte längre om båtar utan om makt och pengar. Bröderna har sålt ut, men är mentorer, rådgivare. De ser krisen i USA, varnar ledningen, som inte lyssnar utan styr med full fart in bland isbergen. 2007 omsatte Nimbus drygt 800 miljoner kronor och den siffran skulle fördubblas 2009 då varvet åter var tänkt in på börsen. Men Lehman Brothers kom emellan. Båtförsäljningen sjönk återigen som en sten. Men nu var ägarna starka och kunde stoppa blödningen. De tvingas rycka ut flera gånger. Under 2008 genomfördes två nyemissioner där sammanlagt 500 miljoner kronor i kapital tillfördes bolaget, bland annat genom att ett lån från aktieägarna på 387 miljoner omvandlades till eget kapital.

När Altor gick in som majoritetsägare försvann någonting. Ersattes bilden i styrelserummet från den senaste sjösättningen med ett stapeldiagram?

Hans Wiklund tycker det. Han är inte bitter, men bitsk: ”Riskkapitalbolag ska inte äga varv. De har bara ett mål i sikte. Att sälja ut med vinst. Varv ska ägas av entreprenörer som begriper sig på båtar.” Han drar en parallell med 1970-talet. Då köpte Volvo, Beijer, Mölnlycke, Transatlantic med flera stora koncerner på sig alla då framgångsrika varv: Albin Marin, Maxi, Fisksätra, Marieholms Bruk, Shipman, Jofa, Ryd, ABC …

Det gick åt skogen.

Hans Wiklund är rädd för att Nimbus ska gå samma väg. Han kan ha rätt. Men han kan lika gärna vara bitter och måla fan på väggen för att han inte längre sitter vid rodret. Jag lutar åt att Nimbus ägare har 1970-talets stollerier i minnet och håller sig till farlederna. Kapital finns, liksom kunnande, och flottan går inte av för hackor.

Novaserien löper från 27 till mäktiga 43 fot och är inte längre förvuxna styrpulpetare, utan bobåtar med daycruiser-tycke. Nova R-serien är egensinniga muskelbåtar för erfaret båtfolk. Commanderserien är gedigna långfärdsbåtar. Salongsbåtarna - coupébåtarna - ömsar skinn och har en egen profil som står ut med asymmetriskt placerad överbyggnad och brett gångbord om styrbord.

Storebro är ett frågetecken. Varumärket är starkt, men var är båtarna som kan ge det ett ansikte? Frågan är om det går att räkna hem vad ett par nya modeller mellan 40 och 50 fot kostar att sjösätta. Ryds är en kassako. Blir bara bättre för vart år. Nyförvärvet Paragon Yachts går sin egen väg. Fartbåtar med gummikrage i Targastil. Så långt från Nimbus man kan komma. Jag misstänker att ägarna inte bryr sig om vad som finns i boet, huvudsaken är att det finns ett brett sortiment.

Så ser det ut i dag. Vad som inte syns i skyltfönstret är avgörande för Nimbus framtid. Arbetet med att ta fram en hybrid. Nej, ingen ärtskida där folk får ligga efter varandra, ingen femknopsbåt med snåldiesel. En planande båt god för 25-30 knop med ordentliga utrymmen och god komfort. En Nimbus som vi är vana att se dem. Driven av elektricitet och diesel. Vi såg en försöksballong på båtmässan i Stockholm förra året. Inom ett par år ser vi framtidens båtar på riktigt. Vad annat har vi att vänta oss? Att bröderna Wiklund gör comeback efter ett par år i karantän? 

Nimbus 5000 var det tänkta namnet på denna aldrig byggda, för Japan avsedda lyxbåt. Kolla aktersalongen/

ägarparets sovrum under det upphöjda akterdäcket.

Nimbus återförsäljare i Mosel, boote polch - Tyskland är och har varit en viktig marknad för Nimbus.

Nimbus köpte i början av 1990-talet Krona Marin som byggde fiskebåtar - 22 båtar levererades till Kap Verde.

Ribbarna till sjöräddningen i flera länder byggde på Nimbus vassa 26-skrov.

Ocke Mannerfelt ritade Nimbus 300 R, prisbelönt bland annat för sitt runda akterskepp, byggdes i Visby så länge

den fabriken var i Nimbus ägo.

Rolf Eliasson, Nimbus hovkonstruktör.