The Nimbus story - del 2

Bröderna som lyckades...Drygt 8 000 båtar byggda på 33 år är inte kattskit när man vet att det inte handlar om roddbåtar. Bröderna Wiklund stod för konststycket. Båtarna heter Nimbus.

Hans, Lennart och Lars Wiklund

Båten som bröderna Hans och Lars Wiklund (storebror Lennart i mitten spelade en perifer roll) hade som grundplåt till sitt varv var en avdankad familjebåt som Mölnlycke Marin slängt på sophögen, Nimbus 26. Lars var inte med från första början och varvet hette inte Nimbus, utan Combex. Men ska jag dra hela historien blir det en hel bok, vilket det också blivit och som jag delvis har som faktaunderlag till den här artikelserien: Historien om Nimbus, en vänbok skriven av Henrik Moberger; den kan beställas på Nimbus hemsida, www.nimbus.se.

Combex AB registrerades 1977 och skulle syssla med export och båtförsäljning men snart nog blev det båt för hela slanten. Företaget tog över Nimbus 26 från Mölnlycke Marin där den ansågs föråldrad. En ersättare var på väg, Maxim, ritad av Pelle Petterson och försedd med S-drev. Ett djärvt försök som inte gick hem. Floppen öppnade marknaden för Nimbus 26. Att bröderna Wiklund gav Nimbus ett ansiktslyft och den som första båt i storleksklassen fick godkänt av Sjöfartsverket och begåvades med Den Blå Skylten var ett genidrag som satte fart på försäljningen. Skylten stod för hög säkerhet, men sågs också som en garanti för hög kvalitet. Skitbåtar är inte säkra båtar.

Båtnytt gratulerade med Årets Guldratt och alla hade glömt att Nimbus 26 vrakförklarades i Dagens Nyheter några år tidigare. Bröderna var unga men inga duvungar vid den här tiden. Båda fick båt med modersmjölken, i hjärtat seglare trots att pappa Harald Wiklund basade för Volvo Penta. Hans Wiklund, född 1942, nosade på SM-medaljer i Starbåt ett par gånger och var med i uttagningarna till OS. Arbete la hinder för en fortsatt seglingskarriär, men det blev ändå båt. Snabba motorbåtar för hela slanten. Som fabriksförare för Volvo Competition blev han både nordisk och svensk mästare. Med ingenjörsexamen och ekonomistudier i botten anställdes han på, nej inte Volvo Penta, men väl Volvo 1964, där han tog raska kliv på karriärstegen: ansvarig för presentationen av nya Volvo 140 inför en armé av återförsäljare, försäljningschef för personvagnar Sverige, samma ansvar i Tyskland. 1974 tog han hand om Volvo Fritid, flygelbyggnaden där hockeyklubbor blandades med båtar och som Volvo raskt sålde ut när lönsamheten aldrig infann sig.

Min första kontakt med Hans Wiklund var rätt brutal. Han satte förmodligen kaffet i vrångstrupen när han läste min recension av en av hans båtar i Vi Båtägare (jag kommer inte ihåg vilken båt jag testat, det var ett fuskbygge och det talade jag om) och kastade sig på telefonen. Karln skällde i en kvarts timme. Sedan la han på luren i örat på mig. Jag hann inte säga flaska. Jag minns det som i går. Tvivlar på att Hans minns det.

Broder Lars, född 1944, är lugnet själv. Seglare, självklart. Kappseglade 505 och Soling med en andraplats i VM i 505 1966. På senare år har det blivit Drake, tre gånger svensk mästare. Lärde sig båt och båttillbehör genom sommarjobb hos Seldén i Långedrag och som båttestare på Volvo Penta. Den akademiska karriären avslutades med en filkand i företags- och nationalekonomi. Lars tid på Telfa, som bland annat sysslade med båtexport, blev inkörsporten till ett minst lika framgångsrikt varv som Nimbus. Pelle Petterson, Stellan Westerdahl och Lars Wiklund bildade Pelle Petterson AB och Pelle ritade Sveriges mesta segelbåt genom tiderna, Maxi 77 - lika smidig att producera som god seglare.

Mölnlycke Marin köpte bolaget 1973 och Lars blev chef för Mölnlyckes marindivision året efter, ett jobb gav honom det prestigefyllda uppdraget som projektledare för Sveriges deltagande i Americas Cup 1977. Lars köpte in sig i Harald, pensionerad från Volvo Penta, satt ordförande. Det var nu brödernas resa började.

Efter att Nimbus 26:an fått ett ansiktslyft sjösattes Nimbus 800 Turbo. Snabb och säker, sa reklamen. En liter per distans vid toppfart 20 knop med Volvo Pentas nya staketmotor PRO 40. Det var inget ljug. Båtnytt mätte 0,8 liter/sjömil vid 19 knop. För att snabbt fylla portföljen köpte Nimbus ett danskt bygge, Safir 24, en halvplanade kabinbåt god för 12 knop. Den döptes om till Nimbus 24. En udda fågel i Nimbusboet som försvann efter ett par tre år utan att bidra till lönsamheten.

Men väl till kommande. Safirbåtarna tillverkades av Bent Quorning i Middelfart och där byggdes båten som mer än någon annan modell har putsat varumärket och bidragit till lönsamheten, Nimbus 3000. Safirbåtarna tillverkades av Bent Quorning i Middelfart och där byggdes båten som mer än någon annan modell har putsat varumärket och bidragit till lönsamheten, Nimbus 3000.

Rolf Eliasson fick uppdraget att rita en familjebåt  "med optimalt utnyttjande av utrymmena.”  Han började i december 1978 och på den flytande båtmässan i Långedrag knappt två år senare sjösattes den. Rolf konstruerade en annorlunda botten med steg i slaget för att minska den våta ytan och trolla bort planingströskeln. Toppfarten var satt till 22 knop med Volvo Pentas TMD 40 på 124 hästkrafter.

Och - vilket var mer sensationellt - bygget var i sandwich, det vill säga två glasfiberlaminat med en kärna av Divynicell emellan. Toppfart och sandwich i all ära, det som folk föll för var möbleringen med tre separata sovutrymmen (för- och akterruff plus stickkoj under sittbrunnsdurken) och en rymlig salong med pentry. Och Sjöfartsverkets blå skylt, naturligtvis, kvittot på säkerheten. 250 000 kronor kostade kalaset.

Nimbus 3000 ynglade av sig och är urmodern till en räcka modeller, varav en, Nimbus 320 Coupé, fortfarande är i produktion. Tala om att snåla in på utvecklingskostnaderna, svara för kontinuitet - stommen i ett stabilt högt andrahandsvärde. Turboversionen 3100 utan akterruff kom 1982, avsedd främst för export söderöver där man inte har smak för akterruffar, försedd med drev, peke och god för en toppfart på 24 knop. Succé? Knappast. Den överlevde blott två säsonger. Men urmodern levde prima liv fram till 1986 då hon ynglade av sig i Nimbus 3003, egentligen en uppsnofsad urmoder med akterruffen väl dold utifrån. Dieselmotorn från Volvo Penta levererade numera 200 hästar och toppfarten nådde 26 knop.

Nimbus 3000 förlängdes i takt med ynglandet. Ursprungligen 8,70 meter mellan stävarna skrevs 9,30 när hon döptes till 31 Ultima 1991. Efter ett omfattande putsande tyckte bröderna att det var dags för ett nytt namn. Mottagandet blev grandiost. Båtnytt skrev: ”Nimbus bästa familjebåt är 31 Ultima. En fin båt för den som söker ett välplanerat, smakfullt och driftsekonomiskt sommarnöje till sjöss. Nimbus 31 Ultima är fräsch, men snålt utrustad med tanke på priset.”

Den överlevde i fyra år, ersattes av 31 Coupé, kanske inte en flopp, men vilken etikett sätter man på en modell som inte överlever två säsonger? Ersättaren, 310 Coupé, blev en milstolpe. Den sjösattes 1997. Med en dörr ut till akterdäck fick Nimbus en storsäljare som gick hem i alla läger i norra Europa. Hon avlöstes av 320 Coupé i början av seklet, en fot längre och som först i dag sjunger på sista versen. Rolf Eliassons skapelse från 1980 överlevde tre decenniers stormar och stiltjen. Visst är urmodern en bondjänta jämfört med dagens sofistikerade dam, men i grunden samma familjeflicka. Hon personifierar Nimbus filosofi och nyckel till framgång: Inga tvära kast, håll i, lyssna på marknaden, var trogen din kärnmarknad, knyt starka relationer till dina återförsäljare, värna andrahandsvärdet.

Marknadsföringen fick de ingen styrsel på förrän Björn Borg blev omslagspojke för Nimbus flotta 1980. Lars Wiklund: ”Vi slöt ett femårigt avtal med världens då bäste tennisspelare, Sveriges egen Björn Borg. Genom mitt arbete med Americas Cup hade jag lärt känna Borgs manager, McCormack. Genom honom kunde vi få tillgång till Björn Borg i marknadsföringen.” Kostade skjortan? Nej, Björn fick en båt levererad till sitt lantställe i Gryts skärgård i maj månad. När hösten kom hämtades den hem och såldes, förmodligen utan någon större förlust.

1982 var det dags för Nimbus 26 att göra samma resa som storasyster Nimbus 3000. På båtmässan i Göteborg presenterades Nimbus 2600. Rolf Eliasson hade putsat på botten, inredningen såg fräschare ut: stickkoj las under sittbrunnsdurken, toan blev rymligare, akterruffen fick en fåtölj och så vidare - och sist men inte minst: med en starkare diesel höjdes toppfarten till 18 knop. Det var nog många som sålde i väg sin gamla Nimbus 26:a och la köpeskillingen som handpenning på nya Nimbus 2600 - 1969 stod det 31 900 kronor på prislappen, nu var det lite dyrare att handla akterruffad familjebåt, 191 000 kronor.

Nimbus 26 fick ytterligare fyra avkommor. På Nimbus 2700 försvann akterruffen. Den som inte ville inte ha tak över huvudet valde targabåge och kapell. Nu gick det undan på topp, 20 knop. 1990 sjösattes Nimbus 27 Familia - med akterruff och ännu fler hästar i maskinrummet. 22 knop på topp. Den hade lite fräsigare linjer än Nimbus 26, men var i stort sett identisk till funktionen. Den hade gjort sitt 1997, vilket betyder att Pelle Pettersons skapelse från 1969 hållit sig kvar i farlederna i 28 år av hård konkurrens.

Bra gjort av en båt som löpte gatlopp strax efter sjösättningen (se första delen i förra numret). Avlösaren i segmentet mindre familjebåtar blev Nimbus 27 Coupé som fick ge sig för 280 Coupé i slutet av förra seklet. Nu hade akterruffen lagts i frysen och toppfarten nått gränsen till vad ett halvplanade skrov tål, 25 knop.

De första åren bodde Combex i ett trist industriområde i Västra Frölunda. Bröderna ville mot sjön och 1979 kom de över Långedrags varv, ett A-läge med status där Nimbus bor än i dag. Anläggningen var och är landets bästa. Stor utställningshall, kontor, service, konferensutrymmen och en väl skyddad hamn. Byggkostnaden var fyra miljoner kronor, berättade GT med himlande ögon. Efter några år var det dags att bygga igen. Sålunda löd ett pressmeddelande från 1986:

”Ett test- och utvecklingsvarv på Öckerö i Göteborgs skärgård är det senaste projektet för Nimbus Boats AB, landets största tillverkare av motorbåtar…”

Störst alltså. 400 båtar budgeterades för 1987. Nu stundade goda tider. Högkonjunkturen glödde, finansvalparna trängdes på båtutställningarna. Sea Ray, Bayliner, Chris Craft, Wellcraft och ytterligare ett dussin amerikanska varumärken skeppades över Atlanten, ty de var mumma i de nyrikas ögon. Nimbus stod inte utan strumpor och skor men vad hade varvet att erbjuda valparna? 1985 hade bröderna farit över till Danmark. Med sig hem hade de formarna till Coronet 21, klassikern. Nimbus 21 blev efter ett par år Nimbus 22 Spectra. Men det behövdes något större för att hänga med i den kommande köpruschen. Nimbus 26 DC Epoca sjösattes när det brann som värst i knutarna, lika snabb som elegant och dyr. Dessutom fanns Nimbus 4004 Carisma, en flybridge på blott elva meter eller 37 fot, trots att namnet antydde 40 fot, Nimbus 3400 Europa och Nimbus 35 DC, i modellparken.

Men ingen av dem föll finansvalparna på läppen. Nimbus 4004 var för traditionell. Nimbus 3400 Europa var mången Nimbusägares våta dröm. Det hade bröderna lärt på båtmässorna och tagit fram en mäktig akterruffare på 10x3,50 meter, helt enkelt en uppförstorad Nimbus 26 i lyxversion god för 31 knop. Haken var att kunderna visserligen kunde berätta hur deras drömbåt såg ut, men de hade inte plånbok att köpa den. Och valparna var inte intresserade av akterruff. Nimbus 35 DC med Corona som efternamn hade för mycket 50-tal över sina linjer för att tilltala de nyrika landkrabborna som helt plötsligt alla skulle ut på sjön.

Men det gick hyggligt för Nimbus ändå. Omsättningen steg från 40 miljoner kronor 1982 till 140 miljoner 1987 och späddes på till 250 miljoner kronor 1989. Målet för 1992 var 380 miljoner.

Exportandelen ökade under samma period från 60 till 70 procent. Och där har den legat. Norge, England, Tyskland är de stora importländerna. Visserligen kan man se en och annan Nimbus i Medelhavet, men varvet har aldrig lagt någon energi på att övertala båtfolket söder om Alperna. En del udda skeppningar har skett genom åren. Nimbus 800 har nått Abu Dhabi och sjöpolisen i Egypten var mäkta imponerad av att båten saknade planingströskel 25 knop. Nimbus tog hem ordern i kamp med engelska och amerikanska varv. Exporten ökade stadigt under 1980-talet.

1984 rapporterade Göteborgs-Posten att Nimbus sålt 30 båtar i USA för tio miljoner Iwai om ett 20-tal båtar till ett värde av nio miljoner kronor. Nissho Iwai var ingen båtkrängare på vischan utan en koncern som omsatte 350 miljarder kronor. ”Fortsatt samarbete är att vänta”, sa exportchefen Hans Andreasson och antydde att ytterligare 90 båtar och 70 miljoner kronor var på väg hem till Långedrag. Den japanska regeringen hade godkänt att ett stort antal marinor fi ck byggnadstillstånd. Slagläge, eller hur. Icke. 1991 kom. Finanskrisen slog till. Japan har inte hämtat sig ännu. Det blev inga marinor. Det blev ingen export. Det blev kärvare tider. Mer om det i The Nimbus Story del 3. 

1985 kom Hans Andreasson till Nimbus och har varit export och marknadschef. Här på ett besök i fabriken i

Lugnås utanför Mariestad i samspråk med VD Orvar Sandelin. Nyligen investerade Nimbus 50 miljoner kronor i

anläggningen.

Danskbyggda Safir 24 togs hem tvärs över disk, en genväg för att bredda sortimentet. Nimbus 24 blev ingen

succé. Försvann efter tre års tjänstgöring.

1979 kom bröderna över Långedrags Varv, ett A-läge med status där Nimbus bor ännu i dag.

GKSS-hamnen i Långedrag

Marknadsföring fick de ingen styrsel på förrän Björn Borg blev omslagspojke.

Båtnytt gratulerade med Årets Guldratt och alla hade glömt att Nimbus 26 vrakförklarades i Dagens Nyheter

några år tidigare.

Nimbus 26 har fått åtskilliga ansiktslyft och namnbyten genom åren: 1982 sjösattes Nimbus 2600 som bättrades

på till Nimbus 2700 1984, som döptes om till Nimbus 27 Familia 1990 som tre år senare uppstod som

Nimbus 27 Coupé …