Predator, del 3 - Reserven spelklar

Predators gamla motor är efter diverse finlir klar att nöta reservbänken.

EFTER FLERA TURER till Värmdö Motorteknik var så till sist alla delar till Predators gamla motor färdigbearbetade. Det sista som hämtades var den nybalanserade vevaxeln anpassad till våra nya kolvar och vevstakar.

Väl hemma blev det dags för slutmonteringen. Kolvarna matchades till cylinderloppen som gav respektive kolv rätt spel. Men innan de kunde monteras slipade vi in kolvringarna. Varje ring placerades i cylinderloppet och ändgapet mättes. Sedan slipades ringarna tills avsett gap uppnåddes. Det garanterar en så tät motor som möjligt, något som inte erbjuds i massproducerade maskiner.

När vi monterade vevstakarna drogs bultarna med sträckmätare. Detta ger mycket exaktare åtdragningsmoment än med enbart momentnyckel. De flesta använder momentnyckel eftersom det är tidsödande och bökigt att använda sträckmätare. När så alla delar kommit på plats var det dags för motorn att köras in och bekänna färg.

Att premiärköra en modifierad maskin i båten är inte att rekommendera. Det är svårt att justera in allt rätt. Blir bränsleblandningen fel kan det leda till motorskador. Vår motor startade sitt nya liv i bromsbänken. Där kan allt mätas och ställas in rätt. Dessutom får man allt i svart på vitt. Kurvor och tabeller visar effekt och vridmoment på alla varvtal.

Det finns halvdussinet firmor i mälardalsregionen som bromsar motorer. Det är inte alla som kör marinmotorer, men Jams i Alunda utanför Uppsala kan bromsa det mesta!

Jimmy Karlsson är flitigt anlitad av dragracingteamen, men han har jobbat mycket även med andra discipliner. Nu flyttar man inte på en stor V-8:a hur som helst. Med en liten smidig släpkärra löstes problemet. Kärran rymde precis vår motor.

Så fort vi rullat in på gården tog Jimmy och två mekaniker hand om maskinen. Efter ett par timmar var motorn uppsatt i bänken och alla mätpunkter anslutna. Jimmy tryckte på startknappen och motorn vaknade till liv med ett öronbedövande vrål! Genast tog "motordoktorn" fram stetoskopet och lyssnade efter oönskade ljud från maskinen.

När "patienten" fått godkänt på hälsoundersökningen gick vi in i kontrollrummet. Föreställningen kunde börja! Den första körningen visade på samma värden som motorn hade haft under sina bästa stunder före renoveringen. Vi körde flera försök med olika bränsletryck och bränsletillskott då de nya spridarna hade högre flöde än original. När vi hittat rätt bränsleinställning började Jimmy laborera med olika tändinställningar.

Efter en förmiddag hade vi fått ett riktigt bra resultat: effekten blev dryga 25 hästkrafter högre än tidigare, 562 hästkrafter vid 5 200 varv. Det bränsletillskott som tidigare hade behövts för att kompensera för brister i bränslesystemet kunde tas bort. Vi var nu tämligen förvissade om att motorns alla "barnsjukdomar" hade blivit botade.

Det kändes onekligen lite konstigt att ställa denna nyfödda friska maskin i "malpåse". Men projektet måste gå vidare. Delarna till vår egenhändigt designade motor skulle bearbetas. Topplocken som levererades av Dart bjöd på en irriterande överraskning: förbränningsrummen höll inte alls den volym som man angivit i sitt datablad. De var hela elva kubikcentimeter för små, något som måste åtgärdas. Det blev att sätta sig och handslipa topparna för större volym. Ett mycket tidsödande och tröttsamt arbete, som kräver stor noggrannhet. Volymen måste bli lika i alla åtta!

När förbränningsrummen såg identiskt lika ut var det dags att börja mäta volymen. Genom att montera ventiler och tändstift och lägga en specialtillverkad plexiglasskiva över toppen kan man mäta volymen. Det blev tiotalet mätningar och slipningar innan alla åtta förbränningsrummen låg inom toleranserna.

Det var bara ett problem. Det gick inte att öka volymen så mycket som krävdes. Därför fick vi fortsätta med att slipa material från kolvtopparna. Här är mätproceduren lite enklare då man kan väga kolvarna på en precisionsvåg för att avgöra hur mycket som ska slipas bort. Efter drygt två veckor var toppar och kolvar färdigslipade. Topparna lämnades till Värmdö Motorteknik för fräsning av ventilsätena. När alla delar vägts lämnades den nya vevaxeln från Howards in för balansering.

Med nya bottnen på plats var det dags att ansluta luften till steget. Konstruktionen i Predator bygger på att luft sugs ner till steget och där blandas med vattnet. Luftinblandningen smörjer gångytan med mindre friktion mot vattnet som resultat. Det kan, om det fungerar som tänkt, ge en betydande prestandavinst. Luften leds via luftintag på friborden genom slangar ner till en "luftburk" som förser steget med luft. Burken och slangarna måste vara helt tillförlitliga då hela arrangemanget befinner sig långt under vattenlinjen.

Går något sönder sjunker Predator.

För att hålla ihop konstruktionensvetsades luftburken av syrefasta rör och två millimeter plåt som bockats efter skrovprofilen. Burken skruvades tillskrovet och spacklades, varefter hela paketet plastades fast från insidan.

Hos Kuntze & Co hittade vi en livsmedelsslang på 76 millimeter med spiral av plast och tjocka väggar. Genom att leda slangen genom skrovbalkarna kunde vi ta oss genom båten fram till luftventiler nära aktern. Det uppstod bara ett litet följdproblem: luftburkens slangar kommer upp precis där tanken tidigare låg.

Hur detta intrikata problem hanterades ska vi återkomma till i nästa avsnitt. Vi ska även börja montera ihop den nya motorn.

Av Ola Nordström