Predator, del 2 - här ligger förvandlingen

FÖRST UT ÄR "blueprintingen". Det handlar framförallt om att väga och mäta alla rörliga delar.

Den gamla motorn ska renoveras och bli Predators reservmaskin. Nya kolvar har hämtas hem från J E Pistons. De håller första överdimension och ska passa när motorblocket har borrats upp och honats. Precisionsarbetet utförs av Värmdö Motorteknik utanför Stockholm.

Ska man lyckas med "blueprinting" - och det ska man - krävs tre saker: bra verktyg, noggrannhet och tålamod. Det är här man slår de kommersiella motortillverkarna på fingrarna. De har helt enkelt inte tid för "finliret". Uttrycket "blueprinting" betyder ritning och innebär att motorn görs som konstruktören en gång tänkte sig. Alla mått och toleranser justeras, alla vikter jämnas ut. När allt är gjort är motorn så bra den kan bli i originalutförande. Därefter kan man givetvis fortsätta med förbättringarna genom att modifiera den ursprungliga designen, då talar vi om trimning.

För att kolvarna ska få avsett spel i cylindrarna mäts diametern på alla åtta med en stor mikrometer.

Med kolvmåtten noterade väljs önskat kolvspel för motorn. Predators maskin körs utan termostat och cirkulationspump. Sjövatten går rakt igenom blocket via ett "crossoversystem" och ut med avgaserna. Kylvattentemperaturen blir på så vis aldrig mer än 20 grader över sjövattentemperaturen! Det kan tyckas förkastligt men krävs vid höga effektuttag om man vill få någon form av tillförlitlighet.

Den här speciella typen av kylning kräver större kolvspel i kall motor än om man kör med termostat.

Efter några dagar är det borrade motorblocket klart hos Värmdö Motorteknik. Sedan är det dags att provmontera vevaxel, vevstakar och kolvar för att kunna mäta deckhöjden som anger hur högt i loppen kolvarna vänder. Lägger man måtttet till topplockspackningens tjocklek vet man hur nära topplocket kolvarna kommer.

Det är kanske det viktigaste måt tet om man vill få ut bra effekt ur motorn och minska risken för detonation. Den klämspalt som bildas mellan kolvtoppen och förbränningsrummets grundaste del ska vara så liten som det bara går! Det ger turbulens i förbränningsrummet och ökar chansen till en fullständig förbränning. Den del av bränsle/luftblandningen som blir kvar i klämspalten kyls av topplocket så att den inte antänds initialt.

Ju mindre spalt desto mindre förlorade gaser. Det spel man mäter i motorn är dock inte det som råder i en motor som går. Kolven expanderar när den hettas upp, vevstakarna sträcks av centrifugalkraften. Optimalt är att spalten blir lika med noll när motorn går för fullt. För litet spel medför att kolven slår i förbränningsrummet, något som kan leda till motorhaveri. Det är lite hasardspel att optimera detta kritiska mått i en motor!

När mätandet är klart är det åter dags att bege sig till Värmdö Motorteknik. De nya kolvarna behövde fräsas av en aning ovanpå eftersom avståndet till topplocket visar sig vara för litet. Bränslesystemet i motorn har inte varit riktigt dimensionerat. På grund av problem med bränsletillförseln har bägge bränslepumparna, regulatorn och alla ledningar och filter bytts ut. Nu visar bänkkörning att bränslespridarna fungerar dåligt och ersätts därför med nya spridare med högre kapacitet. Bränsletrycket sänks med bibehållet flöde.

RC engineering levererade dessa "blueprintade", samtliga matchade för att ge samma flöde.

Vevstakarna i motorn var GM:s smidda högprestandastakar. De är relativt starka men ganska tunga. De har fastkrympta kolvbultar. Stakarna värms i en speciell ugn innan kolvbultarna monteras. De nya kolvarna är avsedda för lösa kolvbultar som hålls på plats med låsringar.

Antingen ska vi modifiera vevstakarna eller byta till annan typ av stake. Vi satsar på högprestanda stakar från Auto Verdi. De är både starkare och lättare än original. Nya kolvar och vevstakar kräver att vevaxeln balanseras om. Till den ändan måste man känna till vad varje del i systemet väger, förutom kolvar och vevstakar. Även kolvringar, kolvbultar med låsringar och vevstakslagren. Kolvarnas vikt anpassas till den lättaste, för övriga vikter använder man normalt ett medelvärde av samtliga "set". På vevstakarna vägs ändarna för sig. Eftersom det kräver specialutrustning brukar man normalt lämna in alla delarna till firman som ska balansera vevaxeln. Då blir allt vägt på rätt sätt.

I skrivande stund har vi precis hämtat skrovet från Formula Composite. Den nya stegbottnen har färdigställts. Man började med att plasta några lager i den speciella form som Sture Sjöberg har tillverkat. Formen innehöll även två längsgående steglister förstärkta med kolfiber. Sektionen limmades mot utsidan av bottnen och trycktes fast mot skrovet. Plastningarbetet gjordes från båtens insida.

Den lösningen medför att några lager kol/glasfiber ligger an mot skrovets utsida för att minska risken att hela den nya bottendelen ska tryckas in vid hårda landningar i grov sjö.

Den nya bottenvinkeln har minskats till drygt hälften, något som krävde bättre styrka i den sektionen. Hela påbyggnaden gjordes i balsasandwich med ett kraftigt innerskal. Plastningarna fick fortsätta hela vägen upp på de längsgående skrovbalkarna för att binda ihop dem med konstruktionen.

Inget arbete för hemmapularen.

Med högre farter och mer motoreffekt ökar belastningarna på alla delar, även på drev och sköld. Sköldens kardanring uppgraderades med MerCruisers högprestandasats. Ringen och sköldens "bell housing" byttes ut för att acceptera kraftigare lagertappar. Den elektriska trimindikatorn och säkerhetsbrytaren till trimmern får ersättas av mekanisk indikator och en medveten förare. I nästa avsnitt ska vi bygga vidare på motorn. Steget ska förses med luftsmörjning. Båten ska börja motivlackas. Kort sagt, det ska byggas för fart!

Av Ola Nordström