Männen bakom Nimbus - CE-märkningen är rena skojet

Hans Wiklund blir märkbart upprörd när CE-märkningen kommer på tal. Han är en av männen bakom Nimbus och en av båtbranschens mest inflytelserika personer. Lasse Genberg har träffat honom.

Denne stod för bedriften att ta en marinmotorskutt på fallrepet upp till toppen. Volvo Penta. Idag världens ledande tillverkare av marinmotorer. Det går inte att komma förbi Harald när historien om Nimbus ska skildras, eller som nu när jag ska intervjua Hans Wiklund, företagets vd, om tider som varit och tider som kommer. Och framförallt: Hur var det möjligt att med en dödförklarad båtmodell bygga ett av norra Europas bäst renommerade varv?

Historien börjar i slutet av 60-talet när Harald Wiklund bad gode vännen Helmer Pettersons son, Pelle, att rita en familjebåt som kunde klå Albin 25:an - värste motorkonkurrenten Albins succébåt. Harald Wiklund ville ha en båt som kunde sätta fart på MD 21:an, en diesel på 61 hästkrafter. Pelle Petterson hade en drös ritningar på både segel- och motorbåtar på gång och döpte uppdraget från Harald Wiklund till Nimbus. Som är latin och betyder moln, sky eller dimhölje men också gloria och strålglans. Beställningen var omgärdad med hyschhysch eftersom Haralds filosofi var att Volvo Penta inte skulle konkurrera med sina kunder, båtbyggarna. Så officiellt var det två väl kända marinhandlare som tog fram Nimbus.

Den blev en veritabel succé.

Men dödförklarades redan 1977. Då hade nämligen Pelle Petterson en ny Nimbus på gång, en familjebåt med akterruff, originellt nog med segelbåtdsdrev som drivlina. Den döptes till Maxim vilket helt enkelt ska tydas Maxi(motor). Den blev en flopp eftersom drivlinan inte höll vad reklamen lovade. 15 knop i broschyren blev nio knop i farleden. Det gav naturligtvis Nimbus ny livsluft.

För att göra en lång historia kort och inte helt sann i alla detaljer köpte bröderna Wiklund loss Nimbus 26:an och började marschen mot toppen.

Vi skriver 1977. Konkurrensen var stenhård. Vad sägs om Albin, Fjord, Coronet, Flipper, Marieholm, Marex, Nimo, Monark. Eller Princess, Fairline, Birchwood, Bayliner, Chris Craft och Tresfjord, Tristan, Windy och Winga.

Storö var väl ingen konkurrent, men väl Swe-Max, Saga, Ockelbo och Draco.

I detta getingbo satte alltså bröderna Wiklund, Hans och Lars, upp målet att bli en av de största. Eller? Är det realistiskt att med en död båtmodell som enda tillgång ha målet att bygga upp ett marknadsledande varumärke?

Hans Wiklund:

»Det fanns med i bilden. Den som har arbetat på Volvo Bil har det i blodet. Sanningen är att Nimbus 26:an var en fantastisk båt som inte hade förändrats ett dyft sedan sjösättningen. En oslipad diamant. Det fanns mycket att förbättra och förnya. Ha i minnet hur folk använde båten i slutet av 70-talet. Man bodde i båten. Man semestrade i båten, inte en vecka, utan två, tre, fyra veckor. Nimbus 26 var rymlig, praktisk, prisvärd och billig i drift.«

Hans och Lars gav Nimbus 26 en rejäl ansiktslyftning. Försäljningen sköt i höjden. Nimbus 26 var het. Omsättningen fördubblades varje år de närmaste tio åren. Egentligen skulle Combex, som företaget hette till en början, också syssla med agenturer inom marinsektorn men det blev aldrig tid över till det.

Hans Wiklund säger utan triumf i rösten: »Efter fem år satt vi starka. Albin och Mölnlycke (Maxi) var på fallrepet. Vi kände att vi hade greppet. Vi köpte Albins produktionsan-läggning på Gotland för att klara av produktionen.

« Sortimentet utökades med Nimbus 800 Turbo och Nimbus 3000. Björn Borg anlitades som reklampojke mot ett modest gage, fri båt i tre somrar.

Jag ska inte fördjupa mig i Nimbus historia. Den är 56 modeller lång och en succé som kantas av en och annan kris. Jag är mer nyfiken på priset. Nimbus är svindyra och har ett andrahandsvärde som inte är av denna världen. Hur går man i land med den bedriften?

Hans Wiklund:

»Varumärke är en sak. Men bakom det måste det finnas tillförlitlighet och kvalité. Finns inte det är man ute efter ett par säsonger. Bra andrahandsvärde får man genom lång livslängd på modellerna. Vi har aldrig varit intresserade av korta serier. Ta vår 30-fotare, som ursprungligen hette 3000. Den har levt i 25 år. Uppgraderad, självklart, men skrov, drivlina och funktion finns där ograverat. Om vi kortar ner livslängden från tio till fem år sjunker andrahandsvärdet drastiskt. Vi utvecklar inte nya modeller i samma takt som anda varv. Det har vi fått kritik för, men det är en del av vår filosofi.

Å andra sidan, vi slår oss aldrig till ro. Vi tar fram ett antal nya modeller varje år. Men vi har inte varit snabba på att stänga dörren till gamla modeller, de har fått hänga med.«

Håller ni andrahandsvärdet högt genom att köpa in begagnade Nimbus till höga priser? är min aningen naiva fråga.

Nej, blir svaret. »Du kan aldrig lura en kund. Kunden talar om vad han är beredd att betala.«

1992 skrev Svenska Dagbladet:

»Båtindustrin i stark medvind - exporten ökar med 25 procent, trots att Japan gått i kvav. Nimbus har gjort inbrytningar i Portugal och Spanien...« Nimbus exporterade 90 procent av produktionen det året. Det föranleder mig att fråga om de storvulna planer Nimbus hade en gång i tiden. Erövra Europa?

Hans Wiklund vill inte kännas vid sådana planer:

»Vår hemmamarknad är norra Europa, Skandinavien i synnerhet. I Medelhavet passar inte våra båttyper. Där använder de knappt båtarna. Stark sol och salt vatten passar illa våra båtar med mycket av inredningen i trä.« Om nu inte Medelhavet är Nimbus marknad, är det gott och väl som det är nu?

»Vi har fem fabriker idag och omsätter närmare 800 miljoner kronor. Men vi ska inte stoppa här och nu. Vi har ingen broms. Vi måste bli större och sörja för en rationell drift för att kunna möta ständigt stigande kostnader för utveckling och miljö. Vi kommer kanske att göra nya uppköp.«

Nu ska nämnas att omsättningen gäller Viamarekoncernen där Nimbus, Storebro, Ryds och Maxi ingår. Nimbus är störst.

Vi vrider klockan tillbaka till 1970-talet. Svensk småbåtsindustri var bland Europas fem-itopp. Storföretag (Volvo, Pripps, Mölnlycke med flera) gick på shoppingtur och förvärvade Albin, Maxi, Shipman, Marieholms Bruk, Fisksätra med flera. Folks fritid var nästa expansionsyta. Men det gick snett. Varför?

Hans Wiklund:

»Något gick snett, det är sant. Maxi var på den tiden världens största tillverkare av beboeliga segelbåtar med en produktion på 2 800 båtar per år. Idag helt otroliga siffror. Misstaget var att varven satsade för hårt på ett fåtal marknader. De mötte sig själva i svängdörren när de tvingades konkurrera med utbudet av den begagnade flottan. Svensk båtindustri borde ha investerat i export. En etablering i USA hade inte varit helt fel. Och/eller i Sydeuropa. Man missade också i produktutveckling. Stod still för länge. Följde inte med de nya trenderna. Mölnlyckeägda Maxi hadebåde motor- och segelbåtar. De förstnämnda skötte man med vänster hand. Det var en relativt enkel match att köra förbi dem med vår Nimbus 26.«

Var gjorde Storebro sitt misstag är min nästa fråga när vi ändå är inne på storheter som dabbar sig:

»Man var för det första inte kostnadsmedveten. Produktutvecklade visserligen, men alldeles för dyrt och i för små serier. Man lät kunderna bestämma på tok för mycket. Det blev för korta serier om ens några serier värda namnet. Hantverk kostar ofantligt mycket. När Lars och jag fick uppdraget att få Storebro på fötter ville vi stänga butiken för gott och börja om från början. Men det kunde vi inte. Vi var tvungna att ta fram nya modeller och bygga nya produktionslinor parallellt med tillverkningen av de gamla, olönsamma modellerna. Det kostade omåttligt mycket pengar. Vi planterade in Nimbus tillverkningsfilosofi. Långa serier och standardiserade båtar så långt som möjligt. Vi låter kunderna vara med och påverka vissa saker, men egentligen väldigt lite. Båtarna måste ha en jämn rytm genom produktionskedjan. Finns speciella önskemål får båten lämna produktionslinan och kunden får ta den kostnaden. Det tog ett par år att vända utvecklingen. Idag går Storebro med hygglig vinst. För första gången på säkert 25 år.«

Vad hände med Storebros stora satsning under Hans Mellströms regi, Storebro 62, Grand Serie no 1?

»Idag ligger den i malpåse. Båten var fin, inte tu tal om det, men faciliteterna räckte inte till att bygga den. Än mindre fanns ett kundunderlag på vår marknad för att bygga långa serier. Vi byggde några båtar med stora förluster. Skrovet är alldeles utmärkt. Det är möjligt att vi får användning av den vad det lider.« Kommer Storebronamnet att leva vidare?

»Yes, sir! Hade vi ansett att Storebronamnet var dött hade vi lagt ner det med en gång. Det är ett aktat och fint varumärke. Men kräver en annan typ av marknadsföring och kundhantering än våra stora volymbåtar. Vi är måna om varumärket och jag vill påstå att de finaste båtbyggarna inom koncernen är de i Storebro.«

Nimbus går som tåget, men har haft sina svackor. Eller?

Hans Wiklund förnekar svackor i försäljningen. Men »när bankerna gick i konkurs 1991-92 var det kris. Vårt problem var att vi hade en stor upplåning i utländsk valuta. I båtbranschen bygger man upp lager från november till mars och då är upplåningen som störst. När Sverige devalverade åkte vi på en jättesmäll. Två av våra kreditgivare gick i konkurs, Götabanken och Nordbanken. Vi fick jobba hårt för att få fram de pengar konkursförvaltarna ville ha tillbaka. Det tog ett par tre år att komma tillbaka.«

Var Nimbus till salu då, frågar jag.

»Aldrig. Gunnebo gick in med 25 procent. De var kvar tills vi börsnoterade företaget 1998. Och Gunnebo var kvar ända till HansMellström köpte ut Nimbus från börsen i slutet av 1999. Lars och jag stannade kvar i företaget och hjälpte Hans Mellström att få ordning på Storebro. Sen har ett konsortsium här i Göteborg med bror Lars och mig i spetsen köpt ut majoriteten av Nimbus. Med Hans Mellströms goda minne.«

Båtar utvecklas extremt långsamt, menar jag. I alla fall om man jämför med till exempel bilar. Varför? »

Jag håller inte med dig helt. Ocke Mannerfelt har utvecklat ett nytt skrovkoncept för Nimbus, luftsmorda, effektiva, bränsleekonomiska skrov. Framtiden finns där. Vi har kanske ett oljepris på 100 dollar fatet om några år och då är lättdrivna skrov livsviktiga. För folk kommer alltid att åka båt, oberoende av bränslepriset.

Vi har som filosofi att bygga båtar som klarar sig på en motor. Dieselmotorer är dyra. Ska du ha ett bra andrahandsvärde är det lättare att hitta en köpare till en båt med en motor.

Dubbla motorer innebär ökad kostnad för drivmedel och service och så vidare. Därför tror jag på lättdrivna skrov och en dieselmotor. Det innebär att vi knappast kan lyckas på de marknader där folk till varje pris vill ha dubbla motorer för säkerhets skull. Men det är ingen säkerhet med dubbla motorer om det inte finns två separata drivmedelssystem. Det som stoppar en diesel är fel på bränsletillförseln - eller stopp i drivlinan. Dieselmotorn saknar elsystem. Startar den så går den.«

Vad händer med båtpriserna i framtiden?

»Tänker du på skrov och däck blir det bara dyrare och dyrare eftersom de är oljebaserade. Att hålla en ren miljö blir i framtiden allt viktigare och den kostnaden kommer att stadigt öka. För att hålla kostnaderna i schack vakuuminjicerar vi alla båtar numer. Slut med spruta och roller. Det skonar miljön, spar material och ger synnerligen starka, jämna laminat.«

När lämnar båttillverkningen hantverksstadiet? »

Det krävs stora volymer, långa serier. Det säger sig självt att det bara kommer att handla om små båtar, inga andra. Samtidigt ska man komma ihåg att båtmarknaden knappast växer. Den är rätt så stabil. Om du lägger upp en jätteserie och det plötsligt tar emot. Vad gör du då? Du kan inte tillverka fler båtar än att du kan ta emot inbytesbåtar. «

Hans Wiklund ser inte ett stort problem i att båtar inte skrotas. De blir så småningom så gamla och risiga att ingen vill lägga pengar på en renovering. Och parallellt måste varven utveckla och förnya så att det gamla känns just gammalt. Främst på dagordningen hos Nimbus när det gäller förnya och utveckla står det »ljudnivån måste ner« och »smartare kapell«.

Den som köper lite dyrare båtar - typ Nimbus - är idag plus 55 år. Det är 40- och 50-talisterna som sitter på pengarna. Alltså är nyckelorden för dagen Bekväm och God komfort.

Hur ska båtindustrin möta konkurrensen - allt och alla som sliter och drar i folks fritid? Det är många branschers huvudvärk.

Hans Wiklunds svar är enkelt:

»Vi måste anpassa oss. Inte tro att vi kan stoppa utvecklingen. Folk vill göra det ena och det andra - och åka båt. Vi måste bygga båtar därefter. Båtar kring 8-9 meter kommer att bli en stor klass framöver. Båtar som kan samsas med golf och allt annat. Väldigt få bor i båt som förr. Nuförtiden är man ute över veckändan. Och vill ha det bekvämt som på landbacken. Där skymtar vi framtidens båtar.

« CE-märkningen är rena skojet, anser Hans Wiklund som med emfas betonar att alla båtar som byggs i koncernen är godkända av Det Norske Veritas: »CE-märkningen och självcertifiering är ett fiasko. Man måste ställa högsta krav på säkerheten. Titta under durkarna i våra båtar - det gör nämligen Det Norske Veritas inspektörer regelbundet - så förstår du varför de är dyrare än konkurrenternas. Vi lämnar ifrån oss båtar som kunderna kan känna sig säkra i. Och det garanterar Veritas skylt. Ta en titt på Rydbåtarna. Osänkbara. Arbetarna på fabriksgolvet vet att Veritas folk kontrollerar. Det går inte att slöa till eller ta genvägar.«

Hans Wiklund menar att det måste finnas någon utanför varvets väggar som kontrollerar att tillverkningen följer EU:s direktiv. Annars

kommer CE-märkningen att tappa i värde, om den ens har ett nu.

»Självcertifieringen, där tillverkaren med handen på Bibeln svär att båten är byggd enligt alla förordningar och regler, är ren humbug.

När man ser brasilianska båtar stående på mässan med glänsande CE-märke tycker jag att mässledningen ska syna dem i sömmarna.

Och vägra släppa in dem ifall CE-märket är en bluff. Vilket jag tror att det ofta är«.

Kommer Nimbus att flytta tillverkningen till Polen eller varför inte Ukraina inom överskådlig tid?

»Aldrig«, blir Hans Wiklunds svar, han motiverar så här:

»Lönen är bara 25 procent av den totala kostnaden för våra båtar. Vi har en infrastruktur som passar oss bra. Vi stoppar i svenska motorer. Och vi har framförallt duktiga medarbetare som jobbar effektivt. Made in Sweden spelar stor roll för Nimbus. Här finns det kompetens. Som läget är nu kan man inte bygga med samma kvalité i låglöneländer

som här uppe i norr. Så är det bara.«

Men ett och annat kommer utifrån, erkänner Hans Wiklund. Rostfritt från Polen och teakdetaljer från Estland och Thailand.

Av Lasse Genberg

Foto Jenny Groth