Historien om Ryds - del 2 - Nyheter

Volvos björnkram. Det gick som tåget från 1949 fram till 1974. Då blåste det upp till storm och Rydsskutan var på väg att gå i kvav. Räddningen kom från Göteborg.

När Gunnar ”Växjö-Pelle” Petersson tillsammans med två kompanjoner startade Ryds Industri AB vid Strandvägen i Ryd med avsikt att tillverka kastspön hade han både ambitioner och visioner, men de sträckte sig knappast så långt som till att 25 år senare sitta på Sveriges största båtindustri och spotta ut 3 000 båtar om året.

Men det gjorde han.

Och nu var visioner och ambitioner nedpräntade i 1974 års budget. 12 000 båtar skulle ut på marknaden kommande år och det utan att man lejde ytterligare folk. En ABS-maskin, helvetes dyr och helvetes effektiv, stod för prestationen. Den hade kostat 37 miljoner i dagens penningvärde och kunde baka en båt på tio minuter. Men det for snett. De första åren var läroår och de båtar som kom ut i farlederna visade sig inte tåla solen. De vittrade, fick bulor och flytmaterialet mellan inner- och ytterskrov smulade. Det skrevs spaltmeter om de vittrande båtarna, folk skyggade, båthandlarna slutade sälja dem.

ABS-äventyret slutade med att Växjö-Pelle, denne entreprenör som importerat skridskor från Taiwan, jeans från Indonesien, dunjackor från Kina, flanellskjortor från Indien, som tillverkat pilbågar i lönnlamell, kastspön i glasfiber och som sagt byggt upp landets största båtindustri, var tvungen att slira på fakturorna, prata omkull fordringsägarna för att tjäna tid och upprätthålla goda förbindelser med banken.

Slog till

Räddningen kom från Västkusten. Volvo hade vid den här tiden slagit in på diversifieringens glada spår och satsade på livsmedel och fritid.

ABC-fabriken i Kungälv och Jofa i Malung var inhandlade när budet kom till Växjo-Pelle.

Som naturligtvis slog till.

Hur personalen reagerade när Inte misstänksamt, snarare avvaktande. Skulle den företagskultur, den strävsamma, sparsamma, smarta, familjära anda som präglat Ryds, och som varit så framgångsrik, överleva i en stor koncern som Volvo? Med facit i hand är svaret nej. Ingenting blev mer sig likt sedan Hans Wiklund trätt in genom dörren. För all del, arbetsstyrkans 42 man på golvet märkte ingen skillnad, men väl halvdussinet på kontoret som fick sällskap av två tjog administratörer/försäljare/ marknadsförare från Göteborg, ty allt som hände och skedde skulle rapporteras och analyseras.

Det stora misstaget

Volvo Fritid begravdes 1981. Det var inget lyckat projekt. De tre båtfabrikerna, ABC, Jofa och Ryds, trampade varandra på tårna. Det tog några års utredande innan strategin klarnade.

I slutet av 1979 blev det officiellt att de tre båttillverkarna skulle slås ihop. Varumärkena Jofa och Ryds las på hyllan och alla båtar blev Triss. Vilket var ett misstag av gigantiska mått. Helsidesannonser i skrikgult basunerade ut att ”Tre av Sveriges största båtmärken går ihop och blir Triss”. Och så förklarade man att Triss erbjöd alltifrån ”välutrustade familjeseglare och HT-båtar till roddbåtar och jollar. Alla med design och färgsättning i 80-talets smak.”

De tre varvens 35 modeller hade gallrats till 17. Två nya modeller sjösattes. Samtliga modeller döptes till Triss plus två siffror och ett eventuellt förtydligande. Ryds Camping förvandlades till Triss 56 HT, Ryds Hajen till Triss 49 HT. Att det var ingenjörer bakom namnbytena råder inget tvivel om, inte heller att de kom från Göteborg, där Triss var det kända namnet. Volvos marknadsstrateger ansåg att Ryds och Jofa doftade ladugård och knappast var gångbara namn internationellt.

1980 skulle 6 000 Trissbåtar säljas, åtskilliga på export. Priserna kunde hållas i styr eftersom båtarna strippats på alla tillbehör. En diger tillbehörskatalog trycktes, en tillbehörsavdelning med två mans besättning riggades.

Hur många miljoner det kostade att rensa i flottorna, formsätta, ansiktslyfta, putsa och sjösätta ett par nya modeller och framför allt marknadsföra mot återförsäljarna och båtfolket är det ingen som kommer ihåg i dag. Det alla minns är magplasket: att ersätta två starka varumärken med ett svagt, mest känt i seglarkretsar. Återförsäljarna i landet tog inga risker. De garderade med Crescent, Örnvik, Terhi, Ockelbo eller Uttern. Ty risken var stor att båtfolket inte var bekant med eller trodde på Triss utan föredrog båtar de kände till.

Våren 1980 inleddes med en 14 dagar lång transportstrejk. Inte en enda båt kunde skeppas ut. När Bo Köllerfors, platschefen, gick på semester första veckan i juli var planen full av osålda båtar. Hösten ägnades åt legoproduktion åt Maxi och ryktet gick på golvet att nu är det kört. Volvo hade lagt ner 50 miljoner på båtäventyret, så gick ryktena, och Gyllenhammar hade tröttnat.

Mycket riktigt.

Starkare än de trodde

I första vändan varslades 27 anställda och i juni 1981 var det slut. Bo Köllerfors erbjöds i egenskap av produktionschef att köpa Ryds, och lät erbjudandet gå vidare till övriga anställda. Till slut var det bara fem man som ville och kunde gå till banken och få loss köpeskillingen, Bo Köllerfors, Sten Nordström, Hans Karlsson, Rune Eriksson och NilsÅke Svensson. Förväntningarna var lågt ställda. Namnet Ryds hade legat på hyllan en säsong, återförsäljarna hade i stort utsträckning vänt sig till andra varv, det skulle bli svårt att komma ut på banan igen.

De fem fick ärva en order på ett par hundra båtar av Volvo som KF beställt och de ursprungliga planerna på att enbart koncentrera sig på reparationer övergavs. Rydsnamnet var starkare än de fem trott. Växjö- Pelle tog hand om försäljningen, den strävsamma företagsandan återvände till Ryds och snart fick de anställa folk för att klara av leveranserna. Bo Köllerfors hade klart för sig hur företaget skulle drivas. Minimal administration, ingen egen försäljningsorganisation, alla båtar säljs innan de tillverkas, alla på företaget är öppna och kan rycka in var som helt.

”När det var som värst, åren efter köpet, hade jag 4 000 arbetstimmar om året, i princip elva timmar vareviga dag”, berättar Bo Köllerfors. Som, om han haft tillstymmelse till fritid, knappast skulle sätta sig i en båt. Han brann för båtar bara så länge de låg i produktion. I början av 1960-talet fick han ansvaret att bygga alla nya modeller. Under Volvotiden fick han så småningom ta hela ansvaret från första penndraget till produktionsstart.

Trist läsning

Ryds kan inte anklagas för att göra sexiga båtar, bruksbåtar är könlösa. Men det fanns ett och annat undantag. Ryds Natica var ett. Bo Oldenburg, som ritat en handfull båtar till Ryds, slog till med en liten salongsbåt med kapelltak, toalett, tre-fyra kojplatser, pentry, hyggligt stort akterdäck och utgång genom rutan ut till fördäck. Den bedriften begåvades med Båtnytts Guldratten 1977 ”för friskt nytänkande”.

Den som är intresserad av Ryds båtmodeller kan gå in på Ryds.se och gå vidare till Kuriosa och Äldre modeller och se räckan av modeller som lämnat plastfabriken i Ryd från 1960 till 2006. Men det är en ganska trist läsning om man inte är en allmän nostalgiker som gillar att kolla in modet eller reklamspråket på 1970-talet. Typ.

Båtarna är i allmänhet öppna snurrebåtar kring fyra meters längd och ser ut som Bo Köllerfors tyckte att båtar skulle se ut för att fl yta lätt genom produktionen.

Undantag är de som Harry Becker ritade på 1960-talet och de som Bo Oldenburg bidrog med på 1970-talet, i allmänhet båtar upp mot och över fem meters längd. Ryds 530 och 570 HT, till exempel, är undantag och sticker ut från mängden. De har begåvats med Oldenburgs futuristiska fiskfjällsbotten som påstods ge högre toppfart och lägre bensinförbrukning, vilket var korrekt, men så marginellt att den hög re produktionskostnaden inte kunde räknas hem.

Andra som sticker ut är de som Ryds legotillverkade åt finska Yamarin under ett antal år, till exempel 435 GTS och 580 Big Fish.

När Volvo kastade in handduken hyrde de fem musketörerna maskiner och utrustning av Volvo. Kommunen köpte industrilokalerna och hyrde ut till dem. Året därpå hade kassan blivit så stabil att de fem köpte lokalerna. Antalet anställda inklusive de fem steg till tretton, omsättningen landade på goda 15 miljoner. Vem som sålde båtarna? Växjö-Pelle, naturligtvis. Och nu gick det undan. 1984 plastade 25 anställda 3 800 båtar i 27 olika modeller till ett värde av 53 miljoner. Några år senare levererade de fem musketörerna all time high, 4 200 båtar. Omsättningen steg till 60 miljoner, men den siffran skulle överträffas åtskilliga gånger när väl OMC satt klorna i Ryds och när Ryds hamnade i Nimbus famn i slutet av seklet.

Såg faran sent

OMC står för Outboard Marine Company, som grundades 1929 vid en sammanslagning av tre utombordstillverkare: Evinrude, Elto och Lockwood Motors. Företaget var med sina varumärken Evinrude och Johnson världens största tillverkare av utombordare i åtskilliga decennier. Och som i alla mätta och belåtna företag blev man överraskad när en konkurrent gjorde ett överraskande drag.

Värsta fienden Marine Power (Mercury/ Mariner och Mercruiser) köpte i rask takt i början av 1980-talet ett antal varv för att få tillgång till akterspeglar och motorrum. OMC såg sent faran och kom tvåa på varje boll i USA, men försökte komma igen i Europa där Ryds framstod som det fetaste bytet. Hur mycket de fem musketörerna kammade hem när OMC öppnade plånboken är inte allmänt bekant, men de fortsatte på Ryds, och kallades skämtsamt miljonärerna av arbetskamraterna.

Bo Köllerfors tog posten som VD med löftet att jänkarna inte skulle lägga sig i produktionen. OMC var bara intresserat av att sätta sina utombordare på Ryds akterspeglar, bedyrades det. Om Ryds gick med vinst eller la sig på plus minus roll spelade heller inte roll. Pengarna tog OMC hem på motorerna.

Så fasen heller.

Så här skriver Bo Köllerfors i ett brev där han ger en historisk överblick: ”Emellertid krävde ägarna efterhand att företaget skulle styras hierarkiskt så att varje beslutsnivå skulle ta order från chef över respektive och så vidare. Detta var enligt min mening en ren katastrof. Alla övergripande beslut togs någon annanstans, i Stockholm, Belgien eller Chicago, och delegerades sedan ned i hierarkin. Ovanstående krav från ägarna gjorde att jag slutade som VD 1992.”

När ett par hundra båtar släpptes ut på marknaden med ett flortunt laminat i botten och återförsäljarna skrek sig hesa på åtgärder tog det sex månader innan någon kunde ge besked om hur reklamationerna skulle hanteras.

Klassresan börjar

Även om det knorrades här och där var OMC i varje fall en bättre ägare än Volvo. Här fanns marin kunskapoch en strategi: att bygga större båtar som krävde starka motorer. En 50 hästar stark motor levererar tiofalt större vinst än en femhästare.

Båtar i alla storlekar fanns i USA på de OMC-ägda varven. Det var bara att slå en signal - nåja, be närmaste chef slå en signal. Och nu började en klassresa för Ryds. Denna bonniga plastbakare i Småland skulle i OMCs ägo på mindre än tio år bli en aktad båtbyggare som svarade för goda, snabba sjöbåtar avsedda inte bara för insjöar utan dugliga att tampas på racerbanorna: en kändisklass skapades i Roslagsloppet och där rattade ishockeylegender, filmstjärnor och TV-kändisar Rydsbåtar år efter år. Sådant ger eko.

Dessutom höjdes kvaliteten successivt och John HV Lindblom, den kompetente båtritaren som gett sig på allt från fyrameters styrpulpetare till 25 meter långa lyxbåtar, engagerades. Han modifierade lånebåtarna från USA och nu kunde Ryds mäta sig med Uttern, Bella, Askeladden och Yamarin i design och prestanda. Som försäljare och marknadsförare kom Pehr Svensson in som en frisk fläkt eller snarare halv vårstorm, en man som i alla avseenden kunde mäta sig med Växjö-Pelle.

20 miljoner till miljön

Ryds har i alla år haft en kronisk huvudvärk. Miljön. Styren eller vinylbensen är ett omättat flytande kolväte som blandat med polyester blir den vätska som man sprutar in i glasfibermattor som, när styrenet flyktat, blir ett hårt plastlaminat. IARC, Internationella cancerinstitutet, har klassat substansen som ”möjligt cancerframkallande för människa”. Miljönämnden i Ryd har i alla år varit tuff och krävt åtskilligt för att få ner utsläppen såväl inomsom utomhus. Under OMC-tiden investerades 20 miljoner och kraven låg ständigt på.

Men OMC hade större problem än miljönämnden i Ryd att handskas med. De gamla, skitiga tvåtaktsmotorerna hade fått sin dödsdom i början på 1990-talet och i jakten på en ersättare valde OMC att satsa på en tysk konstruktion, Ficht. Den släpptes ut halvfärdig - det gällde att komma före Mercury och inte tappa för mycket till japanerna, som alla satsat på fyrtakt och käkade marknadsandelar - och det ledde till jättens fall år 2000.

Annat ljud i skällan

Ryds såldes redan 1996. Bo Köllerfors tog ensam hand om rodret den här gången. Han beskriver sin nya roll som ensam ägare så här: ”När förfrågan kom våren 1996 om jag ville köpa företaget fanns det naturligtvis frågor jag ställde mig. Grundfrågorna var dock om jag kunde klara att få företagets ekonomi på fötter, att få problemen med utsläpp koordinerade samt att få produktionen att fungera och så vidare. Vid alla dessa grundläggande frågor kunde jag inför mig själv svara ’Ja, jag klarar av allt detta’. Detta har sin omedelbara förklaring i min tro på Gud, och att varje beslut grundar sig på Guds absoluta ledning i alla frågor samt hans kreativitet.”

När han nu satte sig vid miljönämndens förhandlingsbord blev det ett annat ljud i skällan än när höga chefer från OMC influgna från Belgien bänkade sig där. Nu pratade Rydsbo med Rydsbo och nu var de anställdas väl och ve samtalsämnet nummer ett, först i andra hand kom miljön. Bo Köllerfors lovade höja skorstenen 15 meter så att skiten hamnade 300 meter längre ut i naturen som en första åtgärd och lösa frågan för gott på sikt.

Ingen annan i båtbranschen kunde komma med det löftet utan att korsa fingrarna. På vilken kontinent han än verkade. Bo Köllerfors tog stöd mot Gud och hjälp av Tekniska Högskolan i Luleå och utvecklade en teknik där polyestern pressas in mellan han- och honform när luften sugs ut. Glasfibermattorna dränks och laminaten blir exakt så tjocka som avsett och praktiskt taget helt fria från luft. Processen har inget namn, den är inte patentskyddad, inte till salu. Alla i branschen vet hur konststycket går till, men ingen har hittills lyckats kopiera den. Det tog åtskilliga år att utveckla, krävde en ängels tålamod och är värd Patriotiska sällskapets medalj för gagnerik gärning inom svenskt näringsliv.

Bo Köllerfors må få den vad det lider, men i så fall postumt. Kräftan tog honom vid sekelskiftet. Halvåret innan sålde han Ryds till Nimbus. Ett varv som växt organiskt, lett av entreprenörer uppväxta med båtar och med samma inställning till hur företag ska drivas som han själv kommit till insikt om efter haveriet med Volvo och problemen med OMC. Han hade aldrig sålt till en multijätte om han så fått allt guld i världen.

Inget tåtramp

När Ryds satte sig vid middagsbordet hos familjen Nimbus dög det inte med rutig skjorta och jeans. Kvaliteten på Ryds båtar måste upp ytterligare ett snäpp för att inte smutsa ner Nimbus omsorgsfullt vårdade image. Till etiketten las också att Ryds sortiment skulle sluta där Nimbus började. Inget tramp på tårna här inte. Vidare fick inga inombordsmotorer förekomma. Den som gav dessa direktiv hette Hans Wiklund, Volvo Fritids gamle VD, som nu tillsammans med sin bror drev Nimbus. (Inombordarförbudet revs upp när Pehr Svensson lät Wiklund åka med i hans privata 23 WA med inombordare.)

När Nimbus köptes av Hans Mellström (M-et i VM-data), nyligen ensamägare till Storebro, hamnade Ryds i societeten. Men inte som kusinen från landet, utan som en i laget, en som tog hand om landkrabborna som ville pröva på båtlivet och en som kunde bidra med en unik, effektiv produktionsteknik. När jag var nere på Ryds för att samla material till den här artikeln fanns ingenstans jag och Pehr Svensson kunde sitta i ro och prata. Folk från riskkapitalbolaget Altor, största ägare till koncernen som numera rymmer fyra varv, Storebro, Nimbus, Ryds och Paragon, var där för att rapportera till huvudkontoret på Jakobsgatan i Stockholm. De kommer varje månad, fick jag veta. Det är åter nya tider på Ryds.