Galoschen klarar 55 knop, körställningen är liggandes och risken att välta påtaglig. Men båten i sig var inte tillräckligt utmanande för Våghalsen. Han körde därför i beckmörker dagen före julafton, då ett felsteg kunde få ödesdigra konsekvenser.

- É du inte riktigt klok pöjk. Inte kan du ge dig ut i en sådan båt nu, utbrister mannen på Beckerbåtvarvet när jag undrar om jag får låna deras sjösättningsramp för att provköra en så kallad galosch.

- Varför inte? undrar jag. Det är ju både solsken och plusgrader idag och då är det ju snarare fröjdligt än plågsamt att vara på sjön. Visst är riskerna större på vintern än på sommaren men det ökar ju bara spänningen.

Varvsmannen håller inte med men låter mig låna rampen.

Dagen börjar dåligt. På gammaldags vis lindar jag ett snöre kring startrondellen och försöker dra igång motorn. Om och om igen. Men den vägrar starta.

Läget blir snabbt frustrerat. Jag förbannar motorer och prisar vindsurfing och segling.

Men när den lilla 33-hästaren till slut går igång påminns jag direkt om varför jag även fascineras av motorbåtar. Den japanska Yamatomotorn varvar frenetiskt och avger ett smattrande ljud som skulle få alla fartfantasters kroppshår att göra givakt.

Och fartigt ska det vara att köra galosch, eller Cabover som den egentligen heter. Just den här båten tillhör klassen OSY 400 där båt och motor bara väger 100 kilo tillsammans.

Skrovet är byggt enligt trepunktsprincipen vilket innebär att bara aktern och de två pontonerna i fören ligger i vattnet.

Motståndet blir således minimalt och 33 hk räcker för att knuffa upp ekipaget i 55 knop. Den farten är häftig i en niometers daycruiser, och helt sanslös i en Cabover som mäter ynka tre meter.

Att körställningen är liggandes på mage, stenhårt inklämd mellan två sargar, bara centimetrar ovan ytan, gör ju inte saken sämre.

Fjärden ligger blank utanför Gåshaga på Lidingö i Stockholm. Innan jag får prova ska båtens ägare, Eva Larsson, köra så att jag kan fotografera. Båten går perfekt, accelererar snabbt, flyger fram i toppfart, slad-dar in i kurvorna och fenan på babordspontonen drar upp stora vattenridåer. Båten är helt plan under men får ändå grepp i svängarna tack vare just fenan. Men eftersom det bara finns en fena på babords sida klarar galoschen endast att gira åt babord. Försöker man ratta styrbord i hög fart är risken överhängande att båten voltar.

Olyckor kan också ske om man tappar greppet om ratten vilket är lätt hänt eftersom man bara styr med en hand och lätt får mjölksyra. Som tur är varar bara tävlingsheaten i max tre minuter. Vid det laget är det också hög tid att tanka eftersom tanken bara rymmer 2,3 liter.

Ett mysterium

Väl nöjd med bilderna vinkar jag in Eva. På med flytoverall, hjälm, skidbrillor, dödmansgrepp och sen bänder jag mig ner i båten. Det sistnämnda är lättare sagt än gjort. Det är trångt mellan sargarna och framför motorn finns en stor bit frigolit som ligger i vägen för mina alldeles för långa ben. Körställningen blir lika absurd som osäker. Jag ligger inklämd med ena axeln ned mot durken, den andra upp i vädret. Med benen böjda och fötterna pekandes rakt upp.

Båten är anpassad efter 165 cm långa Eva på 50 kilo. Jag kvalar in på 95 stadiga och 190 cm och skulle behöva bygga om båten en hel del för att ligga optimalt.

Och det finns utrymme för modifieringar, enda kraven är att båt inklusive motor inte får överstiga 100 kilo och att pontonerna inte är längre än 60 procent av båtens längd.

Motormässigt är dock OSY 400-klassen ganska strikt. Ingen trimning är tillåten. Det enda man får ändra är propellern, vilket visserligen kan vara nog så avgörande för resultaten.

Jag ligger startklar. Väntar på att vattnets kluckande ska bytas mot motorvrål och hejdlös acceleration. Det finns inget backslag och när motorn dras igång är det full fart framåt. Vid tävlingsstarter drar en person igång motorn medan en annan håller i båten tills startflaggan faller.

Men motorn vägrar återigen att starta. Den går igång på land men inte i vattnet. Det är ett mysterium. Efter timmar av envist ryckande i startsnöret, och startgassprayande i förgasaren, ger vi upp för dagen.

Ilska blir spänning

Dagen före dopparedagen försöker vi igen. Det är betydligt kallare nu och snön faller lätt. Isen har börjat lägga sig på flera ställen runt om Stockholm men vattnet vid Kanaanbadet utanför Vällingby, där vi nu befinner oss, ser ut att vara öppet.

Motorn trilskas igen men varken jag, Eva eller hennes pappa Thomas, som hjälper till med meckandet, har tänkt låta motorn vinna. Det tar två timmar innan vi får igång den och jag hinner återigen förbanna alla motordrivna farkoster.

Men ilskan förvandlas snabbt till spänning. Mörkret har fallit och jag ser knappt bryggan som jag måste väja för innan jag når öppet vatten. Isen ligger tät längre upp på fjärden och det är inte omöjligt att några isblock letat sig hit. Att krocka med ett sådant skulle få katastrofala följder och vi har ingen följebåt som kan rädda mig (alla var upptagna för vintern).

Min enda chans att komma till land om motorn lägger av eller om båten välter, är således att paddla respektive simma.

Största utmaningen i det här läget är att våga köra för fullt, trots riskerna.

Utelämnad till ödet ger jag mig iväg. Så fort jag fingrar på gasen morrar motorn intensivt och accellerationen blir häftig. Planingströskel existerar inte och motståndet är minimalt.

Jag gasar fullt och koncentrerar mig på att köra rakt fram. Flyttar vikten akterut tills fenan förlorar kontakten med vattnet och motorn varvar högre. Efter några sekunder svävar skrovet nästan helt fritt och när jag når toppfarten 55 knop känner jag mig viktlös, ungefär som om jag är på väg att göra en loop med ett övermotoriserat sportplan.

Minsta felmanövrering och jag är rökt.

Att svänga blir ett spännande kapitel. Jag släpper på gasen för att fenan återigen ska få fäste i vattnet. Vrider sedan lugnt på ratten men giren uteblir, båten sladdar bara i sidled. Förklaringen till det är att jag släppt för mycket på gasen och gjort för litet rattutslag.

Jag finner snabbt att det är lika viktigt att vara alert med gashandtaget som att svänga på ratten för att kunna gira skarpt.

Ungefär som att sladda på is med en bakhjulsdriven bil. Man går in i kurvan med bred sladd och gasar sig ur.

Jag blir modigare för varje sekund och tar kurvorna snabbare och tvärare. Att köra båt liggandes är det perfekta knepet för fartkänsla. Till slut blir jag väl ivrig och svänger för tvärt. Det blir ingen volt, istället kaviterar propellern med ett vrål och i nästa sekund dör motorn. Förmodligen berodde det på att vi inte satt på förgasarens skydd och att vatten stänkt in i insuget.

Eftersom det inte går att dra igång motorn själv har jag inget annat val än att paddla tillbaka.

- Satans opålitliga, dyra miljöbovar! Tacka vet jag segel! gormar jag återigen.

Men sanningen är att jag när som helst skulle slita i startsnöret i timtal och paddla i beckmörker för att få köra galosch i 55 knop igen.

Vad gör man inte för farten?

Fakta

Galoschen började tillverkas i USA på 1920-talet. Första tävlingen

i Sverige gick av stapeln i Saltsjöbaden 1927. På den tiden tillverkade de flesta sina båtar själva i marinplywood. Motorerna byggdes också ofta hemma i garaget och det krävdesingen jättebudget för att kunna tävla. Från början var båtarna helt flatbottnade, nästa modell fick en steglist och efter den kom trepunktsbåten, eller knäbåten som den kom att kallas eftersom man körde knästående. För att få lägre tyngdpunkt och minska luftmotståndet tillverkade man till sist trepunktsbåtarna som man kör liggandes och som fortfarande används. Dessa båtar fick namnet Cabover.

Svensken Gunnar Faleij var en pionjär inom Cabover och flera andra klasser. Första gången han slog världsrekord var 1937 med 85,54 km/h i snittfart som mättes under två vändor på en 1 kilometer lång bana. År 1945 klarade han 99,19 km/h och år 1951 107,78 km/h.

I dag är Cabover en av världens största tävlingsklasser inom marin motorsport. I Japan satsar folk pengar på Cabovertävlingar på samma sätt som vi spelar på trav. Båtar och motorer lottas ut innan start och tävlingarna avgörs kring en bojbana.

Text & Foto: Gustav Morin