Båtbranschens ledare - Björn Lagerkvist

I höst går han i pension efter drygt 30 år i båtbranschens hetaste stol. 150 sökte hans jobb när det utannonserades.

I dag skriver vi 2007. Båtbranschen har gått stadigt uppåt i 14 års tid. I år säljs 20 000 nya båtar plus en oherrans massa tillbehör. Totalt omsätter båtbranschen dryga tre miljarder kronor. Den 1 februari 1975 blev Björn Lagerkvist vd för Sweboat, Båtbranschens Riksförbund. 33 år gammal med gedigen utbildning och en karriär i multijättar landade han - som det visade sig för gott - som ledare för en pyttebransch med en omsättning lika stor som försäljningen av kattmat här i landet. Varför, är en berättigad fråga. Björn är en strikt person. Normalt ett vänligt, öppet ansikte, men ett pokerfejs. När jag frågar varför han lämnade karriären (för han var på väg uppåt: civ. ek., fil. kand., Salén, Alfa Laval, Johnsonkoncernen) släpper förtöjningarna en aning och han ler.

Båtar. Det är den enda och enkla förklaringen. Jo. Han var trött på att vara en kugge i maskineriet, en bricka i hierarkin, trött på flygplatser, hotellrum, möten och allt annat som lämnar blott fyra fem veckor åt båt. Han såg i Sweboat en platt organisation i en bransch som hade framtiden för sig. Även om båtbranschen har haft goda år bakom sig och mår bra idag är det ingenting mot hur bra båtbranschen mådde när Björn klev in. »I mitten av 1970-talet såldes mellan 55 000 och 60 000 båtar per år. Alltså trefalt fler än i dag. Men omsättningen, inflationen neutraliserad, är något högre i dag. Vilket fångar utvecklingen i ett nötskal och vilket syns på båtmässorna: båtarna blir större, men färre.«

Det var inte bara Björn Lagerkvist som i mitten av 1970-talet trodde att båtar skulle bli en stor industri. Volvo, Transatlantic, Beijer med flera storföretag såg hur de svenska varven sjösatte nya konstruktioner år efter år och stadigt ökade produktionen och framgångsrikt exporterade, inte bara till grannländerna. 1972 visades en dubbelkölad Albin 25:a upp på London Boat Show (dubbla kölar för att kunna stå stadigt på bottnen vid ebb). IF-båten, Vega, Maxi, Vindö, Albin och Monark var några varumärken som skapades under denna båtbyggarnas Klondyke.

Men så gick något snett. Varför försvann svensk båtindustri från den europeiska arenan? Varför blev denna högrationella tillverkningsindustri åter hantverk? Björn Lagerkvist var med. Han borde veta.

»Exakt vad som gick snett har jag inget bra svar på. Det som hände var att varven gick på högvarv och tjänade bra med pengar. Stora, börsnoterade företag, som i båtbranschen såg en lukrativ framtid, köpte upp varv efter varv. När det skakade till och blev kärvt och förlusterna hopade sig drog de sig ur. De hade klivit in för att tjäna pengar. När man inte längre gjorde det klev de av. De var i båtbranschen för att tjäna pengar. Inte för att de gillade båtar.« Vad Björn indirekt säger är att hjärtat måste klappa för båtar om det ska bli något över för plånboken. De stora varven i Europa har vuxit organiskt, det vill säga av egen kraft och eget kapital. Den chansen fick aldrig de svenska. Eller?

»Det är omöjligt att säga hur de svenska varven hade utvecklats om de inte fått börsbolagens dödskyss. Det har hänt en hel del under resans gång. En av anledningarna till 1970-talets båtbyggarboom stavades avdragsrätt. Hela räntekostnaden drogs av i deklarationen. Det var lätt att låna pengar. Att det var dyrt spelade ingen roll. När avdragsrätten skalades ner till 30 procent påverkade det båtförsäljningen i allra högsta grad. Men de varv som överlevde tjänar pengar idag, men på helt andra volymer.

« Hur har båtlivet i farlederna förändrats under resans gång?

»Få och långa turer har blivit många och korta. Idag är det inte bara båt som gäller. Det ska ridas, åkas utomlands, klättras längs bergssidor och inte minst golfas. Då blir det inte så mycket tid över till båten.« Hur har attityden förändrats sedan mitten av 1970-talet? Nu kliver diplomaten fram. Alla dessa hundratusentals människor som köpt båt det senaste decenniet har ju inte vuxit upp med båt, inleder han som en förklaringsgrund till ett allt mer osjömansmässigt uppträdande på allt fler händer. »Man betraktar båten mer som en bil.« Därmed är vi raskt inne på dagens heta ämne. Körkort på sjön.

»Vi vill inte ha det obligatoriskt för alla utan där det bäst behövs. Snabba motorbåtar. Och det ska kompletteras med en åldersgräns. För att båtlivet ska må bra och utvecklas får man acceptera krav på kompetens. Det kan till och med vara av godo att ha en ribba att ta sig över.« Det beskedet är Sweboats hållning. Och den spelar roll. Organisationen är en viktig remissinstans. Inte bara i kraft av att hela båtindustrin står bakom orden utan hur de formuleras. Och att uttrycka sig så att byråkrater och politiker förstår är en av Björns talanger. Det är bland annat därför hans framtoning är långt ifrån den i branschen vanliga hej-å-håiga.

Hur är det då med den infekterade registreringsfrågan? Hur ser Björn och därmed Sweboat på den? »Motståndet mot registreringen bottnar i en rädsla för båtskatt. Som vore förödande för båtlivet. Ett register som sådant tror jag väldigt få har något emot.«

Promillegränser? »Onödigt. Sjölagen är kristallklar. Det gäller att tillämpa den.

« Far inte båtlivets rykte illa av braskande sommarrubriker som berättar att båtar kolliderat med varandra eller kört upp på land? »Jo. Men det handlar blott om ett fåtal och inte alltid om fylleri. Snarare har skepparen stirrat sig blind på en plotter. Kustbevakningens båtar ställer sig på land då och då. Det handlar således inte alltid om inkompetens eller fylleri.«

Björn svarar på frågor kort och koncist. Vältaligt. Korrekt. Men knappast med glöd. Men det tänder till en gång under intervjun. Vi kommer in på miljön.

»I debatten behandlas båtar som stora miljöbovar. Varven släpper ut styren. Motorerna skitar ner vattnet. Bottenfärgen dödar. Så låter det. Granska fakta så blir bilden en annan. Båtlivets totala bränsleförbrukning, bensin och diesel, under ett år är mindre än tio procent av den för en tanker som angör Brofjorden, 40 000-45 000 kubikmeter. Alltså en droppe i havet. De emissionsnivåer som gäller från och med 2003 påverkar varken luft eller vatten. Det visar undersökningar. Båtfolket är inga miljöbovar. Däremot drabbar miljöbovarna båtfolket hårt. Ta algblomningen.« Är båtlivets organisationer (Svenska Båtunionen, Seglarförbundet, Kryssarklubben) för flata i sitt umgänge med byråkrater och politiker? »De kan gott skärpa formuleringarna. Och inte alltid vända andra kinden till. Det är dags att resa sig upp och ställa krav.« När jag frågar Björn om CE-märkningen har gynnat konsumenterna i form av säkrare båtar svarar han överraskande: »Du frågar fel person.«

Björn har nämligen varit med om att utveckla hela regelverket. Han har suttit ordförande i ISO: s (ISO? se faktaruta nästa sida) tekniska kommitté i 18 år och varit ordförande i den internationella branschorganisationen (ICOMIA) i ett par omgångar. Om inte ICOMIA hade tagit tag i standardiseringsprocessen är det tveksamt om vi haft något Båtdirektiv eller någon CE-märkning idag. Båtbranschen är i jämförelse liten och hamnar alltid långt nere på EU:s lista över vad som behöver göras i morgon. ICOMIA ville bort från alla lokala regelverk som i praktiken fungerade som handelshinder och gynnare av den inhemska industrin. »CE-märkningen har höjt säkerheten på båtar överlag. Men folk i allmänhet känner inte till vad den står för utan förutsätter att alla båtar uppfyller de krav som gäller, oavsett vilket regelverk. Den inställningen gynnar gråimporten av framförallt motorbåtar från USA. Tullen fick tidigare inte lämna ut uppgifter om vem som tog in båten och kunde därför inte skvallra till Sjöfartsinspektionen, som är den som ska hålla efter alla som syndar mot EU:s båtdirektiv. Nu är det hindret rivet, men det hjälper föga. Den grå importen landar i Tyskland och därifrån tas den in utan att tullen lägger sig i. Den här importen är naturligtvis irriterande för handeln. Men den är svår att komma åt.« Min sista fråga gäller en surdeg med decennier på nacken. Besiktningsmännen. Dessa saneringsmän och förstagångsköpares frälsare är en samling äldre gentlemän, de flesta 60 +. Vilken utbildning har de? Vem auktoriserar dem? Hur arbetar de? Hur ser protokollen ut? Håller de i domstol? »Det är ett problem som vi har försökt komma åt i många år. De är inte medlemmar i Sweboat och ska heller inte vara. De ska stå fria och vara obundna. Vi tycker att de kunde enas om ett standardprotokoll. Och vi efterlyser kompetenskrav och en enhetlig auktorisation. Det borde vara en uppgift för Sjöfartsverket, men där är fritidsbåtar en marginell företeelse.

« Känner ni er styvmoderligt behandlade? »Vi har ingen önskan att bli omhuldade av myndigheter. Vi står bra på egna ben. Sjöfartsverket må lyssna på våra argument. Men handlar klent«, säger Björn Lagerkvist.

BAKGRUND

Född 1941. Engelbrekts Folkskola på Valhallavägen i Stockholm, realskola och gymnasier i Enskede läroverk, idag Värmdö Gymnasium. Pluggade i USA ett år, North Carolina. Artillerist, 15 bortkastade månader. Ingenjör, civilekonom, fil. kand. i matematik. Salénrederierna, ruttplanering i gränslandet mellan matematik och ekonomi. Alfa Lavals koncernstab. Datema, Johnsonkoncernens dataföretag.

Gift sedan 42 år med Yvonne, två söner 31 och 37 år gamla. De går inte i sin fars fotspår.

Båtar: Ärvde vid 15 års ålder en åtta meters motorbåt, för stor och för dyr då. Blixtjolle. Havsfidra, L 28, två IF-båtar, S 30, Arcona 36 två olika, Linjett 35, båtlös ett par år, mådde inte bra, HR 36. Tänker efter pensioneringen i höst hjälpa äldste sonen med hans möbelimport. Yngsta sonen är numera också inblandad; det blir en familjeangelägenhet.

ISO

Text: Lasse Genberg

Foto: Jenny Groth