Ledartavla

En mer sannolik förklaring till ett begränsat utbud är att efterfrågan på spärrfärg är begränsad.

Uppdatering 24/2 Denna uppdatering har sin början i en annan tråd här på forumet som jag startade för att be om råd om hur man bäst lagar hål i gelcoat/glasfiber. Börja gärna med att läsa den, jag har länkat tillbaka hit därifrån. I jakten på att få ordning på trädäcket har jag tagit bort den yttersta raden teak för att komma åt och kunna åtgärda tidigare dåligt utförda lagningar. För att få klarhet i hur illa ställt det är med denna skada i relingen började jag med att borra flera mindre hål och fick med blött trä upp på borret som hade fastnat där. Då sågade jag istället upp hela den bit som låg som ett lock över ytan och det som tittade fram var nån form av genomdränkt träboard. Denna stämde jag bort relativt enkelt men upptäckte då att det våta träet fortsatte sträcka sig in mot fördäckets sandwich. Insikten om att vår båt mest troligt har drabbats av ett delaminerat däck blir allt mer påfallande. Det är ett vanligt problem på gamla Coronetbåtar - speciellt då så klart i kombination med ett skruvat trädäck. Det finns inget annat sätt att få veta än att göra slag i saken och även borra upp provhål i innertaket. Så det gjorde jag. I samma veva blir jag nyfiken på vad som döljer sig bakom den trävägg som monterats längst för ut. Min gissning om att det en gång i tiden funnits en däckslucka för till exempel ankare och tampar visar sig stämma. Det jag inte kunnat förutse var att man inte gjort något för att plasta igen det gamla hålet. Istället har man lagt trädäck rakt ovanpå. Se bilder nedan. Nästa steg blev därför att fortsätta göra massor med borrprovhål och märka upp vart och ett av dem med ”B” för blött, eller ”T” för torrt. Det blev mest B:n kan jag avslöja. Mina farhågor besannades. Stora delar av fördäck har ruttet balsaträ som fyllnadsmaterial! Eller nästan hela fördäck faktiskt. Sen var det bara att dra streck med tuschpennan från punkt till punkt för att få fram en mall för att såga upp det inre lagret glasfiber. Knapar monterades ned och deras förstärkningar sågades bort. Nu har jag kommit en bra bit in i det här skitgörat med att såga och sedan stämma bort det blöta (verkligen dyblöta!) balsaträet. Jag inbillade mig att den i princip skulle ramla ned av sig själv men oj vad fel jag hade. Trots att den för det mesta är genomsur sitter den som f**n i det yttre glasfiberlagret. Planen framåt är att bli klar med utsågningen och sedan stänga till förpiken så gott det går och låta avfuktaren gå i nån vecka. När temperaturen går över 15°C i lokalen kommer jag börja med plastningen. Fyllnadsmaterial blir 15mm Divinycell som ska figursågas till att passa utsågningarna i taket. Den limmas dit med förtjockad epoxi (NM Laminering 275 + NM Filler 51). Utanpå läggs sedan genomvätad glasfibermatta. Det kommer förmodligen bli en utmaning att sätta tryck på skivorna och det nya laminatet. Köpte tre stöttor från Bauhaus som hjälper till en del men på grund av att skrovet lutar överallt i fören är det svårt att komma åt ordentligt. Fortsättning följer…

Ja ok. Diskussionen blev litet snårig. I ditt fall hade jag också valt att låta båda generatorerna ladda båda bankerna, med ett skiljerelä emellan som i första förslaget. Och vad jag då menade med den originalmonterade voltmetern, är att den inte säger så mycket om batteristatus, men man ser ju när och om generatorn, generatorerna gör sitt, sina jobb.

Har inte byggt om mycket från original. Huvudbrytare nr1 BB går till start, där satt ett batteri. Huvudbrytare nr2 SB går till all förbrukning och start via 1 eller 2 batterier (man fick välja vid beställning av båten). Man ville nog separera motorerna helt på el (även dieseln är separerad, men går att styra om via kranar och från SB tank till BB tank osv.) Man startade alltså SB motor via förbrukarbanken tidigare, BB motor hade endast 1 batteri för start. Har sett i manualen att man skall använda LINK om SB motor inte startade... självklart korkat kopplat enligt mig, men original. Det var därför jag tog bort kabeln från generatorn till startmotorn på SB motor och drog en ny grov från generatorn till förbrukarbanken, och såklart kopplade jag om bakom huvudbrytarna så jag startar från en bank (dom 2 startbatterierna) till bägge maskinerna. Har en elcentral med automatiska säkringar och där sitter även huvudbrytarna snyggt i väggen med en tonad ruta till dörr. Tror du missförstår min voltmätare, inte VP panel utan Sealine´s panelen med alla brytare, en digital som visar bägge bankarna, men har ju såklart shunten från Victron också, stämmer bra med mina original voltmätare. Gällande roderstyrning, sitter från fabriken vid bägge styrplatserna, också original från fabrik. På den bifogade bilden (lånade en bild, inte min båt) kan du skymta min panel ovanför rutan.

Jag har ett elsystem med viss likhet till ditt. 300Ah AGM-batterier (inget separat startbatteri utan en lågspänningsbrytare för att säkerst'lla motorstart) Sterling AltB 80 och en 80A generator på en 30hk dieselmotor. Jag håller på att byta till 250Ah LFP och behåller ett 100 Ah AGM som startbatteri. Även Sterling kommer att få sitta kvar men använder båda utgångarna till startbatteriet och förbrukare (100Ah AGM och 250Ah LFP). Skälet att behålla Sterling är för att rädda generatorn vid ev laddningsbortfall. Tittade på (och mailade Mr Sterling) om laddstyrning av LFP med Sterlingprylar. Han tyckte att jag skulle köpa deras styrbara DC/DC-laddare. Den kräver en separat styrningskomponent för att justera strömstyrkan. Det blev sammanlagt rätt dyrt. Det blev istället en Victron Orion DC/DC 50A som med blåtand kan ställas in för rätt laddningsspänning och laddningsström. Efter sjösättningen kommer jag att hålla koll på generatortemperaturen och justera strömstyrkan för laddningen med Victron Orion till en nivå där generatorn kommer att överleva och med tillräcklig snabbhet i laddningen av mina LFP (åtta separata 100 Ah Winstonceller som kopplas samman 2p4s för att få ett "12V-batteri" på 200Ah som kommer att ge 250Ah p.g.a. att cellerna överpresterar). BMS kapacitet har inte med batteriernas kapacitet att göra. BMS-kapaciteten hänger samman med vilken max strömstyrka du vill kunna ta ut ut batteriet/batterierna. Mina kraftigaste förbrukare är elwinchar som är avsäkrade 200A. Jag har därför skaffat en BMS som klarar 250A för att ha marginal (strömmen från mitt LFP-batteri passerar genom BMS). Om du har två parallellkopplade LFP dropinbatterier med inbyggd BMS så måste prestandan tillsammans på dessa klara din maximala strömförbrukning.

Om vi bortser från klimatnytta eller inte samt hur elnätet är uppbyggt så är faktum att det är billigt att äga elbil kontra fossilbil/hybrid om vi jämför bilar från samma årgångar. Man kan inte jämföra med gamla fossilbilar under 50.000, den diskussionen får man ta när elbilarna nått motsvarande ålder. De flesta med elbil väljer ett elavtal som är rörligt, t.ex. Tibber. De gånger jag laddar och taxan med avgifter överskrider 1kr/kwh är lätträknade. Min månadskostnad för el till bilen är genomsnittligt 250:- över året och jag kör drygt 2000mil per år och har en lite vassare modell som drar mer el. Att däckkostnaderna skulle öka beroende på elbilarnas vikt är i princip strunt, de har bättre vrid och nyttjar man det slits däcken mer. Har dock inte sett något avvikande hittills mot vår andra bil eller tidigare bilar och vi är inte blyga med gasen. Servicekostnaderna är mycket lägre, iallafall på Tesla som helt saknar serviceintervaller. Vad gäller livslängd på batterier får framtiden utvisa, men av det man kan läsa i olika forum är det främst tidiga modeller med problem där tekniken i batteriuppbyggnad inte hade nått lika långt. Enklaste Teslamodellerna typ "SR" hittar man lätt under 300.000 idag, jämför det med motsvarande BMW 3serie t.ex. Kan man inte ladda på egen uppfart så är nyttan med elbil diskuterbar. Att alltid ha en fulladdad bil på morgonen är också bekvämt. Det är bra att jämföra, men då ska man göra det på lika villkor.

Så här står det i en av VP:s monteringsanvisningar: "Om landström ansluts (120V/230V), får inte säkerhetsjordningen anslutas till motorn eller annan jordpunkt i båten."

Det är därför många (inkl jag) förespråkar användning av MINUS som benämning på den negativa likströmsanslutningen, just för att det lätt blir sammanblandning. Sedan är det inte lika lätt att följa detta i praktiken (även jag trampar ibland i klavéret här). Så snart minus är kopplad till en struktur eller något "stort" blir det lätt "jord" som benämning i alla fall. En motors gods t ex. Det finns teorier om "bonding" av alla yttre metalldelar på en båt, dvs sammankoppling av genomföringar och alla yttre metalldelar till samma potential. Sedan har det också från tid till annan snurrat diskussioner om att landströmsjorden kan vara både dålig och ibland bortkopplad, så därför har man av några omtänksamma säkerhetsskäl också sett till att "jorden" skall vara ihopkopplad med något stort utanpå. Då har man en lokal jord utifall landströmsjorden inte är bra. Grundtanken är väl att antingen ha systemen helt isolerade (som förespråkats mycket i denna tråd) eller allt så mycket ihopkopplat att det inte kan bli några potentialskillnader och därmed korrosion. I några speciella fall kanske det sistnämnda faktiskt kan utjämna och göra att felströmmarna minskar. Men - i alla fall i min värld - kommer det i de allra flesta fall att istället orsaka strömmar och därmed materialvandring/korrosion som annars skulle kunnat undvikas med isolationsprincipen. Detta eftersom "strömvärlden" består av så mycket mer båtar, jordtagen är inte ideala o.s.v. och väldigt svårt att kontrollera och överblicka.

Nu pratar vi om olika jord tror jag. Jag pratar om 230 v jord och inte motorns jord som är 12v. 12v är anslutet på enligt föreskriven inrådan.

Det ser styggt ut utifrån vad jag kan tolka av bilden, särskilt ut mot relingslisten blir det ett känsligt område eftersom det verkar vara balsakärnan man ser där. Så jag hade nog velat bygga upp med nytt laminat över däckshörnet där och inte enbart nöjt mig med spackel. 1. Jag hade nog börjat med att slipa ner skadan så all smuts/limrester etc försvinner och för bättre bedömning av skadeläget. 2. Sannolikt slipat ner gelcoaten ett par cm runt om skadan. 3. Borrat upp hålen lite större för att få bort sämsta trät och för att se fukt status i trät. 4. Spacklat igen hålen med glasfiberspackel. Alt spackel med plugg i större hålet. 5. Slipat hyfsat jämnt (fin finish krävdes ju inte) 6. Laminerat något lager över hela skadan 7. Slipat 8. topcoat 9. Ny teak På ett ungefär så tror jag.

Aha, då missförstod jag.

Det stora hålet skulle jag plugga med något om det är djupt. Ex träkloss eller liknande. Dom mindre hålen mår nog bara bra av att det rinner ner plast och förstärker det spruckna träet som skymtar fram. Avsluta med ett lager topcoat om du vill ha färgmatchning.

Nja, detta är ytterst, ytterst marginellt. Och stället det handlar om här är över vattenlinjen, och har bara en bråkdel av den vattenbelastning som vore om den befann sig under ytan. (Någon gjorde liknelsen att polyester (rätt uthärdad givetvis och ingen "plastpestkandidat") är ungefär lika lite vattensugande som glas är flytande. Jo, titta på riktigt, riktigt gamla fönsterglas.....)