Ledartavla

Jag har ett elsystem med viss likhet till ditt. 300Ah AGM-batterier (inget separat startbatteri utan en lågspänningsbrytare för att säkerst'lla motorstart) Sterling AltB 80 och en 80A generator på en 30hk dieselmotor. Jag håller på att byta till 250Ah LFP och behåller ett 100 Ah AGM som startbatteri. Även Sterling kommer att få sitta kvar men använder båda utgångarna till startbatteriet och förbrukare (100Ah AGM och 250Ah LFP). Skälet att behålla Sterling är för att rädda generatorn vid ev laddningsbortfall. Tittade på (och mailade Mr Sterling) om laddstyrning av LFP med Sterlingprylar. Han tyckte att jag skulle köpa deras styrbara DC/DC-laddare. Den kräver en separat styrningskomponent för att justera strömstyrkan. Det blev sammanlagt rätt dyrt. Det blev istället en Victron Orion DC/DC 50A som med blåtand kan ställas in för rätt laddningsspänning och laddningsström. Efter sjösättningen kommer jag att hålla koll på generatortemperaturen och justera strömstyrkan för laddningen med Victron Orion till en nivå där generatorn kommer att överleva och med tillräcklig snabbhet i laddningen av mina LFP (åtta separata 100 Ah Winstonceller som kopplas samman 2p4s för att få ett "12V-batteri" på 200Ah som kommer att ge 250Ah p.g.a. att cellerna överpresterar). BMS kapacitet har inte med batteriernas kapacitet att göra. BMS-kapaciteten hänger samman med vilken max strömstyrka du vill kunna ta ut ut batteriet/batterierna. Mina kraftigaste förbrukare är elwinchar som är avsäkrade 200A. Jag har därför skaffat en BMS som klarar 250A för att ha marginal (strömmen från mitt LFP-batteri passerar genom BMS). Om du har två parallellkopplade LFP dropinbatterier med inbyggd BMS så måste prestandan tillsammans på dessa klara din maximala strömförbrukning.

Men om det är ett "drop-in"-batteri sitter ju BMS definitivt inbyggd i batteriet (och oftast annars också, på de färdigbyggda)? Eller du kanske står och väljer mellan batterier med olika maxström på i- och urladdning ? Med min (dock ännu ringa) erfarenhet av LiFePO4 så känner jag kanske att begreppet "drop-in" är mer marknadsföring än sant. Framförallt vid laddning beter sig ett LiFePO4 väldigt annorlunda än ett bly/syra, då redan ett "litet" batteri kan sluka i sig mångdubbelt mer ström då en av de positiva egenskaperna är att det kan laddas väldigt snabbt. Men om man inte har någon begränsning eller skydd kan generatorn riskera att köra ihjäl sig genom överhettning. Den påstämplade maxströmmen gäller nämligen oftast bara vid höga varv då fläktvingen kyler generatorn. Framgår inte om du bara har ett batterisystem och skall starta motorn på det också ? Även en liten diesel kan dra en hel del på starten. Eller var det för förbrukarbank ?

En metod jag ibland tillämpar är att man plastar ena sidan och helt enkelt tar en fikapaus och låter plasten kicka tills man känner att den hårdnat men fortfarande är lätt klibbig när man petar på den med en blandpinne. Då tål den att man fortskrider från andra sidan utan mothåll och den är fortfarande så grön att man inte behöver oroa sig över vidhäftningen. En fördel, om man gör lite tjockare lagningar, är att den mesta värmen hinner vädra bort också. Man får lite längre arbetstid än om man gör allt i ett svep.

Jag skulle väl kunna tänka mig att det är en bra idé att varje motor har var sitt startbatteri som generatorn på just den motorn laddar. Och sedan låta båda generatorerna gemensamt ladda förbrukarbanken via skiljerelän. Voltmetrar i panelen är väl bra, på något vis. Men dom skvallrar ju inte så mycket om batteristatus egentligen, men man får ju iallafall ett hum på hur det ligger till. Men som jag brukar skriva är skalan inte så exakt och visarnålen är tjock. Du kan ju skriva ut bilden ovan, laminera den och förvara den lättåtkomligt. Jag ersatte ju voltmetern i panelen mot en roderlägesindikator, och då blev det en billig digital voltmeter kopplad över en omkopplare så den kan mäta på antingen start eller förbrukarbatteriet. Den är via säkringar kopplade direkt till första plusplinten efter batterifrånskiljaren. I Volvo-Pentas instrumenttavla är det ju nästan alltid litet spänningsfall, jag har omkring 0,3-0,4 volt mindre där än direkt över batteriet (varför sannolikt även temp och oljetrycksinstrumenten visar litet för litet). Den traditionella voltmetern offrades då jag inte tyckte att den inte gav riktigt den informationen som jag vill veta, den infon får jag ju från BM-1. Jag anser att det är bättre att känna till rodervinkeln, eller drevets läge vid manöver i trånga hamnar än en oexakt mätt batterispänning i stunden.