Ledartavla

Det är detta som är problemet med överintelligenta laddare, och speciellt laddare från vissa fabrikat - är min erfarenhet. De startar oftast ALLTID i en "högre-spänningsmode" med motiveringen att precis efter start så "brukar det ju behövas lite ös på laddningen". Har haft en diskussion med en utvecklingsavdelning om detta, men de ansåg att det är användaren som gör fel som kopplar i laddningen när den inte behövs och att det är omöjligt att för laddaren att förutse det och göra sitt jobb då eftersom förutsättningarna blir "onormala". Ok, användaren skall alltså anpassa sitt beteende till det som laddarens intelligens programmerats att till. Vem är till för vem egentligen ? Många fabrikat som också gör "garageladdare" verkar alltså köra med precis samma algoritmer för laddning även om laddaren säljs som att sitta som en del i ett strömförsörjningssystem i en båt eller husbil. Såg en laddare nyligen (minns inte vilken) som såldes med ett reklamblad som sade att den var den perfekta laddaren för båt och husbil. Men i manualen som man kunde läsa när man köpt laddaren fanns ändå en liiiiten notering om att laddaren "enbart fick vara ansluten till batteriet som skulle laddas för att inte riskera felfunktion och skador på annan utrustning". Utgångspunkten för en bra laddare i båt är ju snarare att den skall hantera oförutsägbara/"onormala" situationer med att inte gissa utan vara "safe". Sedan - om man skall märka lite ord i CTEKs beskrivning - kan inte en bly/syrabatteriladdare "laddas på med hög ström" eller att laddaren mer än indirekt kan dra ner laddströmmen. Även om CTEK i sin manual beskriver t ex bulkläget som "laddar med maximal ström..." så kan/skall den bara lägga ut olika spänning och sedan är det batteriet som styr vilken ström den vill ha, av det som finns tillgängligt. Petitesser kanske, men otydligt. Sedan finns ju det lömska "avsulfateringsläget" som CTEK inte ens i manualen beskriver så noga. Det står bara att den "upptäcker om batteriet är sulfaterat", vilket ofta betyder att det triggas om den inte får upp laddströmmen trots höjd spänning. Alltså typiskt läge där man kör igång laddaren på redan fulladdad batteribank. Då går den över till att pulsa ut upp till nästan 16V - oavsett AGM eller inte - i upp till 4h (!) för att minsann få batterierna att sluka i sig ström. Detta omnämns inte i i Tekniska data där det står att max output är 14,4/14,7V. Vissa modeller kör dessutom "avsulfatering" eller "re-conditioning" cykliskt då och då alldeles oavsett med timmar/dagars intervall, men om det gäller denna modell är oklart då funktionen som sagt bara är ytterst kort beskriven: Om man sköter sina batterier och inte låter dem ligga djupurladdade så behöver de inte knappast avsulfateras i tid och otid. Det borde istället vara en helt manuell funktion man i så fall skulle kunna välja då man misstänker att den behövs, då den automatiska nog är orsak till många förtida batterihaverier och cellkortslutningar. Intressant är också att CTEK när det gäller egenskapen "Rippel" har en egen utläggning om hur viktigt det är att denna är låg: *) Laddspänningens och laddströmmens kvalitet är mycket viktig. En hög rippelström hettar upp batteriet, vilket har en åldrande effekt på den positiva elektroden. Högt spänningsrippel kan skada annan utrustning som är ansluten till batteriet. Batteriladdarna från CTEK producerar mycket ren spänning och ström med lågt rippel Denna så viktiga rippelegenskap anges vara max 4% och det låter ju lågt och bra. Men hur mycket är då 4% av 14V ? Jo 0,56V, dvs över en halv volt ! Det innebär att den inställda 14,4V mycket väl kan rippla upp till nästan 15V och fortfarande vara fullt normalt för denna CTEK-laddare. För att inte tala om AGM-inställningen som då resulterar i ännu högre spänningspeakar. Dessa rippeldata är faktiskt snarare riktigt usla för en laddare som dessutom skall kunna användas som strömförsörjare. Normalt ligger de under 0,1V. Lite självmål att skriva på näsan hur viktigt det är med lågt rippel när laddaren är så dålig på just denna egenskap. I ärlighetens namn är det dock inte många som specar just rippeldata på sina "båtladdare", och vad t ex Victron lovar på sina har jag inte hittat. Men dels kan man ju oftast ställa in Victron till en säker spänning och styra beteendet på ett helt annat sätt, dels har jag vid mätningar inte sett i närheten av nämnda rippel på min egna laddare (Blue Smart). I garaget har jag en "smart" laddare. Men den används bara till att ladda upp lösa batterier. I förra båten (med AGM-batterier på förbrukning) satt däremot en laddare med alla smarta moder avstängda och inställd på en konstant spänning på max 14,2V/13,8V. Sämsta omgången (nonamebatterier som råkade bli lite mycket urladdade ett par vintrar) höll i alla fall i 6 år.

Testa den här vägen då https://www.sxk.se/batteknik/tekniska-artiklar/batteriladdares-egenskaper-i-bat

Experiment och rapport av Magnus Sterky, SXK-St Tekniska kommittén. Utgiven 2011-02-26. Magnus gjorde försök med hur olika batteriladdare betedde sig vid inkoppling av förbrukare under tiden som batteriladdning pågick. Det krävs medlemskap i SXK för att läsa rapporten. https://www.sxk.se/system/files/private/batteriladdarens-egenskaper_0.pdf

Självklart skall laddaren klara olika sorters fabrikat och typer. Allt annat är bara rent sk*tsnack av CTEK. Men eftersom laddtillverkarna tävlar om att ha den snabbaste laddningen, och detta tyvärr verkar vara den totalt allenarådande parametern som styr, lägger de sig gärna på och inte sällan över gasningsgränsen - med bekostnad av livslängden. Lägg sedan till grundonoggrannheten i spänningen från laddarna och inte minst lägger på rippel m.m. (t ex CTEKs rippel på upp till en halv volt), att för tillfället aktuell gasningspänning också delvis beror på kemin och temperaturen, så inser man att inställd laddspänning bör hålla sig med marginal under den "typiska" gasningsspänningen. Intressant är också att jämföra hur denna något snabbare laddtid påverkar livslängden, alltså vad det "kostar", men sådana grafer/utredningar är inte lätta att hitta. Men eftersom det ändå inte går så väldigt mycket snabbare (vi talar ju inte om dubbelt så snabbt utan kanske max 20%) även med en laddare som tummar rejält på marginalerna, så är det knappast värt risken för batteriets hälsa. Ang. gasning: Om säkerhetsventilen klarar att hålla emot trycket och gasen stannar i batteriet eller den öppnar och släpper ut är egentligen helt irrelevant - batteriet skall helt enkelt inte laddas så det gasar och vätgas spjälkas ur syran. Man kan ju jämföra våra båtar med t ex UPS-anläggningar (reservkraftanläggningar) med bly/syrabatterier. Dessa har i princip aldrig några "smarta" laddare utan en enkel och robust konstantspänningsladdare inställd på en "säker" nivå. Inte sällan t.o.m. under 14,0V.

För För väldigt längesedan lärde jag mig att vanliga bly-syra batterier ”kokar” alltså gasar vid 14,4 volt. Och när dom gör det så skadas dom. Egna experiment har bekräftat detta, jag har tillockmed sett att ett några batterier började gasa redan vid 14,2 volt. Om detta hade med dessa batteriers kondition att göra låter jag vara osagt. Vid samma inlärningstillfälle fick jag också veta att 13,9 volt var en optimal laddningsspänning, jag har under senare tid försökt att leta reda på en källa som bekräftar det, men jag har inte funnit annat än bilden ovan. Sedan får Cteks representanter säga vad dom vill. Sannolikt har då trådskapare @anubas batterier utsatts för en för hög laddningsspänning. Även jag har Ctek ombord tre stycken, jag har funderat på att byta dessa, men känns onödigt då dessa laddare sällan används. Och som nu under vintern, när laddarna används, gör dom det då ingenting på förbrukarsidan är igång. Dessutom är dom bara igång nattetid, dom är kopplade över en timer. Nu förefaller det ju som om Anubas batteribank skadats under gång, då generatorn/generatorerna laddat via Smartpass… Då blev väl laddningsspänningen för hög kan tänkas. Annars är det ju så att dessa ”intelligenta laddare” är rätt så dumma, eller dom måhända vara intelligenta fast dom matas med felaktiga uppgifter, som dom då laddar efter. Alltså, som vi merendels gör, kopplar landström i gästhamnar, låter laddaren vara på samtidigt som man förbrukar ström som vanligt. När sedan exempelvis dkylskåpet går igång blir det ett spänningsfall som den smarta laddaren kompenserar för genom att höja spänningen så pass mycket att batteriet skadas. Detta är ju en förenklad förklaring om vad som händer. Laddare av andra fabrikat, såsom Victrons går ju att programmera när det gäller laddningsspänningen i olika faser av laddningen, har jag förstått. Likaså kan jag göra det på min mest använda ”laddare” solcellsregulatorn. Jag bet inte riktigt varför, men den är väl då rätt så dum, då den inte kompenserar för spänningsfall på förbrukarsidan, eller så har jag omedvetet lyckas ställa in den så bland alla olika parametrar man kan ändra på. Rekonditionering… Det hör inte detta ämnet till, men ändå…. Då jag inte lycktas lista ut hur mina tre batterigrupper varit kopplade, har det batteriet som tillhör resevgruppen havererat. Nu vet jag att detta försörjer larm, länspump, värmare, några belysningar och vindrutetorkarna… tja lätt tokigt. Vad jag idag tror är att ett av Skyllermarks laddningsfördelarrelä inte gjort vad det borde göra, av någon anledning har detta inte kopplat ihop startgruppen med reservgruppen när generatorn laddar, varvid ett 100Ah batteri laddats ut, jag mätte bara upp någon enstaka volt. Men nu har jag kört en större Cteck i rekonditioneringsläget på detta batteri…. och, eller, snarare än tvärtom… vid belastningsprov säger testinstrumentet ”replace battery” och voltmetern ger 11 volt. Detta batteri orkade knappt driva gummibåtens pump.

Körde med Ctek M25, D250A och Smartpass 120 på blybatterier och 80W solceller i våran förra båt. Funkade bra där och då, men ett av 4 st batterier i förbrukarbanken kortslöts i en cell (Tudor) , efter 3 år. Vet inte om det var p g a fabrikationsfel eller Cteken. Fick däremot en helt ny M25 laddare av Ctek supporten då min första löste ut 230V 6A trög C säkring ibland. Kör idag i NordWest 355 med Victron laddare anno 1998 (12/1500/50), två 60A generatorer, 2 st Volvo Penta laddfördelare , en Ctek M25 laddare extra laddare till startbanken. Har 4+2+2 (360Ah+180Ah+180Ah totalt 6400CCA ) blybatterier som levt med sedan 2018 och håller i snitt 80% kapacitet. Ska lägga på en akterpropeller i vinter (Sleipner SX80) och är lite orolig för kraften ifrån batteribankarna. Kanske får jag trolla in ett 110Ah extra batteri för akterproppen.