Ledartavla

Nja, ett LiFePO4 på t ex 280 Ah ger garanterat minst likvärdig kapacitet (sannolikt betydligt bättre i verkligheten), och väger ca 25 kg.

Rent teoretiskt är det faktiskt inga problem att blanda batterier med olika kapacitet som i alla andra avseenden är lika. Att batterier med större kapacitet tar längre tid på sig att laddas o.s.v. spelar ingen roll - det är ju batteriet själv som avgör hur mycket av totalen det vill ta in och lämna. Det som nog gör att detta ändå ibland upplevs som ett problem i praktiken (och kan också vara det) beror nog snarast på det jag kursiverade ovan. Allt annat är inte lika eller i vart fall förblir inte lika med tiden på batterier med olika uppbyggnad. TS båt är ett exempel på detta. Det avvikande batteriet har gett sig före de andra, och har troligen under lång tid stökat till det i batteribanken (ett batteri försämras oftast gradvis) genom att t ex självurladda mycket fortare och dra med sig de två andra. Så slutsatsen är att man ändå, som @Georg_Ohm skriver ovan, bör ha exakt likadana batterier även ur kapacitetssynpunkt för att få en så långlivad batteribank som möjligt. Då finns chansen att de också åldras likvärdigt och förblir så lika som möjligt så länge som möjligt. Sedan finns en annan möjlighet - förse varje batteri med separat batterifrånskiljare. Då är de bara sammankopplade under användning, dvs laddning eller urladdning. Har man ett sådant system kan man blanda batterier ganska friskt (så länge de är samma typ förstås, bly/syra och inte defekta) eftersom de i princip bara är ihopkopplade när yttre faktorer styr spänningen över dem och inte grannbatteriernas status. Hade så i min gamla båt, och det var också då väldigt smidigt att felsöka och testa och isolera bort ett batteri som började bli dåligt. Bara att vrida om brytaren. Men så ser inte TS anläggning ut, och inte många andra heller. I TS fall - eftersom de andra två visserligen verkade gå att ladda upp men ändå varit nere i avgrunden - skulle jag satsat på tre nya och likadana batterier.

Gissningsvis har belägget släppt från en av backarna och ligger löst och hamnar på tvären inne i trumman. Ta isär och kolla.

Räcker väl med en enkel förklaring, typ ”de på båtklubben är dumma mot mig” eller ”världen är orättvis som vill att jag åtgärdar min båt med hormonstörande färg”?

Innan jag såg ditt sista stycke Så var jag på väg att tänka att hur f_n tänker han. Det var ju tur att jag läste till slut

Om man räknar på kompletta, färdigmonterade paket för 12 V med riktig BMS "inbyggd" så är det ungefär 50-60 kr per användbar Ah. Då räknar jag att man kan använda 90 procent av den angivna kapaciteten upprepat. För bly-syra-batterier, enklaste sort, kanske 13-15 kr per nominell Ah, men eftersom det är lite glädjesiffror vid annat än mycket låg förbrukning, kombinerat med en undre gräns på, lite godtyckligt, 50 procent urladdning, är den användbara kapaciteten kanske 40-45 procent av den nominella. Så uppåt 30-40 kr per användbar Ah. Räknar man sen in antal cykler man får ut, och dessutom tar hänsyn till att ett färdigt paket är dyrare än om man själv sätter samman från lösa celler och lösa BMS:er och annat, så skulle jag tro att LiFePO4 vinner med markant marginal över fast tidsperiod. Den största nackdelen är nog att man behöver planera om elsystemet lite, beroende på vad som finns innan, och att utgiften initialt är större. Så det finns förstås fördelar och nackdelar oavsett vad man väljer.

Hej! Låset kanske du kan hitta här. Denna firman har ju trycklås också, se bara till att det tål den marina miljön. Dörren, skall du ha glas skall det vara härdat glas, redan det kan bli dyrt, och sedan tillkommer ju en kostnad för håltagning för lås och gångjärn. Bilglasfirmor kan nog fixa det. Tag fram den tjocka plånboken! "Plexiglas" (och "Lexan") är registrerade varumärken (såsom Frigolit, Vespa, Jeep, Caterpillar med fler produktnamn som används för en hel kategori grejer). Jag kan tänka mig att du behöver en plast som är tålig mot repor och hårdhänt hantering samt är beständig mot solens UV-strålning. Då är väl kanske Polykarbonat ett bra val. Det finner du bland annat här: "Plexiglas" är akrylplast, det finns olika kvaliteter, förr gulnade eller mjölkfärgades detta material av UV-strålningen, det sägs idag att äkta Plexiglas inte gör det utan skall tåla både det ena och det andra... och det kanske stämmer. Visst funkar det med en dörr av trä, kryssfanér, (även "Plywood" är ett varumärke...) men det kanske inte är så snyggt. Formplywood, eller "formplyfa" är hållbart, men rätt fult, men det kan ju målas. Sedan skulle man ju kunna tänka sig ett dörrblad av aluminium också, men då bör den vara eloxerad i samma färg som rutramarna för att få det enhetligt. Hursomhelst så sågar man med fördel alla typer av plastglas i en bandsåg. Om man sågar med en elektrisk sticksåg smälter plasten ihop bakom sågbladet. Vanlig fogsvans funkar ju också om man är noggrann och försiktig.

Visst hade det blivit enklare med bara två (ett motor och ett förbrukarbatteri) - rent elektriskt. Men inte för ryggen och praktiskt ! Ett 100Ah bly/syra väger uppåt 30kg. Skulle jag hitta ett batteri som gör samma jobb som mina fyra AGM i förbrukarbanken så skulle jag behöva en kran för att få ner det på plats i maskinrummet. Dessutom så behöver batterilådan vara anpassad för....ja, vaddå ? För upp till drygt 100Ah storlek på batterierna finns ändå lite av en defacto-standard på bredd och höjd (endast längden varierar). (F.ö. just hemkommen från båten där jag återmonterat de två motorbatterierna efter lite elomkoppling bakom dem (jo, min motor kräver mycket startström). Kan intyga att jag inte skulle klara att baxa mycket mer på plats än 30kg batteri i taget...)

Man har ju vanligtvis två batteribanker ombord i bobara båtar, med valfritt antal batterier i varje bank. man kan har flera med lägre kapacitet, eller färre med större kapacitet. man måste kanske välja flera batterier med mindre fysiska mått då utrymmet ombord inte räcker till för ett stort batteri, men man kanske då kan placera mindre batterier i olika utrymmen. Mer begripligt hade det ju varit att istället prata om "batterigrupper", eller hur!? Jag vet inte när och hur ordet "bank" började användas i detta sammanhang, men det kan ju vara missvisande och förvirrande, iofs ger ju inte vanliga "pengabanker" någon ränta, och det gör inte heller batteribanker, men i pengabanken kan man låna pengar, kronor, men man kan aldrig låna några kilowatt eller några amperetimmar ur en batteribank, det som finns i batterierna det finns där, vare sig mer eller mindre. (Elektronerna i batteribankerna gör heller inga otillåtna insideraffärer.... 🥴) Den ena batteribanken kallar vi vanligtvis för "startbatteri/-er" eller startbank, "motorbatteri" har jag även läst någonstans. denna bank behöver inte innehålla mer än ett batteri (om man inte har en stor och tjurig, svårstartad dieselmotor) är avsedd för motorns behov, startmotor, motorns elektronik och dess instrument. I förekommande fall även till bogpropeller och ankarspel, men det finns olika uppfattningar om dessa två saker, vart dom skall kopplas. Den andra banken kallar vi oftast för "förbrukarbatteri", eller "förbrukarbank" orden "husbatteri", "husbank" florerar också, hit kopplar man "allting annat" som drar ström ombord, då nu så gott som alla har ett kylskåp ombord som förbrukar en hel del ström över tid, är detta kopplat till denna bank. Det är ju i praktiken kylskåpets strömbehov som styr storleken av denna batteribank. Hit kopplar man lämpligtvis även även solcellsregulatorn. Det brukar inte vara någon vinst med att låta solen ladda startbatteriet, det fixar ju generatorn ganska snabbt efter det att motorn startats. Hur många batterier man än har i en bank, så blir detta i praktiken bara "ett" batteri tillsammans, elektriskt sett. Båda batteribankerna laddas av motorns generator, som då sköter detta med någon form av laddningsfördelare, där då Biltemas skiljerelä är väldigt bra och prisvärd. Om man vill ha landstömsladdning har man en laddare kopplad till varje batteribank, eller en kombinerad dubbelladdare som laddar båda bankerna. Batteribakerna kopplas aldrig ihop när generatorn inte laddar, om man gör det så vandrar ju strömmen över till det batteri eller den bank som har sämst laddning, vanligtvis då förbrukarbatterierna, och när man sedan skall starta motorn har man förbrukat det mesta av startbatteriets laddning... det blir inte så bra. Om man då oturligtvis har lyckats ladda ut startbatteriet kan man ha en(!) startkabel ombord, med den kopplar man helt tillfälligtvis ihop förbrukarbankens pluspol med startbatteriets pluspol (minuspolerna är ju redan ihopkopplade) och så snart motorn startats tar man snabbt bort startkabeln. Det finns båtägare som har en nödströmbrytare av samma modell som huvudbrytarna, kopplad mellan batteribankerna, men det är överkurs, och även en grej som är lätt att glömma bort att koppla ifrån, eller koppla till av misstag.

En bra liten slägga (knoster) brukar göra underverk när bromsar har fastnat. Knacka på trumman, det brukar hjälpa.

Blir inte allt mycket enklare med bara två batterier i banken istället - ett startbatteri och ett större ”bank”-batteri och en biltema-separator emellan? Då slipper man tänka på att eventuellt dåligt kan sänka ett bättre.

Det kommer gå galant, bra jobbat!

Besiktningsintervall på släp är 24 månader och inte max 14 månaders som personbil. //Janne

Det kan bli litet svårare att förklara varför man inte skall blanda nya friska batterier med olika kapacitet. Men det kan ju vara så att Killgissning

Därför att allting i naturen inom fysiken och i batterierna vill jämna ut sig. Nu avser jag traditionella syra-blybatterier, ingenting annat. Laddningen i ett batteri i bättre kondition kommer att ledas över till det batteriet med sämre kondition. Mellan parallellkopplade batterier med olika laddningsstaus kommer det att flyta en ström från det bättre till det svagare. Det batteriet med bättre laddningsstaus har en något högre spänning än ett som är sämre laddat, det kommer på lång eller kort sikt att jämnas ut, alltså flyter det en ström från det bättre till det svagare tills dess att spänningen är densamma. Allting vill jämna ut sig. Sedan finns det alltid förluster på vägen, även om kablarna är tjocka så finns där ett elektriskt motstånd, eftersom man i praktiken laddar det svagare batteriet med ström från det starkare sätter man ju igång en kemisk process som inte direkt är gratis, det går åt en del energi inuti batteriet då man omvandlar elektrisk energi till kemiskt lagrad energi, eller då kemiskt lagrad energi i det starkare batteriet skall frigöras till att bli en elektrisk ström som skall ledas iväg till det svagare. Det kan bli litet svårare att förklara varför man inte skall blanda nya friska batterier med olika kapacitet. Men det kan ju vara så att det går bra i början, men efterhand som man förbrukar strömmen ur de båda kan det ta längre tid för det med högre kapacitet att bli någorlunda fulladdat, och när då laddningen från generator, batteriladdare, solcellsregulator eller vindgenerator eller vad man nu laddar med, upphör vill ju batterierna bli utjämnade med varandra, då kan det vara så att det med lägre kapacitet ger ström till det med större kapacitet, och man får då en lång sekvens med oönskad ström mellan batterierna, mellan laddninscyklerna. Det kan även vara tvärtom, att det batteriet med större kapacitet ger ström till det med lägre kapacitet, det kan vara svårt att veta då olika batterier kan bete sig på litet olika sätt. Men det är ju iallafall batteriet själv som avgör hur mycket laddström det kan ta emot eller lämna ifrån sig vid varje tillfälle. Men högst sannolikt kommer det batteriet med lägre kapacitet att bli fulladdat snabbare än det med högre kapacitet. Fulladdat föresten… det kanske vi skall ta i en annan tråd… men det är ju alltid trögt att få i batterierna de sist procenten av laddning, när batteriet ur dåligt laddat är det hungrigt, ju mer man fyller på desto längre tid tar det per enhet att fylla på, och nu äldre batterierna blir desto långsammare går det att få i dem laddning, särskit då på slutet. Batterier med större kapacitet tar längre tid på sig att bli fulladdade än det som har lägre kapacitet. Lika som det går snabbare att fylla en liten bensindunk än det tar att fylla en större, eller hur!? Så jag har alltid stått fast vid att batterier i parallellkopplade batteribanker skall vara likadana ha samma kapacitet, vara tillverkade samtidigt och skall laddas tillsammans. Undantagsvis kan man ju visserligen koppla isär dem och ladda dem var för sig, men inte bara ladda det ena eller det andra. Det är inte så ofta som vi seriekopplar batterier, visserligen finns det en och annan fritidsbåt med 24-voltsystem ombord, men det tror jag inte är så vanligt, ok, jag har två rätt ordentliga 6V-batterier i serie i min batteribank, 6x2=12… Men tag en vanlig gammaldags ficklampa, i den ligger det ju vanligtvis två eller fler seriekopplade torrbatterier, när lampan börjar lysa svagare så byt ut bara det ena batteriet och se vad som händer… eller man ser ju dåligt i mörkret, men upptäcker snabbt att det inte var någon bra idé att bara byta ut ett av batterierna, det är i princip samma sak där. Det friska batteriet lämnar ifrån sig enegrig inte bara till lampan, utan även till det batteriet som är dåligt, ja det är en förenklad förklaring… eftersom det är en seriekoppling måste ju strömmen från det friska batteriet igenom en flaskhals i det dåliga batteriet. Killgissning eller ej, jag grundar mig på mångåriga erfarenheter, efter egna plågsamma misstag i egna båtar eller bilar, samt efter erfarenheter från andra litet större fordon, som emellanåt kan bli stående länge då de bara används säsongsvis eller laddats felaktigt eller inte laddats alls. Jag tror nog också att flera andra forumdeltagare helt eller delvis tillgodogjort sig samma erfarenheter…. sådana här diskussioner brukar ju bli rätt så långa, så håll i!

Det är nog inga problem att köra 1000 timmar med stiften, i en bil brukar man byta efter fem till sex tusen mil. I allafall VW koncernens bilar. En bil med motorn igång rullar i snitt vid normal körning fem mil i timmen. Nu kommer det säkert några kommentarer här om att båten går i uppförsbacke. Men det vet inte stiften något om.

Nu jäklar känner jag mig redo att ta emot båten här hemma. Bidde väldigt enkla pallar i sten + trä. 5 +trä högt i fören, 2 + trä högt i aktern. Motorfästet får jag måtta in när hon hänger i luften, misstänker det hamnar på 3 + trä strax för om mitten någonstans. -Check på att skruva ihop de invändiga benen, alternativt bara skruva en regel mellan dem. -Check på spännband mellan bockarna. -Check på att kosta på lite extra skruv överallt när stöttorna är på plats mot skrovet. Stort tack till er alla för att ni så vänligt agerade morfar/farfar här. Inte lätt att Googla sig till sån här information som ju i mångt och mycket är just logisk, men totalt främmande för en nervös nybörjare. Tack!

Har jag missat något i något inlägg?? Nej... parellellkoppla bara likadana batterier med samma status, samma ålder etc. Att parallellkoppla ett bra batteri och ett dåligt, ger inte två halvbra batterier, det ger två direkt jättedåliga batterier, då laddningen i dessa tenderar att jämna ut sig, med de förluster som blir blir det inte bra. OM nu inte det dåliga är det ensamma startbatteriet, då är et ju helt ok att bara byta detta. Två parellellkopplade 12V-batterier ger 12V och fördubblad kapacitet (om kapaciteten i batterierna är likadan, vilket den skall vara). Två seriekopplade 12V-batterier ger 24V och samma kapacitet som de båda likadana batterierna.

För några år sedan såg jag att den genomföringen jag skulle byta hade sexkantsfäste inuti. Bara att köpa en billigt större insexnyckel i en "tema-butik" sätta in den i genomföringen, förlänga med en rörbit och vrida loss genomföringen, ja då efter det att jag hade skruvat loss kulventilen och kragmuttern på insidan. Så man bör ju kolla om det finns en sådan fattning invändigt, det gäller ju även då man skall skruva fast en ny genomföring.

En annan modell är att använda en hålsåg i lagom diameter för att skära bort flänsen på genomföringen. Styrning ordnas genom att slå in en träplugg i lagom dimension o längd i genomföringen så hålsågen passar över träpluggen och styr sågningen.

Teknikstrul kommer så fort grejer inte underhållits, och så kan det ju vara i en nyanskaffad båt. Men teknik är ju samtidigt det som skapar komfort och så. Så frågan är ju hur du vill använd båten och så får du välja båt därefter, men det är nog en annan tråd. Oavsett; en segelbåt har ju två sätt att ta sig fram oftast; segel och motor. Sällan som båda är paj bortom fixmöjlighet och man behöver en paddel. Dvs, välj inte en segelbåt efter hur bra den paddlas, är mitt råd.

Det är i det här området det är störst risk för allvarliga skador. Det syns på bilden hur kölen tryckt upp i glasfiberskrovet. Det finns antydan till lodräta sprickor rakt ovanför där blykölen tar slut. Det är omöjligt att, på fotot, avgöra om det är laminatsprickor eller enbart sprickor i lagren av bottenfärg. Invänta besiktning. Efter besöket av besiktningsman (och med dennes godkännande om denne anser att det är försäkringsärende) skrapa av färgen där sprickan verkar vara för att kunna se om det finns sprickor i laminatet. Kontrollera området innanför (kölsvinet) och ovanför(bottenstockar, inredning mm) området där blykölen slutar.

Var längs kölskarven är sprickan (framtill - längs sidorna - baktill)? En bild säger mer än ord... Vid en så pass kraftig grundstötning så ska området i bakkant av fenkölen/kölfickan synas noggrant. Mycket av kraften från grundstötningen trycks uppåt i det området. Kolla även inne i båten vid pentry och under durkarna framför motorn o i området där kölen slutar. Kolla motorfästen så de inte släppt (tvärstopp på 100 kg motor drar kraftigt i fästena). Kolla efter skjuvningsskador i längsgående skivor i inredningen (i området bakkant kölen). Speciellt om du har luckor eller lådor genom skivorna så kan skivorna brista i innerhörnen. Skadan framtill i blykölen är det minst problematiska vid sådana här händelser. Att det sipprat in vatten kan komma från: * att tätningen mellan skrov o köl släppt * att kölbultar dragits in i blyet så det blivit fickor runt bultarna * att det blivit sprickor i laminatet framförallt i bakkant av kölen Det krävs en del erfarenhet att avgöra om några av ovanstående skador uppstått, hur allvarliga de är, vad som måste fixas och hur det lämpligtvis ska göras. Det kommer att vara svårt att ge garanterat korrekta råd utan att titta med egna ögon, knacka i skrovet osv för att avgöra eventuella skadors omfattning. Jag vill rekommendera dig att göra en skadeanmälan till ditt försäkringsbolag. De skickar förhoppningsvis dit en skadereglerare/besiktningsman som har erfarenhet av grundstötningsskador. Om han hittar allvarliga skador så kommer det att bli ett försäkringsärende. Om skadorna inte är så allvarliga så får du troligen goda råd om hur du själv kan fixa dem men kan känna dig trygg med att båten klarat smällen bra. 70-talsbåtar var ofta rätt väl tilltagna i laminaten när polyestern var billig.

Ok, med vinkelslip tog det väl en halv minut för mig. Och vinkelslipen höll fint. Så båda metoderna har fördelar och nackdelar, tydligen.

En sådan har du ju lämnat in. Du - och alla andra - fick då dispens i ett helt år. Min gissning är att alla andra nyttjade den tiden för att åtgärda sin botten och därmed få fortsätta använda sin båt. Fast det är liksom ingen som önskar det, ingen som ber om din ”hjälp”. Du förstår det va? Vill du göra något ideellt - hjälp till att få bort den gamla hormonstörande bottenfärgen från din botten istället. Att du slåss bara för dig själv är väldigt klart för alla som följer den här tråden och dina rättsärenden, vilket blev tydligt då du slutade slåss det året du fick dispens, ditt mål var ju då uppnått, och så började du slåss igen när det blev klart för dig att du blev nekad sjösättning igen. Sjukt genomskinligt.

En båtägare tror att han inte skall behöva följa gällande lagstiftning, och att han skall vinna i rätten genom att komma med påståenden han inte kan bevisa stämmer. Det är hybris och inte vetenskap.

Gissar att deras beslut går rätt fort, om du valt den infallsvinkeln du ger prov på här ovan. Dvs, de lär inte bemöta det du skriver, utan bara ge dig ett avslag. Man måste liksom komma med ny bevisning för att få målet prövat i högre instans, inte yla om att världen är orättvis för att man TYCKER man har rätt, och att rätten har fel. Frågan är - hur går du vidare? Du har ju nu prövat den rättsliga vägen, och helt ärligt verkar det ju ha funkat sisådär. Har du övervägt att faktiskt lösa problemet, dvs ta bort din hormonstörande bottenfärg ännu? Börjar du nu hinner du garanterat klart till sjösättningen våren 2023 och kan sedan njuta av seglingen. Jag och många andra här på forumet tror på dig - svälj din stolthet nu och gör en insats för miljön. 🙂

Jag har sett ett annat alternativ som faktiskt verkar lite smidigare än vinkelslip som kan vara lätt att slinta med om man är ovan. Däremot har jag inte testat metoden själv, men planerar att göra under vintern/våren. http://seven-scampi30.blogspot.com/2016/03/bortagning-av-bordsgenomforingar.html

Någon som vet om det är möjligt att välja att inte visa specifika forumtrådar på förstasidan, tex. denna som börjar bli tämligen tjatig. Tänk om tiden som lagts på denna forumtråd istället lagts på att att sanera båtbotten, då hade ju problemet varit ur världen för att par år sedan.

Byter vart annat på min, men kompisen som har en precis likadan maskin som jag har inte bytt på 3 år och d går utan problem så jag vet inte riktigt om d är nödvändigt att byta varje år.. Finns ju bättre och sämmre stift på marknaden så kvalitet varierar säkert men varje år är överdrivet anser jag då stiften inte lever så värst mycket tuffare i ett maskinrum än under huven på en bil och hur ofta byter man där? ja inte är d varje år iaf... Motorolja filter och olja i drevet samt bränslefilter byter jag dock varje år.. !!!MVH REXCO!!!