Ledartavla

Hej! Har du mätt spänningen över batteriet? Varför har du ingen säkring på länspumpens pluskabel? Sannolikt har länspumpen ingenting med startproblemet att göra, om du nu inte oavsiktligt lyckats koppla bort någonting, kolla det! Se så det inte hänger några lösa kablar någonstans intill batteriet. Jag kan se några mindre bra kopplingar med klena kablar på batteriets poler kolla dessa, att dom har kontakt och helst skall du koppla dessa över säkringsdosan om det är pluskablar, och till en minusplint om det är minuskabel. 80% av alla elfel ombord beror på dåliga och/eller oxiderade kontaktytor. 18% beror på dåligt laddade eller dåliga batterier. Resterande 2% är någonting annat… ja på ett ungefär, procentsatserna kan ändras beroende på vilket humör jag är på…. Kontrollera att batteriets anslutningar är ordentligt åtdragna och fria från oxid eller annat bös. Mät spänningen över batteriets poler med batteriet i vila och mät sedan när du kör startmotorn, skillnad? Det kan vara så att batteriet är i dåligt kondition, det orkar bara leverera ström till startmotorn, och det blir ingenting över till motorns tändsystem. Det kan även vara så att motorns tändsystem, någon elektronikbox gått sönder.

Generatorer har ibland en spänningsavkänningsledning för att kunna kompensera för spänningsfall i kablaget o.s.v. Dvs den "feedback" till regulatorn som normalt ligger helt internt i generatorn (kopplad mot utspänningsterminalen) kan dras ut och anslutas externt vid den punkt man vill ha sina 14V, t ex batteriet. Om denna finns och inte - som brukligt - är ansluten till motorbatteriet utan av någon anledning på Servicebatteriet, måste denna flyttas till Motorbatteriet. Detta eftersom CTEK ju kommer ligga emellan och ge - för generatorn - helt irrelevanta spänningar i denna kabel annars. Det är alltså ingen kabel som sitter på CTEK som avses (och alltså inte tändningskabeln)

Skulle rösta för nr 2. Minst ombyggnad. Men vänta med att byta batterierna om de fungerar.

När det gäller skydd från direktnedslag så kan man utgå från att man utanför en kon på +/-45° vinkel från masttopp, åskledare eller vad det nu är som är "högst" inte har något skydd alls. Dvs en låg motorbåt intill en segelbåt bör kunna undvika att få direktträff (men väl en sekundärträff). Men om de ligger ett tiotal meter ifrån varandra kan man inte räkna med något skydd alls. Däremot är det inget extra skydd om båten har aluminiumskrov om den är öppen. Snarast är den rent teoretiskt mer attraktiv för nedslaget, eftersom det kan ses om en upphöjning av "jorden" blixten söker sig mot. Men det är som sagt teoretiskt - den metern det handlar om är ganska irrelevant för blixten. En Faradays bur måste vara just en bur. En halv bur är ingen bur, i synnerhet inte om den är öppen åt det håll urladdningen kommer från (dvs uppåt). Sedan är det inte bara direktträffen som är farlig. Ganska långt ifrån själva blixten är det fortfarande ett ansenligt elektriskt fält, kan vara flera 1000V/m. Det enklaste man kan göra är att i alla fall koppla ur alla anslutningar till elektronik m.m. eftersom dessa kablar kommer utgöra "pickup-antenner" för det elektriska fältet. Det är därför det ofta hjälper att dra ur saker t ex hemma, men samma sak gäller i båten. Prylen i sig är ofta så liten att det inte blir så stor potentialskillnad från ena sidan till den andra ens nära blixten, men att stoppa in dem i en metallinneslutning (som "kortsluter" fältet och leder det runt objektet), t ex ugnen, är inte fel. Att det blir en vagabonderande potentialskillnad i anslutningar, kablar eller t.o.m. i knappanelen kontra huvudkretskortet i apparaten är ofta anledningen till att blixten kan slå på och av apparater. Men inte sällan har det också givit skador, ibland sådana som inte ger sig tillkänna förrän långt senare och kan vara mycket inkonsekventa. Samma syfte har släplinor - dvs att leda urladdningen till utanpå båten. Som synes på bilderna är det stora krafter, och med en direktträff i masten som sedan hoppar ner i kölen finns risk att det bränns hål i botten. Eller att det hoppar från mastfoten genom botten och ut i vattnet. Kan man avleda energin till utanpå båten kommer den i alla fall inte sjunka.

Att köpa kapell till en båt är lite som att gå till en skräddare. Det är ytterst få båtar som inte tillverkas längre det finns färdigsydda kapell till. Du får helt enkelt vända dig till en kapellmakare i din närhet som får måtta på båten. De hjälper dig med kapellbågar också.

Det är ju klart att du kan täta som @Hybro föreslagit, det blir säkert bra. Men till hösten då du tagit upp båten tar du ur rutor och lister, samt sätter in nya lister. www.kuntze.se brukar rekommenderas på detta forum då det gäller olika slags gummilster. Det kan vara litat kämpigt att sätta in rutorna i de nya listerna, men det finns videoklipp på Youtube om bur man gör, både på bilar och båtar, förfarandet är detsamma. Det finns även speciella verktyg som kan vara bra att ha, såg att Biltema har sådana.

Nackdelen kan bli korrossion på maströr mm då den är i aluminium. Jag har för mig att man brukar vilja ha ett gnistgap på 1-2 mm som hindrar korrosionen men inte blixten.

Finns inte mycket info alls. Motorn är så inklämd i motorrummet att det inte går att se särskilt mycket. Folk var ju uppenbart dumma i huvet förr, som byggde båtar så förtvivlat trånga på viktiga ställen. Ett motorrum borde som minimum vara dubbelt så stort som motorns extremmått. Här är det kanske några procent extra på sidorna. Bedrövligt.

Var nere och drog igång maskinerna idag och nästan direkt lade BB instrument av helt. Drog isär kontaktstycket bakom panelen och körde kontaktspray och gick upp och kollade och hör och häpna, dim var igång. Stack sedan ut och körde och SB maskins instrument tycks påverkas sv varvtalet. Från drygt 2000 varv går värdena ner på volt och oljetryck. Hann inte leka med en adderad minusledare idag men blir spännande att se om det ksn vara det, men blir inte klok på att vördena går ner vid högre varvtal.

Jag köpte den större varianten, RUT955 med inbyggd gps. Nu får jag mail/sms om ngn flyttar båten👍den mäter även spänningen på förbrukningsbanken som jag kan se i mobilen remote Kopplade den för enkelthetens skull mot vicrtons mppt lastutgång. Den registrerar ca 40 w / dygn

Delvis samma typ av problem jag brottas med, jag har en liknande solcellsregulator men av litet äldre modell. Så här gör jag: Kopplar bort solcellerna, kopplar bort regulatorn från elsystemet, väntar cirka fem minuter. Kopplar in regulatorn i båtens elsystem, sedan panelerna, då brukar den komma igång igen. Har du kontrollerat att den platta kabeln mellan regulatorn och displayen är ansluten? (om du då har en extern display MT-5 eller likande).

Uppdatering! Jag lämnade in motorn i våras och det visade sig att ventilerna var brända, ja de var visst alldeles poriga. Han kunde inte förstå hur den gått att få igång över huvud taget. Men det är fixat nu och den har aldrig startat såhär lätt!

Den lösningen kommer funka i många år🙂 Själv hade jag använt silikon och inte t.ex. sikaflex eller "marine sealant" som det brukar kallas i andra butiker. Tycker silikon är mjukare och mer elastiskt. Är också åldersbeständigare (tål solen bättre) och inte fullt så kladdigt. Sikaflex är mer limmande. Men det är olika skolor om detta.

Ladda batteriet fullt, om det nu inte redan blev det (räkna med att det kan ta ett dygn). Låt det sedan vila, minst 4-6 timmar. Mät sedan spänningen. Jag fattade det ev. som att du även mätte spänningen (12,8V) precis efter att ha tagit av det från laddning. I så fall borde det varit högre om batteriet är friskt. Men gör som ovan så lär det framgå. EN/CCA-värde på 200 är lågt. Det räknas fram av instrumentet med bl.a inre resistansen som parameter och kan sägas vara ett mått på hur kapabelt batteriet är att lämna hög ström utan att spänningen sjunker. Även om det kan verka ok i övrigt tolkar jag det som en varningssignal för att batteriet rent kemiskt inte mår riktigt bra längre. Har det fått stå urladdat en längre tid innan det åter laddades vad du vet, någon gång ? Shunten är ett mätmotstånd för att kunna få en spänning att mäta som funktion av strömmen genom det. Kan vara märkt t ex "50mV" och "300A" eller liknande (0,17 mOhm). Om instrumentet skall kunna ha koll på batterierna (Förbrukning i detta fallet) måste ju precis allt som går in och ur batterierna passera shunten. Därför får inget anslutas "på insidan" (alltså batterisidan) av en shunt. I ditt fall är därför BEP:en ansluten "på utsidan", och laddning som kommer batterierna tillgodo den vägen kommer då med i "batterikalkylen". I allt väsentligt kan/skall man vid installationer betrakta "utsidan" av shunten som batteriernas pluspol (eller minuspol på de allra flesta andra modellerna). Rent elektriskt är det ju också samma sak, endast 0,05V kommer tappas vid 300A (i mitt exempel). Eller 0,002V vid 10A. Helt försumbart alltså.

Ja, byte till MPPT ger mer än en solpanel av PERC-typ, det är verkligen på sista siffran skillnaden syns. En MPPT borde ge c:a 20% mer laddning jämfört med din gamla konfiguration (3,6/14,4 och lite förluster på det).

Tack! Ja minusanslutningen känns ju som spöket i detta problem, Så det ÄR alltså en gemensam minus för bägge kabelstammarna? Ska testa att dra fram en frisk minuskoppling🙏

Om en cell gått till kortslutning försvinner c:a 2V av batteriets spänning, men oftast fungerar det fortfarande vid t ex belastning eftersom resterande celler är friska(re). Men eftersom det kommer gasa vid laddning (då pålagd laddspänning blir alldeles för hög för detta nu "10V-batteri") är dess dagar räknade. Laddning återställer ytterst sällan felet, utan batteriet är permanent skadat. Om det är "totalt urladdat" är alla celler s.a.s. "svaga" och batteriet duckar i spänning vid minsta belastning. Laddning återställer det mycket snabbt till ungefär rätt spänning och efter att det laddats fullt kan det fungera. Men har det stått urladdat en längre tid kommer det knappast bli sig likt helt och hållet igen. Den där regulatorn verkar inte ha någon avstängning av laddningen bara för att batteriet är dåligt. Status "Overdischarge" styr däremot lastutgången som då stängs av. Men den använder du nog inte. Skumt att den inte laddar från solpanelen, det är ju ändå nästan 10V i batteriet så en avstängningsfunktion borde inte gå in så högt i vilket fall.

Tack för all hjälp kompetens i detta . återkommer när jag kommit till fastlandet / hittat en lösning. Återstår den utmaningen, 30 nm med bara solcell som tillför ström..

Även med en cell trasig eller "överurladdat" borde den ju släppa på kräm från solpanelen. Vad är det för regulator och har du någon sådan inställning (typ "Ladda inte batteriet om det är under xx V") ? Eller är det en "översmart" regulator....? Och även med en cell trasig så borde kylskåpet fortsätta gå, eftersom det väl startat. Tyder snarast på att batteriet är totalt urladdat och spänningen dyker ännu mer vid belastning, mer än att det skulle vara kortis i en cell. Prova att ladda det med en extern laddare och se vad som händer med spänningen. Går det upp mot 12V inom något tiotal minuter är det sannolikt ingen cellkortis, "bara" dåligt laddat (och ev. förstört om de stått så en längre tid).

9,86 volt = en cell trasig. Overdischarge = batteriet överurladdat. Byt batteri.

Som jag ser det står jag inför 2 alternativ. (Finns säkert fler) 1.) Ersätta generatorn med en likadan (70A) och sedan koppla bort c-tek:en från generatorn och installera ett automatiskt skiljerelä. C-tecken kommer då endast agera solcellsregulator. 2.) Sätta dit en 115A generator istället förutsatt att den kan hålla 30A med god marginal och adekvat kylning på så låga varv som 650rpm- sedan behålla setup:en som den är. Troligen blir det nya batterier i båda fallen

Om vi nu förutsätter att CTEK jobbade i detta standardläge, dvs tog vad den orkade från generatorn, så hade det kunnat bli en skillnad. Nedan leker vi med tanken att generatorn går på knäna och säckar i spänningen från sina 14V till kanske 12V (med alla spänningsfall och inre resistanser o.s.v.). För att CTEK skall kunna lämna ut ström till alla förbrukare och Servicebatteriet spelar det ingen roll om generatorn lämnar 11,5V eller 14V. Den switchar upp spänningen från där den är. Ponera att den klarar lämna c:a 300W (20Ax14V=280W) och det är 12V på generator/Startbatterisidan så ger det där en ström från Motorbatt/Generator till CTEK (vid 90% verkningsgrad) på 300W/0,9/12V=28A. Om batterierna varit sammankopplade med ett relä är det en annan sak. Vid så lågt som 12V från generatorn tar batterierna ingen laddning, och energin skulle i det fallet tagits i huvudsak från batterierna. I praktiken skulle säkert spänning/ström landat i någon slags jämvikt kring 12,5-13V, där generatorn bidrar med en del och batterierna med en del. Grundskillnaden är alltså att din CTEK inte beter sig som ett batteri utan drar snarare MER ström ju mer spänningen från generatorn sjunker. ---------------- Har förresten samma funderingar själv just nu, då jag kommer sätta in LiFePO4 som Servivcbatterier till nästa säsong. Kommer använda liknande lösning som din CTEK (nödvändigt, till skillnad från din installation där du har bly även på förbrukarsidan). Jag kommer ha två Victron 30A i parallell från Motor/generatorsidan för att ladda Service/LiFePO4, men vet inte om jag kommer våga köra dem på max (skulle bli 70A last i worst case). Nu är min generator på 120A och den är anpassad för att kunna lastas ner vid tomgångkörning efter start med en luftförvärmning (150A) för att uppfylla avgaskraven. Denna har jag dock kopplat ur. En del andra tester visar även att den verkar vara designad med lite marginal. Men trots detta kommer försiktighetsgeneralen i mig ev. sätta ena laddaren att bryta direkt under t ex 13,2V så "paketet" går ner på 30A istället för 60A om generatorn inte verkar orka.

Först - DCC 4000 är ovanlig på det sättet att shunten sitter på plussidan. Annars är det nästan alltid minussidan, så schemat är rätt. Och genom den passerar också bara plus från förbrukarsidan, så det är riktigt att du bara ser den förbrukningen. Tyvärr inte ovanligt att batterier börjar få stor självurladdning när de blir dåliga, vilket är vad som kan hända redan efter ett par år om man har otur. Men vad menar du med "200 EN" och 12,8V ? 12,8V i vila låter ju som ett alldeles utmärkt batteri. Vad du skulle kunna göra är att mäta strömmen genom BEP när allt är frånkopplat. Det är ju enda vägen en urladdning av Startbatteriet skulle kunna ta med brytaren avstängd. För att ladda ur ett av dina batterier till hälften på tre veckor behöver det flyta ut c:a 80mA (40Ah och c:a 500h). Det är ju inte omöjligt att BEP hängt sig i hopkopplat läge. Men alltså inte säkert det ens är något fel på din anläggning. (Har f.ö. själv en BEP, gissar att din också är den motordrivna omkopplaren mer än ett relä. Väldigt bra för att de inte drar viloström oavsett läge, mindre bra att det är mycket mekanik som kan bråka. Och så är de dyyyyra. Hade jag valt själv skulle det blivit en simplare lösning, t ex Biltemas spänningsavkännande)

"Öppen" som i "utan överbyggnad"? I så fall, absolut inget skydd alls!

Bra idé, min tanke var väl att Cteken ”snodde” så mkt att det skulle bli ett spänningsfall. Men då känns det som det är något väldig galet med logiken. Och som du skriver borde det blir ”röksignaler” 😂 bra idé att bypass c-tek:en genom att koppla bort generator kabeln . Ska testa det för utesluta

Men läs det jag skrev en gång till och jämför med schemat/inkoppling #3: CTEK-grunkan har egentligen ingenting med laddningen av Startbatteriet att göra. Så vad skall du fråga CTEK ? Och om generatorn gav sina 14V mot Startbatteriet så skulle du ju redan se det på ECU:ns voltmätare, eftersom generatorns och Startbatteriets plus sitter ihop - och försörjer ECU. Anslutningen mot Motorbatteriet på CTEK verkar vara en ren ingång. Den kan bara sno ström därifrån och skicka vidare till Servicebatteriet. Inte åt andra hållet. Att de skriver att den sköter fördelningen är som sagt förskönad reklam. Man kan ju påstå att man fördelar utan att ljuga genom att bara styra hur mycket man ger ett av batterierna av det som finns tillgängligt (=generatorn), vilket är just vad CTEK gör. Enda inblandningen av CTEK som skulle kunna påverka generatorns möjlighet att ladda Startbatteriet är om CTEK snodde så mycket ström att generatorn inte orkade. Men det är knappast rimligt, och då borde du sannolikt redan sett röksignaler från CTEK-grunkan. Men gör ett test där du kopplar bort generatoringången på CTEK från Motorbatter/generatorsidan, och ser om spänningen fortfarande är låg på ECU med motorn igång. ECU får vara din multimeter så länge 😉. - Är den fortfarande låg har du fel på generatorn. - Är den hög och fin så är det CTEK som lastar ner (mindre troligt) -------------- Edit: OM generatorn skulle visa sig vara kass så kan det vara läge att se över "systemet". För varför går en nästan ny generator sönder ? Hur många A, dvs vilken ström är den märkt med ? Lite samma sak som man kan få problem med när man bygger om till LiFePO4 kan du nämligen ha råkat ut för. Generatorn kan inte lämna så hög ström utan att överhettas när motorn går sakta eftersom den har mekanisk kylning. Blybatterier slukar mindre ström när spänningen från generatorn säckar, vilket (i bästa fall) sker när den inte orkar. Men CTEK - liksom de flesta LiFePO4-laddare - bryr sig inte om att spänningen är låg, utan switchar upp denna så dess batter (Servicebatteriet) får sina 14V eller så, och kan dra massor av ström. Och på generatorsidan med sin lägre spänning blir det ännu mera ström - trots att generatorn ju säckar i spänning. Detta är en "feature" med CTEK, som jag nämnde är tänkt att användas för att få laddning i husvagnar när spänningsfallet i uttag och kablar är stort. Kan bli så mycket ström generatorn måste lämna trots låg spänning och dålig kylning att den blir överhettad och går sönder. I ett sådant läge är det bäst att kasta ut CTEK, eller i vart fall bara behålla den som solpanelsregulator, och sedan sätta dit ett simpelt skiljerelä (t ex Biltemas spänningsavkännande). Edit2: Ser att CTEK kan lämna 20A laddström till Servicebatteriet och dra 25A från generatornsidan - ända ner till att den bara får drygt 11V i inspänning. Det sätter hela självregleringssystemet ur spel och kan möjligen ha eldat upp generatorn. Den "blir ju inte av" med strömförbrukaren (CTEK) fast den sänker utspänningen för att rädda sig, som den gör om lasten är ett blybatteri. Även om den borde klara 25A även på tomgång så är det inte riktigt detta den är konstruerad för. Detta är något som troligen skett över tid och kanske inte just nu. Antagligen gav den upp vid någon motorgång på låga varv efter att Servicebatteriet blivit ganska "välanvänt" och behövde mycket laddning. OM nu generatorn är kass, vill säga.

Jag gjorde denna Googlesökning: https://www.google.com/search?q=mercruiser+4+3l+oil+pressure+sensor+location&sxsrf=ALiCzsaU2mgT5JjywOQa7MvhejXcO3s1yQ%3A1656787173493&ei=5ZDAYpjJHc-Bxc8Pm9yd-AM&ved=0ahUKEwjYz8aX7dr4AhXPQPEDHRtuBz8Q4dUDCA4&uact=5&oq=mercruiser+4+3l+oil+pressure+sensor+location&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAM6BAgAEA06BAgAEBM6CggAEB4QCBANEBNKBQg8EgExSgQIQRgBSgQIRhgAUPIDWOkQYJYXaAFwAHgAgAFRiAHfApIBATWYAQCgAQHAAQE&sclient=gws-wiz

Helt rätt. Om det inte var så att TS beskrev det så här: …vilket är orsaken till att laddningen är sämre (det är en PMW-regulator). Det är en för simpel regulator som gör just det raol beskrev. Byt till en MPPT-regulator istället.

1). Ja, genom att strömmen bara släpps på från Startbatteri/generator till Servicebatteri när det kommer tillräckligt hög spänning på dess "generatoringång" (till vänster), alternativt motorn går (separat styrkabel). 2) Ja, fast den laddar bara Servicebatteriet från solpanelen 3) Njae, egentligen reglerar den bara när den skall låta Servicebatteriet belasta generatorn/Motorbatteriet. Egentligen precis samma funktion som nr 1. 4) Det är bara Servicebatteriet som den laddar/påverkar. Och den smarta kurvan brukar vara att dänga på mycket spänning när batteriet verkar ta mycket ström och risken då är liten att det gasar. Samt gå ner i ett lägre, säkrare spänningsläge när det verkar vara nära fulladdat. Det är jättesmart - om det bara var ett batteri inkopplat på Servicesidan. Problemet är att det inte ÄR så smart i en båt, eftersom den ström laddaren tror är batteriets kan vara t ex ett kylskåp. Därför gäller det att dessa "smarta" lägen som Boost och allt vad de kallas inte lägger ut så hög spänning som tillverkaren tycker. Är de möjliga att ställa ner lite (vissa Victron har den) så är det inte fel - om man vill ha lång batterilivslängd. Viktigt att komma ihåg är att grunkan alltså inte är inblandad i laddningen av ditt Startbatteri från generatorn. Sedan skall man tänka på att målgruppen för CTEK kanske främst är husbil/husvagn och inte bara båt. Funktionen att den är bra "om generatorn inte levererar tillräckligt hög spänning" kommer sig av att den kan ta den i vissa fall halvvissna spänningen (från bilens generator) i eluttaget till husvagnen och steppa upp den lite så Servicebatteriet som ansluts får sina 14V och lite till ibland, när man kör med bilen. Edit: @ChristerNskrev samtidigt. Tycker väl inte du behöver skrota CTEK'en än, då den inte har med generatorladdningen till Startbatteriet att göra. Men jag håller helt med om att de flesta prylar med smarta laddkurvor inte gör någon större nytta i en båtinstallation, utan kan t.o.m. göra skada. Ta exemplet med kylskåpet ovan.

Jag kan ju ha fel (vilket någon i min närhet påpekar rätt ofta!) men jag tror inte på en massa elektronik som genom ”avancerade” funktioner laddar batterierna. Iaf inte när man har vanliga bly-syra batterier. Så, mitt förslag är att skrota dual-prylen och sätt dit ett skiljerelä och en vanlig regulator till solpanelerna. Mycket lättare att felsöka och, gissar jag, bättre på alla sätt. Sorry, inte kul när någon säger att man ”satsat på fel häst”!

Och eftersom en modern regulator bygger på switchteknik som - enkelt uttryckt - omvandlar (över)spänning till ström och inte bara bränner bort överskottet i värme, så blir slutresultatet troligen likadant när det gäller laddning till batteriet.

Att ladda ett blybatteri fullt tar minst ett halvt dygn, sista 20% ännu längre. För det bestämmer batteriet, och ingen laddare i världen kan trycka i detta på ett par timmar utan att batteriet far väldigt illa. Att det nu indikerar grönt precis efter "Rekond" beror på att det fått i sig lite kapacitet/laddning i alla fall. Men dessa indikatorer brukar vara ganska grova. Mina visar grönt ner till 20-30% kapacitet kvar. Vad jag vill säga är att du bör sätta startbatteriet på "vanlig" laddning, lugn och fin, så det får ladda sig fullt. För nu har det bara kommit upp med näsan över vattenytan, tror jag.

Den första anger spänningen till 18 V, vilket gånger 8.33 A ger 150 W. Den andra anger 24.4 V, gånger 6.15 A, vilket ger 150 W.

Jag hade till att börja med försökt ladda det milt och lugnt, på vanligt sätt. Laddarnas "rekondprogram" våldför sig på batterierna som en slags sista utväg, troligen därför det nu står och gasar. Många av dessa program kan t.o.m. vara det som tar knäcken på ett batteri. Du VET ju inte om det är något fel på batteriet, mer än låg spänning.... Visst kan du byta plats på batterierna. Men normalt sett skall din generator som sagt kunna blåsa på och hålla 13,8-14,4V oavsett hur kass batteriet än är. Det är inte rimligt att ens ett kasst batteri kan dra så mycket ström att det sänker generatorn såpass att spänningen går ner under 12V. Och dessutom vara så friskt att du kan starta motorn på det. Inte speciellt länge i alla fall. @Georg_Ohm, han har ju batteriet på en laddare som körs i rekondläge. Det är inte generatorn som laddar det just nu.

Normalt tror jag man sätter skarven undertill så att vatten som rinner in mellan list och överbyggnad "dräneras" ner längs listen och inte läcker in genom skarven. Ser på bilden att den sitter på ovankant, vilket underlättar läckage.

Det är rätt så soligt, litet moln just nu, panelerna har givit 11 A som mest, mellanskillnaden på -6,4 A står en laptop, kylskåp och kylbox för.

På väg till Ekenäs i Vänern. Vind från Väst. 15 m/s i byarna. Följer Värmlandsnäs på ostsidan söderut. Passerar nu Stavik. Drar mig lite längre in mot land. Låg på Amneholmarna i natt. Lugnt, regn o gött. Bild från i går kväll.

Helgtur 7 Nm hemifrån i Bohusläns södra skärgård.

Gamla lister är hårda av ålder och svåra att få på plats om du vill lossa dessa. Vill du lossa så ta bort den lilla lillisten först, märkt blått. Ska du täta, så behöver du i te göra detta mellan glas o stora listen, utan mellan skrov o list markerat med orange pil. Jag skulle försöka lyfta listen och kila ganska tätt typ 5 cm mellan kilarna. Spruta i tätning medel met en ordentlig sptutpistoloch patron. Behövs bara liten sträng för när du tar ur kil efter kil, så pressas tätmassanin överallt. Torka bort överflöd med trasa och t ex lacknafta. Bra om du gör detta en riktigt varm solig dag. Testa en ruta först, in a du plockar ur rutan. Kila inte mot glaset, då spricker detta. .

Så här kan resultatet av en träff se ut: 40 fots segelbåt som låg tillsammans med en massa andra båtar i en marina när den träffades. Innanför där stävskenan krökts ut sitter förstaget infäst. Energin verkar ha följt staget och fortsatt rakt fram där stävskenan fläktes loss o kröktes. Av VHF-antennen återstod förkortningsspolen som landat på däck. Mycket elektronik (all?) var trasig. Nåten i teakdäcket runt vanten var upplyft. Vad jag förstod så fanns inga läckage i botten. Att bli träffad av blixten är slumpmässigt. Marina eller naturhamn är nog egalt för risken. När det närmar sig mörka moln o börjar mullra så brukar vi lägga in mobiler, handGPS, bärbar VHF o liknande i ugnen som vi hoppas fungerar som en Faradays bur.

Det finns väl ungefär fyra miljoner bilar i Sverige som vi kan anta körs 1 000 mil om året och i snitt 70 km/h. Ofta en person i bilen, ibland många, i genomsnitt två kanske. Det blir 1 140 miljoner persontimmar. Om vi håller oss till bobara fritidsbåtar så kanske det finns 400 000 sådana som används tre veckor i snitt av tre personer, kanske. Det blir 600 miljoner persontimmar totalt, men "bara" 400 miljoner under vaken tid. Jag är ganska säker på att det dör och skadas betydligt många flera i trafiken per persontimme än ombord på fritidsbåtar, så mitt tips till politikerna är att... ...förbjud alkohol och TBT!

Nej inte alls avskräckt, men välutrustad. Ett antal meter vajer och några batteriklämmor gör det möjligt att snabbt ansluta det förenklade åskskyddet som visas längst ner i länken. Även relingslisten i metall kopplas samman så att den funkar som i det "riktigt bra" åskskyddet. All löstagbar elektronik åker in i ugnen, som givetvis ska vara avstängd. När allt är klart får man sätta sig och kura på något lämpligt ställe i båten där man hoppas och tror att blixten inte kommer att passera. Vi är inte åskrädda i familjen, men det är onödigt att chansa. Särskilt onödigt är det när man ska sova i åskvädret. Jag sover något bättre med åskskydd än utan.

Bilister som drabbats av blixtnedslag eller vad menar du?

Hej Båten behöver en liten brygga att ligga vid. Denna byggde jag som ett av de många projekt jag håller på med denna byggdes för ett par år sedan, säg till om ni vill ha fler brygg bilder. //Mathias

Hej slippa och sen ett lager diskret epoxigrund. Jag råkade ha knallgrön epoxigrund hemma från ett annat projekt och använde det på detta projekt //Mathias

Hur kan det sugas in luft i slangen som sitter på trycksidan.