Ledartavla

Jag roade mig med att plocka ut vinddata för Väderöarna från 1966 till 2021 och behandlade datan en del i Excel. Drygt 300 000 datapunkter. Först valde jag bort vinterhalvåret, dvs oktober till mars, eftersom få har båtarna i och är ute då. Sen valde jag ut enbart värden från eftermiddagar, eftersom jag ville fånga sjöbrisen och att det är det man oftast upplever och är ute i som seglare på västkusten. Sjöbrisen kan ofta vara igång redan under förmiddagen och pågå in på tidig kväll. Hård vind ur seglingssynpunkt anser jag är ca 7 m/s och över. Andra tycker kanske att det är vid 15 m/s som det börjar blåsa. Vi är alla olika. Perfekt seglingsvind, i mitt tycke, är 4-5 m/s, stadigt, och helst från land. Hur ser det då ut? Ja, statistiken bekräftar vad jag själv upplever - att det för det mesta blåser för hårt och från fel håll. Det är alltså i genomsnitt uppåt 10 m/s under eftermiddagar under sommarhalvåret i mellersta Bohuslän när det blåser från sydväst. Och som diagram två visar, så är det en förkrossande dominans för vind från just sydväst. Det som visas är aritmetiskt medelvärde. Medianvärdena är från noll till 0.6 m/s lägre, med störst skillnad för de högsta värdena, så ungefär procentuellt förhållande. Standardavvikelsen är ca 2.5 till 4.5 m/s, och även här störst för de högsta värdena, vilket är rimligt.

Jag har skrivit det x flera förut. Rent generellt när det gäller bensinmotorer som stannar när de blir varva och sedan kan startas igen när de svalnat, så är det sju gånger av tio tändspolen och/eller kondensatorn, om sådan finns, som blivit gammal och fått värmeslag. Det blir ofta ganska varmt i motorbåtarnas motorrum, och det tar snabbare död på tändspolar och kondingar. Om du har brytarlöst tändsystem har du ingen kondensator, men väl en tändspole. Vad som händer är att koppartrådens isolering i tändspolen ”kokats bort” så det blir överledningar och sämre gnista eller ingen alls. I kondensatorerna är det också isoleringen som tar slut och det blir mer eller mindre en kortslutning och då blir det ju heller ingen gnista på tändsiften, och det kan uppstå brännmärken på brytarspetsarnas kontaktytor. Detta händer aldrig på dieselmotorer! 😎

Spänningen på på blysyra (AGM osv) sjunker ju rätt mycket bara något drar det minsta ur dem. För att kunna jämföra med spänning måste man låta batterierna stå rätt länge och se var man landar. Med Lifepo4 får man tvärtom, spänningen är fånigt hög, sen är batterierna slut. När kyl osv osv går märks det inte på spänningen alls, behöver dra igång inverter/kaffebryggare för att få märkbar påverkan på spänning. Då pratar vi 800W. Gjorde ett test med mitt 280 Ah-batteri jag bygger på, jag la ner vid 265 Ah för att inte skada cellerna. Räknar med att använda ~80% av kapaciteten där, ligga mellan 10-90% laddning med ~220 Ah användbart ungefär. AGM försökte jag ligga mellan 80-100% SOC för att inte förstöra batterierna och tyckte allt under 70% SOC kändes illa med låg spänning osv. Dvs min ~250 Ah-bank var på ~75 användbara Ah för god magkänsla. Blysyra är kass, usel, sämst, skit och junk. Mvh Lifepo4-frälst!

Jag har hittat en reparationssats för vattenpumpens alla inre delar inklusive packningar som jag nu beställt från drevdelar.se. Får ser om jag lyckas byta ut dem själv nu.

En av de stora skillnaderna mellan vanliga och litium är att vanliga (bly/syra) balanserar sig själva när de börjar bli full-laddade. LiFePO4 är det tvärtom med. Om en cell är full blir den snabbt överladdad även om banken i övrigt tar emot laddning, om man inte har BMS som agerar smart och stänger den aktuella cellen. Nu måste jag tillstå att jag inte har någon som helst praktisk erfarenhet av litium batterier 😇. Vad jag vet har jag bara läst mig till och det finns faktiskt en hel del som har backat ut litium, även om de flesta inte skriver om sina misstag. Jag läste för ca två år sedan allt som fanns, och det var mycket! Var då på gång att byta batterier men det blev AGM. Sedan dess har jag småläst då och då och visst har vissa batteritillverkare lärt sig en hel del men jag har inte hittat någon färdig lösning som hanterar ”plug-and-play” mot en vanlig bank, trots att många säljs som just p&p. Men, jag vill gärna höra mer om din erfarenhet längs vägen @sege!

Båten är sjösatt, men något batteribyte verkar inte behövas. Det blir nog så att de nya AGM-batterierna får vila till nästa säsong.

Jag har betalat ~8000:- för ~250 användbara Ah. För att få motsvarande bank blyack behöver man ~500 Ah. Ett 120 Ah AGM idag kostar väl runt 2'? Använder jag dem till 80%, dvs runt 220 Ah håller de tusentals cykler, utan att blinka. Jag är inte orolig att jag betalar mer för min Lifepo4-lösning än för AGM. Snarare tvärtom. Men det är MITT specifika fall, jag kan bygga själv, jag vill bygga själv, jag är nyfiken på om man kan ta tekniken till något affärs-relaterat. Ditt specifika fall är extremt åt andra hållet, det är billigt inköp och extremt lång livslängd. Grattis och bra jobbat är det enda man kan säga om det!

Jag har betalt 2400:- kronor för 120 Ah våta fritidsbatterier (3 x 80 Ah) som har hållit i åtminstone 9 år, kanske håller de 10 år. Ett av batterierna har av misstag varit helt urladdat (11 volt) en gång, men det gick att rädda. Det är inte så noga hur man laddar och laddar ur dessa batterier, bara man inte gör för många misstag. Motsvarande LiFePO4-batteri kostar väl sådär 15 000:- kronor och ska då hålla i 56 år för att det ska gå jämt ut och man får absolut inte råka göra något fel med batteriet under dessa 56 år, för då kostar det ytterligare 15 000:- kronor. Självklart är LiFePO4 (eller något liknande) framtiden och det är kul och bra att några personer är entusiastiska och satsar så att tekniken utvecklas.

Hej blir mitt första inlägg på detta forum. Har själv en C-ina32 och fick det tveksamma nöjet att fixa tidigare ägares försök med däckstömning. Eller rättare sagt han lämnade bort jobbet till ett varv men slarvigare jobb är sällan skådat. Som Georg_Ohm nämner avluftningen behöver nog vara lite grövre än den 12mm stos och slang som är orginal, i alla fall på min båt. Varvet hade bytt slang till en 16mm som inte skulle knycklas ihop vid undertryck och den tanken var väl bra men inte att montera 16mm slang på 12mm stos och bara dra åt slangklämman så mycket det gick. Det blev en "skitsommar" det året där tankens innehåll kom ut via glappet som uppstod och det rann ned mellan skrov och innermodul, inte lättstädat kan jag säga. Tänk också på att tanken lutar akteröver så när tanken är tömd vid inloppet så har min tank ca 2cm vatten i akterkant. Jag tog ur tanken och svetsade på en 38mm stos i akterkant, drog en 3dm lång slang i 90graders böj till däcksförsluningen som sitter just akter om tanken.

Troligtvis undre packboxen vevaxel

Startade den andra idag, fick igång också 😁

Spontant så skulle jag gissa(!) på trasig riggpackning med tanke på avgaspuffen kommer under powerheadet. Jag hade en liknande avgaspuff på min Evinrude, med det var en trasig bypasspackning på styrbord sida.

Jag har varit igenom detta nyligen... Följande läste jag då, men hittar inte nu. Rengör - Vissa säger varm fotogen, - andra att man ska snurra lagret länge och mycket med en borrmaskin i fotogen. - Ultraljudstvätt föreslås också. Jag snurrade och använda spray för att ta bort oxid på el och elektronik. Skölj rent Här finns många varianter, de vettigaste verkar vara dessa - Varmvatten med diskmedel och sedan rent varmvatten + snurra - Vatten/etanol 50/50. Jag sköljde i aceton utan olja. Aceton är hygroskopiskt (suger upp vatten). Även ren etanol är hygroskopiskt. Torka - Blås torrt med tryckluft - Torka i ugn vid drygt 100 C - Jag gjorde inget eftersom jag sköljde i aceton. Smörj - Symaskinsolja - Urmakarolja - Växellådsolja (automatolja skulle jag gissa). - Silva Nexus säger ingen olja. - Jag la på jättetunt med symaskinsolja, bara olja på fingrarna och rulla runt.

Vilospänning, typ helt obelastat en halv dag och spänning när batteriet är belastat är två helt olika saker. Dock så visas i de flesta tabeller bara den första, vilket leder till att många tror att batterierna är vrak i förtid. .

Detta måste ju vara bäst...

På min Simarine Pico One matar man in batterikapaciteten för minst två "C-ratings". Då kan den räkna ut Peukert värdet samtidigt som den håller reda på strömuttaget och justerar kvarvarande kapacitet därefter. C värdet indikerar ju den tid (i timmar) man kan ladda ur ett batteri vid en given kapacitet. Kortare tid, högre urladdningsström, lägre kapacitet, gäller speciellt för blybatterier. Nu är det dock inte alla batteritillverkare som anger flera "C-ratings". Peukert värdet tar dessutom inte hänsyn till temperatur eller ålder på batteriet. Victron har koll på det här https://www.victronenergy.com/media/pg/SmartShunt/en/battery-capacity-and-peukert-exponent.html

Den är väldigt lik, men det är olika botten och skrovsidor på båtarna. Den "felvända" knapen i aktern på styrbordssida bör kunna ge en bra hjälp vid identifiering, förutsatt att det är originalmonterad knape.

Den är absolut enkel, inte några finesser, men buggig förstår jag inte. Vår Dragonfly Pro har funkat felfritt och gjort det man bett den om i två säsonger, sammanlagt cirka 100 dagar. Ett alternativ till en 35 år gammal båt som man inte vill satsa allt för mycket på kan ju vara att hitta något begagnat.

Jag har sagt det förut men säger det gärna igen! Garmin CV42 är riktigt bra, vi har den i alla våra uthyrningsbåtar och den är verkligen kanon. skärmen är liten men man ser tydligt och bra.

Vad har hänt sedan sist? Lämnade in toppen på renovering men både toppen, avgaslimpan och knät dömdes ut då det var rostigt, slitet och läckte vatten. Köpte nytt och har monterat vilket inte var så svårt.

Har samma spill i min, troligtvis lite kladd efter oljebyte/filterbyte! Om allt annat ser bra ut så är det inget att oroa sig för. Min Ryds 23 wa levererades med rostfria proppar på mitt dp-s drev så det stämmer! Toppfart för min del ~36-37kn.

Stripesen är de som satt på , men Nimbusloggorna köpte vi på Nimbus online , ett par för 1300:- Det visade sig att dom stämde nästan med stripsen måttmässigt, så jag tror att någon bytt under dessa 30 år. Loggorna blev bra där bak för stripsen var rätt så skadad där innan. Lite trixigt då dom är en färskvara och ju äldre dom blir desto svårare får dom att släppa ifrån skyddspappert. krävde mycket tålamod och tid hemma innan montaget. Ska försöka fixa till de tunna stripsen under rutan vid torkararmarna , den är mer eller mindre bortnött på sina ställen. Fick sätta en rostfri rökgasslang 45 mm, sen glasull 10 mm sen en 60 mm rostfri rökgasslang(svår att få ihop). Skarvad med stegmuff 45-42 till orginalslangen , 60 mm slangen (den yttre rökgasslangen) möter en 65 mm slang(yttre orginalslangen) som går att stick i varandra. Yttre skarvar tejpade med värmetålig (200°C) alutejp (Bevego). Den svarta yttersta värmeskyddet som ej täcker hela den nya rökgasslangen är en bit av orginalslangen som vittrar sönder i värmen. Det är viktigt att värme flyttas utåt(uppströms) i rökgasslangen annars får man lokal överhettning i första böjen. Det som satt där när vi tog över båten 2016, Det brände tillslut hål i den inre slangen (43mm) den var helt naken. Har jobbat lite lätt med brännare till gas och oljepannor i min tidigare karriär så flamvakt och överhettningstermostat dom har jag koll på men än så länge har jag bara fått återställa överhettningstermostatet. Det b erodde på att utgående värmeslang läckte in varmluft i plåtlådan. Har stenull(isolering för ångledningar) som ljuddämpare i lådan, men den hörs bra ändå. Tack o lov så har vi inte behövt köra den så mycket på nätterna, har en liten oljefylld radiator på 300W som fixat den värme som behövts hittills. Ska kontrollera brännarkopp o flamhållare till vintern samt sota ur konvektionsväxlaren. Viktigt att syna denna för sprickor med penetrantprovning om möjligt, så man inte får avgaser i varmluften. Slipat med grov rengöringsduk(Ahlsell ), fixat en slipkloss anpassad till bredden på teakplankorna och brunsåpat sen blir det som nytt. Syns på nåtningen som ligger högre än teaken att det har varit med om en del. Mycket blir omnåtat.

Ett tips! Avluftningen, fixa så grov dimension som möjligt, det underlättar när du spolat t toaletten, när du sugtömmer, och den dagen (vilket Gud förbjuder) du tömmer i havet. Exakt lika mycket ”innehåll” du fyller tanken med, exakt lika mycket luft skall evekueras från tanken, och vice versa. Jag har Ø25 mm, med motsvarande bordsgenomföring. Det går nu snabbt att sugtömma om nu sugpumpen är bra.

Hej! Löste sig detta problem? Har samma åkomma på min GPS från Northstar…

Jag har en batterimonitor så jag kan se hur många Ah jag har förbrukat och vilken spänning jag har. Det kanske är normalt att man inte får ut mer Ah ur blybatterier.

Min förbrukarbank är på 570 Ah AGM. Har också funderat på att spänningen ligger ganska lågt ibland. I helgen hade jag dragit ur ca 95 Ah och spänningen låg stundtals på 12,5 vilket jag tyckte var lågt men, som alltid, är det ju tryggt att ha en bra batterimonitor. Tror jag hade kyl, några telefoner och värmaren igång. Förmodligen var det inte så lågt ändå. Så, om du hade 12,2 V utan att ha några förbrukare på och ingen batterimonitor så skulle jag vara lite tveksam till status på batterierna. Hur vet du hur mycket ström du hade dragit ur?

Löjligt att svara sig själv..men en sån här tråd kan kanske vara till info för nån annan som är lika oerfaren med träbåtar som jag. Nu har den legat 2,5 veckor och är så gott som lika tät som den var förra året. Hade jag fått bestämma när den sjösattes hade jag dömt ut båten. Det är helt otroligt hur mycket en ekbåt kan gå ihop.

Jag bidrar med en skiss på systemet i vår båt. En skrovventil och ett t-rör och en kvarnpump (macerator)för "nödtömning", det är allt. Tanken ligger under durken och slangen från toa gör en liten böj över vattennivån i toastolen som ett vatten lås men ingen urluftningsböj. Ska tilläggas att det är en eltoa också. Så mycket enklare går nog inte att få det?

Jag tror båda dina lösningar funkar ungefär lika bra. Mängden avföring i slangsystemet blit vad jag kan se densamma, förutom innan du spolat toan första gången efter tömning. En fördel med ditt första alternativ är att du kan skölja ur systemet genom att öppna kulventilen mot vattnet (kanske behöver du då hålla för avluftningen). Det kan ju vara trevligt att kunna göra före upptagning och när det är något knas på slangsystemet som måste fixas. I ditt andra alternativ måste du komma ihåg att öppna en kulventil före tömning, men det är ju överkomligt. Annar föredömlig fritt från en massa onödiga ventiler. Det finns skräckexempel med system som enbart verkar konstruerade för att någon ska få sälja så många ventiler som möjligt och en normalbegåvad person behöver en bruksanvisning för att kunna gå på toa. Ett tips är att bygga toasystem i 35 mm kopparrör med lödskarvar. Skarvarna kan limmas med epoxi om man inte kan eller vill löda. Detta system kommer aldrig att börja lukta och rördragningen går att få mycket snävare böjar på. 38 mm sanitetsslang kan användas i skarvar mellan rör och tank, rör och toa etc. så att det blir lite möjlighet för rörelse (och så är det enkelt också). Där rör inte passar kan man ha slang som man får byta då och då.

Dina fel indikerar 1/4 Högt laddtryck inlopp luft 2/4 Högt railtryck 3/4 Fel i motorstyrenhet (kan orsaka fel 1,2 och 4) 4/4 kontaktfel mellan MPROP ventil och motorstyrenhet

Naturligtvis. Om du läser dina egna svar så har du inte varit direkt lättövertygad om att du faktiskt behöver byta ut det du har, trots en samstämmig panel. Trots många förklaringar och svar. Men bra att du verkar börja förstå nu. Men det är inte bara JFB du skall "inhandla" - säkringen måste bytas också. Och med tanke på frågorna kanske du skulle be någon sakkunnig bygga om centralen åt dig.

Vad roligt att höra @psedin - svårslagbar känsla när en båtmotor funkar bra igen.

Skilj på aluminiumplåt och aluminiumgjutlegering. Den sistnämnda är mycket känsligare för korrosion om det blivit fel i processen eller om fel legering är vald.

Startade den ena motorn idag, gick igång fint 😎😁, blandade i 5% syntetisk biltema tvåtaktsolja.

Tråkigt att höra! Har fått oerhört god support från både Engbo och Sleipner på mitt ankarspel.