Eftermontera sötvattenkylning

[Trophy2 0]

Hej

Nån som har erfarenhet av att eftermontera sötvattenkylning i en Mercruiser 4,3MPI -07. Har ett Alpha One drev som ju nu förser motorn med kylning, så jag antar att man måste fixa ett separat intag (göra hål i båten...) för kylvattnet till sötvattenkylningen? Har också hört att i och med att motorn får en annan arbetsttemp, måste något mer i motorn bytas (vet inte riktigt vad). Stämmer detta? Och till sist, ungefärlig kostnad för allt.

Thomas 

[BerraS 46]

Det finns 2 olika system, 1/2 system och hel system. Hel systeme kyler motorn och limpor, medan halvsystemet kyler enbart blocket. Priset torde va ca 7.000 för halva och ca 11.000 för hela, lite beroende på tillverkare.

Lite klurigt med ett alpha drev då du har lite vattenflöda från drevet och marginalerna för kylningen är liten, men som du skriver, det går att eftermontera en sjövatten pump, detta koster dock en slant, räkna med 4-5000 för en extern mercruiser pump med alla nödvändiga tillbehör. Sedan måste termostathuset bytas, men det ingår när du köper sötvatenkylning(och termostat).

Min uppfatning är att det sällan är lönsamt att eftermontera sötvattenkylning, men det är klart du har en relativt ny motor. Tyvärr kostar et nytt utbytes block, original GM ca 20.000 SEK importerad från us så sötvattenkylningen är svår att försvara ur ett ekonomist synpunkt.

[Trophy2 0]

Tack för ett bra svar BerraS!

Kanske får tänka till igen om detta projekt...Låter som det kan bli rätt kostsamt innan allt är klart, då jag dessutom förmodligen inte kan göra det själv, utan får lämna till en marinverkstad. Får kanske försöka spola ur motorn med sötvatten lite oftare nästa säsong istället, och istället räkna in ett byta av limpor och knän nån gång i framtiden...

Thomas

[BerraS 46]

Inte meningen att skrämma dig från sötvattenkylning, det finns många fördeler med detta, som tex. bättre arb.temp och därigenom något lägre slitage/förbrukning (dock marginelt), enklare vinterkonservering samt något bättre andrahands värde, men till en kostnad.  Sedan är det så att du KAN montera sötvattenkylningen utan extern sjövattenpump, dock med liten marginal för kylningseffektn pga av den låga mängd vatten som drevpumpen klarar av.

[Carl_Axel 4]

I min förrförra båt funderade jag på att bygga om till sötvattenkylning men fick beskedet hos Penta att det inte är lönt. Den hinna som finns i materien har redan anfrätts om motorn gått med saltvattenkylning och slitaget minskar inte om man bygger om. Mitt råd är - glöm Dina tankar och njut så länge Du kan av Din motor.

 

Carl_Axel

[Thomas-1 311]

Hinnan som bildas, i de svåråtkomliga kylkanalerna, består väl av gravrost plus nån sorts saltorsakad och värmeisolerande beläggning?

Gamla saltvattenkörda motorer med ett alltför tjockt värmeisolerande skikt kan vara omöjliga att färskvatten-konvertera, de blir lätt överhettade. (Om man inte väljer en överdimensionerad värmeväxlare.)

Men, både nybildningen av rost såväl som nybildning av salthinna avstannar, ur praktiskt hänseende, fullständigt vid konvertering.
En saltvattenkörd motor har sas ett bäst före datum map färskvattenkylning. Alltför sen konvertering kan alltså omgående ge överhettningsproblem vid hårdkörning.

Vad som är bäst ekonomiskt i just detta fallet vet jag inte alls! Detta inlägg gäller alltså bara tidpunkten för ev konvertering.

Men rimligen kan man lita på att nybildningen av rost&värmeisolering avstannar praktiskt taget helt, efter konvertering.

Edit: felaktig orsaksbeskrivning bortstädad, se nedan.

Senast ändrad av Thomas-1 | 07 februari 2010 | 13:15

[Thomas-1 311]

Hmm... gamla motorer med åderförkalkning kanske inte klarar en konvertering, så långt var det rätt. Men min förenklade orsaksbeskrivning ovan stämmer nog inte riktigt. Så, nytt försök...

Normalt har man i saltvatten en 55-graders termostat, för att detta förhindrar snabb påbyggnad av isolationsskiktet i kylkanalerna. Men motorn går lite för kall och slits därför något snabbare. Vid konvertering byter man normalt till en 75 graders, och motorn stortrivs.

Har motorn redan ett tjockt isolationsskikt så kan däremot 55 grader - eller tom lägre - vara lagom, för det är ju främst förbränningsrummets inre metallytor som skall hållas inom rimliga gränser.
Lägre yttemp än ca 400 grader ger sotpålagring och alltför hög temp ger haveri-risk.

I och för sig kan man konvertera och behålla 55-termostaten, men värmeväxlarens* värmetransport försämras då. Det är tempskillnaden som s.a.s driver värmetransporten, och med bara 35 graders skillnad (55-20) överförs inte värmeenergin lika effektivt.
Risk finns att tempen då stiger över 55, och att förbränningsrummet likväl blir för varmt vid hårdkörning. Förgasarmotorer kan också lättare få varmstartsproblem, pga överfet bränsleblandning eller rentav ångblåsor i bensintillförseln, ifall metalltempen i förgasaren blir för hög.

(*) Glykolvatten har f.ö. också sämre värmekapacitet än rent vatten.

//Thomas

[Gäst Kalman]

Mycket snack och teorier låter det som.

 

Jag citerar dig Thomas-1
Gamla saltvattenkörda motorer med ett alltför tjockt värmeisolerande skikt kan vara omöjliga att färskvatten-konvertera, de blir lätt överhettade. (Om man inte väljer en överdimensionerad värmeväxlare.)

Slut citat.

Om sjövattnet klarar att kyla motorn så gör den inre kretsen med färskvattenkylningen åsså lika bra. Det är termostaten som släpper in behövlig mängd till blocket och är bara värmeväxlaren inte feldimensionerad så spelar avlagringarna ingen roll. Vatten som vatten. Dessutom så kör man en slamlösande gegga först  och spolar rent när man monterar och bygger om.

Att glykolblandningens specifika värme eller som tidigare värmekapacitivitet är aningen sämre har ingen som helst praktiskt betydelse. Ligger inom marginalerna.

Det som kostar är jobbet och att man tänker rätt och dimensionerar rätt. Det finns en liten värmeväxlare för bara 800:- bagis just nu på nätet och den torde räcka till.

 

Hälsningar,

Kalman

 

 

 

[BerraS 46]

Nja, problemet i detta specifika fallet är att det rör sig om ett alpha drev som har råvatten pumpen i drevet och pumpen har så liten kapacität att den knapt räcker till ett vattenflöde för att växla värmen(effter konvertering), och problemet ökar jo med saltkristaller/rost i motorn, så viktigt med rengörning innan konvertering. Sedan kommer det snabbt problem med kylningen vid minsta tilstymmelse till 1. Sliten vattenpump, 2. gensatt/trasig värmeväxlare.

Kör du med extern vattenpump så löser den problemet med just det låga flödet och en konvertering även på en eldre motor fungerar utmärkt.

Edit: Just en värmeväxlare för 800 skall inte användas, detta va just problemet med dom billigare konverterings satserna, billig men funkade dårligt just pga för liten värmeväxlare, satsa på en tillverkae som har en så stor/effektiv växlar som möjligt

Senast ändrad av BerraS | 07 februari 2010 | 19:12

Senast ändrad av BerraS | 07 februari 2010 | 19:13

[Tempest 1]

Hej, Tänk så komplicerat allt ofta blir nuförtiden. Alpha drevets kylvattenförmåga / flöde vet jag inget om, men motorn kommer att gå alldeles utmärkt att konvertera. Jag hade själv en gammal Sunseeker 23 Weekender årsm -77 för länge sedan. Den hade gått mer än tio är när jag monterade Martecs sötvattenkylning. Allt jag gjorde förutom att byta termostat var att montera en damstrumpa på inloppet från motorn till värmeväxlaren under de första timmarna. Damstrumpan samlade upp allt skit som snurrade runt i systemet. Detta ver ett tips från Martec. Allt fungerade utmärkt. Din motor är ju bara tre år gammal så den har inte hunnit bygga upp så mycke skit så det blir problem. Däremot om det är ekonomiskt försvarbart, kan bara du själv svara på. Lycka till!

Med vänliga hälsningar.

 

[Trophy2 0]

Hej igen!

Jag har med stort intresse följt alla inlägg och inser att det finns mycket duktigt båtfolk därute! Jag tyckte, om jag la ihop all info, och tolkade alla rätt, så var det inte helt dumt att konvertera till sötvattenkylning i mitt fall.  Har därför pratat med en känd båtfirma här i stan (Stockholm), och fått ett totalpris på ca 40.000!!!!! inkl. allt. Tyvärr lite över min budget, så nu är jag tillbaka på ruta ett igen, och får nog köra med sjövattenkylningen i alla fall. Men tack alla för er input!

Hälsningar Thomas

 

[Thomas-1 311]

Kalman skrev: Om sjövattnet klarar att kyla motorn så gör den inre kretsen med färskvattenkylningen åsså lika bra. Det är termostaten som släpper in behövlig mängd till blocket och är bara värmeväxlaren inte feldimensionerad så spelar avlagringarna ingen roll.

Inga som helst problem med en tre år gammal motor, men är den 20-30 år så kan det bli problem.

Det är normalt stor skillnad i max-kylkapacitet mellan sjövatten- och färskvattensystem, då det kostar med stora kylytor i värmeväxlaren. Den är dimensionerad med viss marginal och för 75-termostat. Försöker man använda t.ex 55-termostat gäller inte den maxöverförings-kapaciteten (värmeenergi per tid = effekt) längre pga minskad tempskillnad, som jag skrev tidigare.

Sambandet mellan tempskillnaden och värmeöverföringen - genom värmeväxlar-väggen - är direkt proportionell, så man kan lätt jämföra olika temperaturer. Exempelvis 20 gradigt sjövatten ger då (55-20) / (75-20) <=> 35 / 55 = 0,64. En rejäl minskning på 36%, något som kan kompenseras med motsvarande ökning av värmeväxlarens väggarea. Oj, nu blev det ju ännu mer teoretiskt snack om ett ganska perifert problem, men men...

Här iaf en lite roligt skriven motorsajt om allt möjligt (fd Klåveröns båtvarv) där åderförkalkade motorer omnämns (scrolla ner till 14 motor & värme)...
http://www.kloveronsvarv.se/Motor.htm#ned
3 Citat:
- Motorn kan inte tillåtas arbeta vid optimal temperatur eftersom saltet fäller ut ur havsvatten över temperaturer på 60-65 grader. Om saltet ändå tillåts fälla ut sätts snart kylkanalerna igen.

- Den äldre saltvattenkylda motorn arbetar allt varmare i takt med att kylkanalerna börjar sättas igen och cirkulationen minskar.

Vatten har så hög specifik värmekapacitet att man delvis förstör kylvätskans förmåga att kyla motorn genom användande av glykol och rostskyddsmedel. Har man en gammal motor som ligger på gränsen kan detta vara värt att tänka på - tappa av den till vintern bara!

 

[Gäst Kalman]

Kan inte låta bli att svara.

Klipper in ett citat.

- Motorn kan inte tillåtas arbeta vid optimal temperatur eftersom saltet fäller ut ur havsvatten över temperaturer på 60-65 grader. Om saltet ändå tillåts fälla ut sätts snart kylkanalerna igen.

Slut Citat.

Allmänt bullshit igen!

Ta en kastrull med saltvatten och koka det på spisen så skall du se hur det fälls ut salt över 65 grader. Skitsnack! Det är slam och annat som täpper igen kanalerna.

Jag säger det igen, om motorn kyls lagom med sjövatten så kyls den precis likadant med sötvatten i en inre krets bara flödet är tillräckligt eller lika stort som det befintliga sjövattnet ger.

Den inre kretsen måste ha en egen pump. Arbetstempen bestäms av termostaten i den inre kretsen. I mina örön låter 55 grader på tok för lite. Kanske 85 vore mera lagom. Sedan behövs det en pump åsså för sjövattenkretsen naturligtvis.

Det är intrerssant att läsa hur man förkastar värmeväxlaren jag föreslog utan att ha den minsta susning om dess kapacitet eller storlek. Jättesmart av den som skrev det. Den jag syftade på har kapacitet för en stor helsikes  V8 motor. Men spelar roll. Låt bli att köpa den.

Någon tycks dessutom blanda ihop päron med äpplen och fattar inte vad värmekapacitivitet eller lite kortare sagt idag, värmekapacitet, betyder.

Det anger hur mycket energi som går åt  för att värma exempelvis 1 gram vatten så att dess temperatur ökar 1 grad. Just vatten har en väldigt hög sådan egenskap. Det går åt en helsikes massa energi för att värma det. Det är därför vatten kyler så bra. Så om man blandar i lite glykol och lite rostskyddsvätska  i kylvattnet och kallar det sedan för kylarvätska så kan vi säga att i ett system med 6 liter så går det åt kanske 6,05 liter istället. En ½ deciliter mera. Glöm det! Har ingen relevans.

Man skall inte tro på allt man hittar på olika ställen på internet.

Till trådskaparen.

Inte 17 skulle jag lägga ut 40 tusen på en sådan ändring. Det är svina pengar det. Jag kan fixa det billigare för dig så tjänar jag ändå en rejäl hacka på det hela. Men varför gör du det inte själv? Det är inte svårt.

 

Hälsningar,

Kalman

[BerraS 46]

Jadu Skalman, du verkar vara en bestämt herre, men säga att en värmeväxlare för 800 duger för kylning av en motor utrustad med Alpha drev när en anpassad växlare kostar 4.000 är jo i sig ganska iskalt att föreslå

Citat: Jag säger det igen, om motorn kyls lagom med sjövatten så kyls den precis likadant med sötvatten i en inre krets bara flödet är tillräckligt eller lika stort som det befintliga sjövattnet ger.

Detta är nog bullshit om något, särskilt i detta fallet när du från början har en relativt lite vattenflöde från drevet, så enligt dig så har man 0 forlust i växlaren, vad händer när den inre kretsen inte kan kylas ner tillräckligt pga 1. för liten växlare 2. för litet flöde i primärkretsen och vatten tempen i den slutna kretsen stiger över max öppnings temp för termostaten? Jo, motorn kokar pga för dårlig kylning, ganska enkelt igentligen eller hur

 

 

[Terrafobica 68]

Företaget jag tänker hänvisa till har fått mycket stryk av arga båtägare, men ändå, de slauför i alla fall värmeväxlare som är så pass stora att det till och med går att kyla v-åttor med alfadrevets klena impeller.  usonline.

 

[Thomas-1 311]

Pga forumets tekniska problem avseende redigeringsfunktionen är mitt inlägg tills vidare indraget för reparation. F-n ta den förbannade redigerfunktionen!!!!

[Thomas-1 311]

Nu då...?

Kalman skrev: Ta en kastrull med saltvatten och koka det på spisen så skall du se hur det fälls ut salt över 65 grader. Skitsnack! Det är slam och annat som täpper igen kanalerna.... Jag säger det igen, om motorn kyls lagom med sjövatten så kyls den precis likadant med sötvatten i en inre krets bara flödet är tillräckligt eller lika stort som det befintliga sjövattnet ger....Så om man blandar i lite glykol och lite rostskyddsvätska i kylvattnet och kallar det sedan för kylarvätska så kan vi säga att i ett system med 6 liter så går det åt kanske 6,05 liter istället. En ½ deciliter mera. Glöm det!

Pannsten brukar det utfällda isolerskiktet kallas, olika förslag o produkter för att avlägsna det kan googlas. Termostat under 60 grader för sjövattenskylda motorer är en etablerad metod för att undvika alltför snabb påbyggnad, enligt många sajter. Värmekapaciteten för en etylenglykol/vatten-blandning (50/50) är 3,55 kJ / (kg K). Åtgår alltså 3,55 Joule eller wattsekunder, för att värma ett gram en grad.
Rent vatten har värdet 4,18 J/(g K), det ger 3,55/4,18=0,85.

Glykolblandningen har alltså 15% sämre värmekapacitet än rent vatten!

Källor:
Glykolvattnet; tabell bil.3...

http://74.125.77.132/search?q=cache:WjfvKLhHl4wJ:www.tfe.umu.se/courses/energi/uthallig_energiteknik_10p/2005/sollab05.htm glykolvatten värmekapacitet&cd=5&hl=sv&ct=clnk&gl=se 
rent vatten; wikipedia värmekapacitet

Att minskad tempskillnad i värmeväxlare orsakar minskad värmetransport är ju inte så märkligt, om skillnaden når noll (samma temp på bägge sidor) sker ju ingen utjämnings-transport alls.
En motor med riktigt mycket beläggningar kan nog därför bara köras utan värmeväxlare, med full tillgång till 20 gradigt sjövatten.

Ursäkta den tröttsamma OT-utvikningen men jag avskyr felaktigheter, så v.v. lägg inte in fler! //Thomas

Edit: Egentligen misstänker jag att du har helt rätt - men av fel skäl - avseende det meningslösa i att byta bort glykolvattnet till förmån för rent vatten. Det cirkulerande vattnet är egentligen bara ett slutet mellanled instängt emellan två krav-temperaturer, alltså den värmeproducerande cylinderns inre och sjövattnets yttre. Det är de fasta motor- resp v.v.-väggarna, och dess bortslösande av temp-fallhöjd som avgör. Glykolvattnet rör på sig, strömmar runt, och utgör nog inte alls nån värmemässig flaskhals. Bara en misstanke, som sagt. :-)

 

[Tule 0]

Hej!

Om jag förstått diskussionen rätt, så är det inte något vidare att konvertera saltvattenkörda motorer. Hur är det med en motor som bara gått i sötvatten(Vänern)? Rost kommer man inte ifrån, men för övrigt?

Ska bygga om en bilmotor(B23) till marin och har inte fått tag i någon beg sötvattenkylning än, kommer ev att köra sjövattenkylning till sommarn. Vilken termostat ska jag ha?

[BerraS 46]

Går aldeles utmärk att konvertera (även saltvattenkörda) men tänk på följande:

1. Se till att ha en separat pump på primärsidan, altså sjövattensidan som klarar av behövliga volym (med stor marginal).

2. Se till att välja en påbyggnadssats med tillräcklig stor/effektiv värmeväxlare

3. Rengör motorn innan konvertering enligt konstens alla regler.

Öppningstemp för termostaten  i konverterad motor kan skilja endel mellan olika motorer, men någonstans runt 80 grader borde va lagom.

Ev. problem med saltvattenkörda är just att små kanaler kan vara igensatta och en höjning av motortempen ger negativt utslag för delar av motorn som inte får kylning just pga gensatta kanaler, sedan har du problem som övriga skribenter påpekar, beläggning/rost i motorn som försvårar kylning/värmeväxling mellan vatten och motorgods.

[Gäst Kalman]

Visst Thomas-1 med flera.

Jag citerar ditt klipp

Värmekapaciteten för en etylenglykol/vatten-blandning (50/50) är 3,55 kJ / (kg K). Åtgår alltså 3,55 Joule eller wattsekunder, för att värma ett gram en grad.
Rent vatten har värdet 4,18 J/(g K), det ger 3,55/4,18=0,85.
Glykolblandningen har alltså 15% sämre värmekapacitet än rent vatten!

Slut citat.

Så kan man räkna,...i teorin.Å det är rätt. Oantastbart.

Det intressanta är i praktiken har du ett flöde genom den del av värmeväxlaren som går genom motorn. Sedan ett flöde i den delen där sjövattnet kommer in. Dessa flöden för inte vara för små.

Det är där det hänger. I praktiken stämmer mitt exempel oavsett ditt sätt att beräkna dina 15%. Det är en teoretisk siffra.

Det man skall mäta är att under givna samma förutsättningar låta glykolblandat vatten strömma genom samt rent vatten. Jämför dem då så blir det inte så stor skillnad. Jag har mätt sådant i bilmotorer i min ungdom. Bla  för folk påstod att det kylde för dåligt med glykolen i, vilket visade sig vara trams, det är försumbart, flödena har sådan överkapacitet så det spelar ingen roll om så skulle vara 15%

 

Du har fortfarande fel om den värmeväxlare jag föreslog men det gör inget.

Skönt med saklig kritig som baseras på ett pris ett företag tar utan att kolla in vad det gäller.Det gillar jag!

Men okej. Trådskaparen får göra som den vill och ni kan teoritisera runt det hela som behagas. Synd bara om det leder till fel resultat om folk tar allting bokstavligen av det som sägs här. Å tolkar saker på nätet bokstavligen och tar det för sanningar.

 

[forgus31 139]

Min lilla erfarenhet på området är:

Fall 1

Vattenflöde dåligt pga igensatt sjövattenintag (musslorna växer till sig i vattenintaget) och en trött impellerpump. Sjövattnet är då hett när det går in i avgasröret och motorn klarar inte full effekt utan att överhettas.

Fall 2

Topplockspackning med liten sprick trycker in kompression i glykolvattnet som trycks ut. Ser ut som motorn kokar vilket den verkligen gör några sekunder senare  pga slut på vatten i glykolsystemet.

Fall 3

Motorn går bra igen med trasig packning och borttaget glykolsystem. Sjövattnet är förlåtande för pysläcka i topplockspackning då det kommer in vatten hela tiden från sjön.

En motor som i fall 3 som konverteras kommer att få samma problem som i fall 2.

Det kan alltså vara en orsak till skrönan att en gammal motorn inte går att konverera till glykolvattenkylning. Ingen har märkt sprickan i topplockspackningen! Motorn går bra ändå oftast. Endast en cylinder har kanske mindre ork men det kompenseras av mer gaspådrag.

 

[Thomas-1 311]

Nytt försök att få länken att funka...

Visst skall en rimligt dimensionerad värmeväxlare även vara kapabel att göra sitt jobb med 50/50-glykolblandning, och dessutom med viss ytterligare marginal. Man skall slippa tappa ur det cirkulerande systemet inför vinterkölden, annars försvinner ju halva vitsen.
Nu var ju frågan i vad mån byte till rent vatten förbättrar systemets max-kapacitet (helöppen termostat) då alla marginaler försvunnit pga förmodad pannsten.

Bra cirkulation på glykolvattnet och bra värmekapacitet verkar vara sinsemellan jämbördiga, men oberoende, faktorer. Exempelvis så kan 10% ökat flöde kompensera 10% sänkt värmekapacitet och vice versa, enligt nedan. Hur ändringar i vattenkretsen sen påverkar värmeöverföringen procentuellt och totalt sett, är knepigare att reda ut.

Men allmänt kan nog antas att rent vatten med bra cirkulation inte temp-påverkas lika mycket, under sitt kretslopp. Tempen stiger inte lika mycket i motorn eller sjunker lika mycket i växlaren, utan ligger närmare ett medelvärde trots samma värmetransport. I värmeväxlaren fås en utjämning av tempen mellan in- och utgång, och därmed jämnare fördelad värmetransport genom väggens hela yta.
Tydligen fås viss förbättrad max-kylkapacitet trots att motorns in-vatten kan ha fått en något ökad temp.
Kallt sjövatten rakt in i motorn ger som sagt betydligt bättre maxkylkapacitet än vad en normal värmeväxlare kan åstadkomma.

http://sv.wikipedia.org/wiki/Värmeväxlare#R.C3.A4kneexempel

Citat:

Räkneexempel

Effektuttag (kWatt) = flöde (kg/s) * värmekapacitivitet (kJ/kg K) * (temperatur före (K) - temperatur efter (K)) * verkningsgrad (n)

Räkneexemplet visar faktor-sambandet tydligt, fast flödet mäts i kg/s. Tempskillnaden temp före minus temp efter, alltså varmsidans in- resp utgång visar att värme har försvunnit, ett visst antal Joule per sekund (=effekt W). Hur många beror på vattenmängden i en sekunds flöde och av värmekapaciteten i den mängden. All värme har kanske inte övergått till kallsidan utan en liten del till omgivningen, därav verkningsgraden. Kallsidans vattenflöde är viktig för att få hög värmeöverföring på motsvarande sätt.

Cirkulationspumpen kanske kan antas ha oförändrat flöde mätt som liter/sek, då glykolen byts bort? Den något lägre viskositeten i rent vatten hjälper nog pumpen? I så fall bör man densitets-justera för glykolen är tung, ca 1,12 kg per liter. 50/50-blandningen väger då 1,06 kg per liter.

Den tidigare uträkningen 3,55/4,18=0,85 där 3,55 kJ/ (K kg) alltså gäller 1 kg = 0.9434 liter. 3,55/ 0,9434 = 3.763 kJ/ (K liter). Ger då 3.763/ 4,18 = 0,9 som ger det nya värdet 10 %, sämre värmekapacitet per liter än rent vatten.
Så en tioprocentig flödesökning (liter/sek) verkar kunna ersätta ett byte till rent vatten. Man kan ju iofs, i särskilt kinkiga fall, försöka att göra bägge åtgärderna?

Hmm...en klar OT-utvikning som sagt, för treåriga motorer har knappast pannsten, men men... // Thomas

Senast ändrad av Thomas-1 | 17 februari 2010 | 13:11

[Almo 0]

Gammalt ämne, funderade själv på sötvattenkonvertera efter att ha fått nys om en billig begagnad värmeväxlare som passar till min motor. Men den stora slutsatsen som alla verkar ha missat i denna tråd är väl: Om det nu bildas pannsten på alla inre ytor pga allt salt som fälls ut så är väl det inre rostandet ett minoritetsproblem?

 

Då är det endast den smidigare vinterkonserveringen som skulle motivera en konvertering men det verkar behöva balanseras mot ett antal risker som gör att jag väljer att låta bli iaf i mitt fall... Väljer att vänta med sötvattenkylning till nästa båt som införskaffas med detta som standardinstallation

 

 

 

 

 

Nytt försök att få länken att funka...

Visst skall en rimligt dimensionerad värmeväxlare även vara kapabel att göra sitt jobb med 50/50-glykolblandning, och dessutom med viss ytterligare marginal. Man skall slippa tappa ur det cirkulerande systemet inför vinterkölden, annars försvinner ju halva vitsen.
Nu var ju frågan i vad mån byte till rent vatten förbättrar systemets max-kapacitet (helöppen termostat) då alla marginaler försvunnit pga förmodad pannsten.

Bra cirkulation på glykolvattnet och bra värmekapacitet verkar vara sinsemellan jämbördiga, men oberoende, faktorer. Exempelvis så kan 10% ökat flöde kompensera 10% sänkt värmekapacitet och vice versa, enligt nedan. Hur ändringar i vattenkretsen sen påverkar värmeöverföringen procentuellt och totalt sett, är knepigare att reda ut.

Men allmänt kan nog antas att rent vatten med bra cirkulation inte temp-påverkas lika mycket, under sitt kretslopp. Tempen stiger inte lika mycket i motorn eller sjunker lika mycket i växlaren, utan ligger närmare ett medelvärde trots samma värmetransport. I värmeväxlaren fås en utjämning av tempen mellan in- och utgång, och därmed jämnare fördelad värmetransport genom väggens hela yta.
Tydligen fås viss förbättrad max-kylkapacitet trots att motorns in-vatten kan ha fått en något ökad temp.
Kallt sjövatten rakt in i motorn ger som sagt betydligt bättre maxkylkapacitet än vad en normal värmeväxlare kan åstadkomma.

 

http://sv.wikipedia.org/wiki/Värmeväxlare#R.C3.A4kneexempel

 

Citat:

Räkneexempel

Effektuttag (kWatt) = flöde (kg/s) * värmekapacitivitet (kJ/kg K) * (temperatur före (K) - temperatur efter (K)) * verkningsgrad (n)

Räkneexemplet visar faktor-sambandet tydligt, fast flödet mäts i kg/s. Tempskillnaden temp före minus temp efter, alltså varmsidans in- resp utgång visar att värme har försvunnit, ett visst antal Joule per sekund (=effekt W). Hur många beror på vattenmängden i en sekunds flöde och av värmekapaciteten i den mängden. All värme har kanske inte övergått till kallsidan utan en liten del till omgivningen, därav verkningsgraden. Kallsidans vattenflöde är viktig för att få hög värmeöverföring på motsvarande sätt.

Cirkulationspumpen kanske kan antas ha oförändrat flöde mätt som liter/sek, då glykolen byts bort? Den något lägre viskositeten i rent vatten hjälper nog pumpen? I så fall bör man densitets-justera för glykolen är tung, ca 1,12 kg per liter. 50/50-blandningen väger då 1,06 kg per liter.

Den tidigare uträkningen 3,55/4,18=0,85 där 3,55 kJ/ (K kg) alltså gäller 1 kg = 0.9434 liter. 3,55/ 0,9434 = 3.763 kJ/ (K liter). Ger då 3.763/ 4,18 = 0,9 som ger det nya värdet 10 %, sämre värmekapacitet per liter än rent vatten.
Så en tioprocentig flödesökning (liter/sek) verkar kunna ersätta ett byte till rent vatten. Man kan ju iofs, i särskilt kinkiga fall, försöka att göra bägge åtgärderna?

Hmm...en klar OT-utvikning som sagt, för treåriga motorer har knappast pannsten, men men... // Thomas

 

Senast ändrad av Thomas-1 | 17 februari 2010 | 13:11

 

 

[Thomas-1 311]

@Almo: Att efterkonvertera till slutet glykolsystem är väl i grunden bra av flera skäl. Och dåligt av andra, försöker att nedan lista min personliga uppfattning.
Minns att vi här pratar om efterkonvertering av motorer konstruerade för direkt sjökylning, nyare marin-motorer med inbyggd glykolkylning kan nog däremot från börjat ha special-anpassats för detta. (Inte ens marinkonverterade bilmotorer och moderna fabriksgjorda glykol-marinmotorer är  fullt jämförbara sinsemellan. Än mindre gamla sjö-kylda med sina typiskt extra tjocka och därmed rosttåligare gjutjärns-väggar ?)
Nå, min uppfattning...
+ Motorn håller längre och drar mindre bränsle!
(Nybildandet av rost och "pannsten" nästintill avstannar. Termostatens temperatur kan ökas från runt 60 till 75 så att motorn slipper "gå kall". Vilket normalt ökar motorns verkningsgrad så bränsleförbrukningen minskar. Även motorslitaget minskar om dess kylvatten-mantel håller rätt temperatur, jämför litet bilars legendariska jätteslitage vid kallstart och betänk ifall detta fortsätter även när termostaten reglerar?)   
+ Vinterkonservering blir enklare!
(Även om glykolförsäljare säger annat så behöver man väl knappast byta varje vinter?)
- Dyrt och/eller besvärligt att utföra konvertering. (Ifall motorn är sliten med få gångtimmar kvar till större renovering, eller kanske om du som ägare inte tänker behålla motorn många år, så kan konvertering bli en förlust. Försäljningspriset för glykolkylda motorer är förvisso högre men täcker ändå knappast.)

Ps. Förstår inte ditt resonemang enligt linjen "rostandet=minoritetsproblem", om du menar "ett mindre problem för enskilda" så är det ju rosten som kan orsaka plötsliga haverier genom läckage? Knappast den sk pannstenen??
Ps2. Nypor av salt behövs vid läsandet av mina inlägg. Är seglare utan praktisk erfarenhet av stora inbordare. Likväl kan väl olika synpunkter beaktas och naturlagar gäller ju alla. ;-)

[Almo 0]

Mitt resonemang var att eftersom ytorna kapslas in av all pannsten så blir det ju mindre rost på dem

 

Jag tror att du har rätt i alla fördelar du nämner men min motor är 25 år och har fortfarande inte rostat sönder eller slitits ut, vi kör ju bara 20-50 timmar per säsong även om man är ute så ofta man kan under sommaren så frågan är hur stort problem det är egentligen att ha sjövattenkylning ur slitagesynpunkt. Förbrukningen är ju intressant ur ett teknikperspektiv men gissar att besparingen motsvarar några drinkar på närmsta sjökrog efter en säsongs tuffande i högre drifttemp. 

 

Jag tänkte själv att det är skönt att veta att min motor mår bra invändigt om jag gör en konvertering men samtidigt har jag aldrig hört talas om någon motor som rostat sönder pga sjövattenkylning, är det någon som har något exempel får de gärna beskriva detta!

 

@Almo: Att efterkonvertera till slutet glykolsystem är väl i grunden bra av flera skäl. Och dåligt av andra, försöker att nedan lista min personliga uppfattning.
Minns att vi här pratar om efterkonvertering av motorer konstruerade för direkt sjökylning, nyare marin-motorer med inbyggd glykolkylning kan nog däremot från börjat ha special-anpassats för detta. (Inte ens marinkonverterade bilmotorer och moderna fabriksgjorda glykol-marinmotorer är  fullt jämförbara sinsemellan. Än mindre gamla sjö-kylda med sina typiskt extra tjocka och därmed rosttåligare gjutjärns-väggar ?)
Nå, min uppfattning...
+ Motorn håller längre och drar mindre bränsle!
(Nybildandet av rost och "pannsten" nästintill avstannar. Termostatens temperatur kan ökas från runt 60 till 75 så att motorn slipper "gå kall". Vilket normalt ökar motorns verkningsgrad så bränsleförbrukningen minskar. Även motorslitaget minskar om dess kylvatten-mantel håller rätt temperatur, jämför litet bilars legendariska jätteslitage vid kallstart och betänk ifall detta fortsätter även när termostaten reglerar?)   
+ Vinterkonservering blir enklare!
(Även om glykolförsäljare säger annat så behöver man väl knappast byta varje vinter?)
- Dyrt och/eller besvärligt att utföra konvertering. (Ifall motorn är sliten med få gångtimmar kvar till större renovering, eller kanske om du som ägare inte tänker behålla motorn många år, så kan konvertering bli en förlust. Försäljningspriset för glykolkylda motorer är förvisso högre men täcker ändå knappast.)

Ps. Förstår inte ditt resonemang enligt linjen "rostandet=minoritetsproblem", om du menar "ett mindre problem för enskilda" så är det ju rosten som kan orsaka plötsliga haverier genom läckage? Knappast den sk pannstenen??
Ps2. Nypor av salt behövs vid läsandet av mina inlägg. Är seglare utan praktisk erfarenhet av stora inbordare. Likväl kan väl olika synpunkter beaktas och naturlagar gäller ju alla. ;-)

 

Redigerad 12 Februari , 2015 av Almo

[Thomas-1 311]

Almo skrev: Mitt resonemang var att eftersom ytorna kapslas in av all pannsten så blir det ju mindre rost på dem

Aha, fast själv tänker jag mig detta med pannsten mer som en sorts värmeisolerande "inre ylletröja". Alltså inte som ett tätslutande skikt som förhindrar rostangrepp. Finns dessutom olika slag av pannsten om man googlar, vissa bruna av "humus/rost" andra gråvita som kalk eller saltkristaller.

Intressant invändning dock, min liknelse med en ylletröja förutsätter väl "avstannad luftcirkulation" för att isolera/värma. (Vid blåst förutsätts man klä sig i yttre vindtätt plagg utöver sin fluffigt genomsläppliga  ylletröja.)
Tror att min liknelse med fluffigt ylles cirkulationshämmande "ludd" håller även för vätska/vatten, inte bara i gaser likt luft.
Oavsett så är det kul med forum, man tvingas ifrågasätta sina gamla stelnade föreställningar inför nya fräscha invändningar som ditt. :-)

Redigerad 12 Februari , 2015 av Thomas-1

[Kronvik 167]

Sötvattenkylning är nog en bra grej, med mest fördelar. Jag brukar försöka göra saker själv, och kommer inom överskådlig framtid att montera en personbilsdiesel med sötvattenkylning och hemgjord turbo- och marinkonvertering i båten. Bara för att se om jag kan.

Dock får motorbytet vänta, gamla motorn fungerar helt perfekt, en Volvo Penta AQ, en B20 från 1974, renoverad för ett tiotal år sedan. Sjövattenkyld i fyrtio år. I kvarken är rostproblemet uppenbarligen inte riktigt farligt.

Bara som en parentes i tråden. Det måste inte vara sötvattenkylning.