flying

Du har fått en riktig beskrivning men jag utvecklar lite: slangen har en gjuten krage. Kragen låser slangen mot skölden när kranen/rörstosen/oljekylaren/vad du nu har först på insidan skruvas på plats. Hoppas du har mer plats än jag, skruvarna till kranen (41/290) är nog det j-vligaste jag tvingats röra på hela paketet. Skulle inte förvåna om en eller annan tvingats ta ur maskinen för att byta slang.

Tapparna som håller kolvarna sitter från insidan, ja. De är låsta med varsin liten skruv, typ M6-M8, alldeles intill tappen. Det finns också ett gängat hål i själva tappen så du i kombination med lämpliga mellanlägg kan använda skruven för att dra. Problemen är som vanligt flera, utöver att det är trångt då. Dels kärvar tapparna gärna litegrann. Ett alternativ till att försöka dra på insidan är då att plocka bort de små plastpropparna på utsidan av skölden, montera smörjnipplar och pressa ur tapparna med fettspruta. Nästa bekymmer är att 90% av alla drev verkar monterade av idioter med en fogsvans som enda verktyg. Dvs hålen är felsågade och alla tänkbara genvägar har också tagits. Då får du inte ut tapparna tillräckligt långt utan att ta upp ett jack i akterspegelns kant. Om du tyckte det var besvärligt innan kommer du att se en helt ny dimension av begreppet trångt. Annars är det inga problem . Tapparna har förresten varsin oring, inte helt lätt att hitta på reservdelsskisserna, som du ser till att byta när de väl är loss. Samma dimension som på trimrörgenomföringarna.

Det är ju till sist en smaksak men jag instämmer, vill gärna ha så varmt ljus som möjligt och då går merparten av LED-varianterna bort. Tyvärr måste man testa själv då färgtempangivelser är både ovanliga och opålitliga. Några jag direkt vill varna för är Julas spot:ar för infällning (423110) samt Biltemas tubformade (26-0016, 26-0017) då ljuset är så kallt att det blir blått - isblått. Jättekul stämningsbelysning en sen höstkväll när nordan står på utanför ruffdörren... Har själv köpt en del härifrån http://www.molectric.se/ och är riktigt nöjd, har fått ljuspunkter med rätt färgtemp och bra service.

Propylenglykol är visserligen mindre giftig än etylendito men inte blir den någon lysande drinkbas för det. Undrar om inte CalleN blandar ihop glykol med spolarvätska, som verkligen innehåller sprit (om än mindre smaklig). Men spolarvätska är å andra sidan inget vidare långtidsfrysskydd då den precis som finspriten har en tendens att försvinna..:-)

Vad är belastningen/hjul på vagnen? Bildäck eller grövre? Jag står bara med drygt två ton på min tvåaxlade vagn men ser flera skäl att palla upp. Dels är det inte bara däcken utan också axlar och lager man skonar, dels är det beroende på förhållandena ingen dum idé att sprida lasten mot marken. Är det bara det minsta mjukt där du står kommer trailerhjulen gärna att sätta sig en aning i marken om du inte pallat. Pallningen fördelar du dessutom om möjligt så att inte vagnchassit belastas enbart vid axlarna. Slutligen slipper man den irriterande svikten i däcken när man är uppe och rör sig i båten, jag gillar inte när det gungar på land... Men för att återkomma till din fråga: jag har ingen aning om huruvida dagens däck är mer tåliga mot plattor än gårdagens dito. Däremot var det väldigt länge sedan jag råkade ut för fenomenet så det är kanske möjligt.

Vidareförmedla gärna svaret angående korrosionsskydd här på MG, det är nog fler som vill läsa... Låter ju lovande när det gäller propparna - fick du någon förändring av toppvarv eller bara av hastighet?

Det låter orimligt att man inte skulle designat det existerande korrosionsskyddet (anoderna) för att klara olika propellermaterial. I dina kläder skulle jag försöka få en väl underbyggd motivering direkt från Penta. Då jag funderat över att byta också mina mot rf är jag hur som helst nyfiken på förändringar i hastighet och motorvarv samt om du ändrade stigning vid bytet.

Liten uppdatering om nu någon råkar ut för samma problem... Efter kontroll att kabelstammen var ok stämde jag av installationen punkt för punkt mot Ebers anvisningar och det visade sig ha tagits ett par genvägar kring bränslesystemet. Framför allt skulle det lilla slangfiltret som alltid innehållit mer luft än diesel inte alls sitta där eftersom pumpen i sig har ett eget filter vid ingången. Extrafiltret var helt enkelt omöjligt att lufta ur (i dess horisontella montering) och följden verkar ha blivit att pumpen inte kunde dosera soppan riktigt. Lite extra omtanke på fel plats, mao. Tog bort filtret och nu verkar värmaren efter ett par testsvängar kunna reglera riktigt också på de låga effektstegen.

Googlade lite och ett svar fanns tämligen nära till hands: http://www.maringuiden.se/branschregistret/;foretagID=1218

Tja, det skulle kanske vara möjligt att låta en fristående termostat styra manöverströmmen till originaltermostaten men då får man en kallstart och maxeffekt varje gång termostaten slår till. Resultatet i buller och strömförbrukning är nog inte så kul. Grejen med originaltermostaten är ju (väl..?) att den ska kunna hålla värmaren puttrande och balansera temperaturen i båten mha de låga effektstegen utan att för den skull släcka helt.

D2 från ca -05. Värmaren startar och går som den ska men vi börjar bli irriterade över att vakna i utkyld båt. Termostaten (Ebers sk minireglage, tempratt och tre knappar) reglerar allt eftersom båten blir varm ner så fint i de fyra effektstegen men stenvägrar att reglera upp igen. I stället stänger den i regel av helt efter någon/några timmar på lägsta effekt, trots att det då blivit märkbart kallare och värmaren alltså borde reglera upp igen. Att starta om värmaren manuellt när man vaknar och hackar tänder fem på morgonen går alldeles utmärkt men det var väl inte riktigt så det var tänkt att fungera... Har inte spec på tempgivaren men det är bara ett enkelt motstånd och resistansen varierar iaf med temperaturen. Ska mäta också vid anslutningen mot värmaren men kabelstammen verkar fräsch. Jag vet att det går att läsa felkoder från de här värmarna men misstänker att närmaste kodläsare finns ungefär 90 mil bort så jag är i första hand ute efter andras erfarenheter. Vissa påstår att termostaterna verkligen ska ha så här stor hysteres men det verkar helt vansinnigt. Det har å andra sidan hänt, någon enstaka gång, att värmaren startat igen men då har båten verkligen varit helt utkyld och det hör dessutom till undantagsfallen.

Skulle just rekommendera KG när jag såg att du redan kollat. På hemsidan listar de ju P-kam (1350:-) men detta stämmer mao inte? Edit: :-) betyder i detta fall kr och inget annat... Senast ändrad av flying | 24 april 2007 | 12:26

Svart olja är som föregående skriver inget fel utan helt normalt. Men det kan förstås vara lite jobbigt att som spekulant inte se skillnad på 20 år gammal och ny olja :-). 41 har ett särskilt sugrör för oljebyte och det går dessvärre inte tillräckligt långt ner i tråget. Saken förvärras av motorns/båtens lutning. I min maskin uppskattar jag att minst två liter blir kvar vid byte och därmed är förstås den nya oljan kolsvart så fort man startat. Det är dock ingen katastrof bara man byter regelbundet. Värre är att också skit/vatten kan bli stående och på lång sikt skada tråget. Möjligen funkar det bättre att på traditionellt vis suga upp med slang genom oljestickans rör. Slutligen undrar också jag vad som skulle vara så illa med 41A. B-motorn har inga jättelika förändringar och en del problem verkar mest vara skrönor. T ex sägs A-motorerna ryka vid kallstart men jag ser iaf knappt en puff från min orenoverade maskin och då har ändå det ökända avgasspjället tagits bort för länge sedan. Irriterande kan däremot vara att maskinerna kräver några extra varv för start vid riktigt låga temperaturer. På min börjar det märkas vid omkring fem grader. Till råga på allt finns inga hål för glödstift men det åtgärdades ganska snabbt och kan alltså finnas på 89:an du kollar. Några tiondelar högre kompression på B-motorn lär förbättra läget men det har jag inte kunnat verifiera. Hur som helst ett rent skönhetsfel som inte stör mig när maskinen går snålt och i övrigt perfekt.

Ok, tack för hjälpen.

Ny dörrlist skulle inte skada på vårt skåp heller. Var hittade du dem?

Jag ser inte hur något av råden att kolla registret samt se till att säljaren avregistrerar båten kan föranleda citat och svar i SÅDAN HÄR TON. Men jag ska försöka förklara mig ytterligare lite tydligare. Personligen skulle jag inte vilja att min båt fortsatte att stå registrerad på annan ägare i ett annat land efter köp. Jag skulle inte heller vilja köpa båten av någon annan än den registrerade ägaren och varför behöver knappast förklaras.

Eftersom vår granne har båtregister skadar det inte att kolla båt- och ägaruppgifter. Dessutom är det förstås säljarens uppgift att avregistrera båten vid export. Registret administreras lokalt hos s k magistrat liknande våra länsstyrelser. Kontaktinfo finns på http://www.maistraatti.fi/se/index.html och åtminstone jag har fått snabb hjälp när jag ställt frågor via mail.

Kolvkylningen sitter redan på hela serien, fr o m 41A. Vid byte använder 43:orna samma turboaggregat som 41:orna och 42:orna två olika typer varav det ena identiskt med 41-aggregatet. (Topp-) effektskillnaderna mellan motorerna ligger mao i andra delar än turbon - kompressorn jobbar bara på lågvarv - så det finns ingen jätteanledning att ta något annat än det som passar. Skulle förstås vara trevligt att locka fram de 30 extrahästarna men jag har en känsla av att de ligger i detaljskillnader hos kolvar/topp/spridare/pump. Den som vet mer får gärna fylla i.

Förra kampanjen på den s k uppgraderingsturbon hann knappt avslutas (15/12) innan VP startade om med vårkampanj...priset är som ChristerN skriver 6706 mot ordinarie kring 8000 men det tillkommer några hundra för diverse monteringssmåplock. Skillnaden mot originalvarianten är f ö att uppgraderingsturbon ska spinna upp något tidigare och därmed ge lite mer kraft på lägre varv. Toppeffekten påverkas alltså inte - är det sådan trimning man vill ha är det fristående turbomekar som gäller.

Volvoklet används både vid monteringen av topphalvorna i vita motorerna och, tydligen, den här. Det kallas också flytande packning och går som smeknamnet antyder att köpa på Volvo. Elring har en egen variant på temat vilken antagligen går att använda men jag skulle nog hålla mig till original, de där #¤%&£$ bitarna kan vara svåra nog att få täta ändå. Se bara upp så du inte tätar där det ska vara öppet - på de andra maskinerna är det lite kinkigt med tätningen kring oljekanaler och lagerlägen. Utmärkt sida, förresten...

Jag försökte, på ett så tydligt sätt som möjligt, förklara att diagonalkopplingen inte fyller någon funktion för de små laddströmmarna om batterikablage och -anslutningar är riktigt dimensionerade och underhållna. Det handlar inte om chanstagande utan tvärtom att ha koll på bitarna, något som är extra viktigt på just den här punkten. På vilket sätt skulle det vara samma sak att skita i att kryssdra hjulbultar eller dra toppbultar enligt schema?

Det finns ingenting som talar vare sig för eller emot att ladda en parallellkopplad batteribank på det beskrivna sättet o-m ett villkor uppfylls: Förbindelserna mellan batterierna får inte vara så klena, oxiderade eller dåliga i förhållande till laddningsströmmen att betydande spänningsfall uppstår. Laddning handlar normalt om tämligen små strömmar i förhållande till dimensioneringen av batterikablage och -kontakter. Då uppstår heller inga spänningsfall som påverkar resultatet och man kan alltså koppla laddaren precis hur man vill - diagonalt, på mitten, på tvären eller på längden - så länge plus går till plus och minus till minus. Detta verifieras enkelt genom att först koppla på laddaren och sedan mäta spänningen över varje batteri med en (exakt) voltmeter. Är allt som det ska fås ingen väsentlig skillnad mellan de olika batterierna vilka följaktligen ges precis lika mycket kräm av laddaren. Den som mot all förmodan lyckas mäta upp en skillnad ska inte lägga energi på laddarens inkoppling utan i stället renovera batterikablage och -kontakter eftersom spänningsfallet vid större strömmar, som när motorn startas eller många förbrukare går samtidigt, i så fall kommer att vara så stort att det kan utgöra en brandfara. Tänk också på att vissa laddare stegar upp och ner spänningen under pågående laddning. Ändras spänningen mitt under mätningen är det bara att börja om från början, annars blir resultatet galet. Redigerar med anledning av inlägget som hann in före mitt: Anledningen till att även proffs tydligen rekommenderar diagonal koppling är just att så många båtar har risiga elanläggningar med underdimensionerade kablage och oxiderade anslutningar. Men då har man alltså långt större andra problem än den något ojämna laddningen som möjligen kan uppstå.

Hur mycket som krävs beror helt på sjövattensystemets volym i din motor. För en maskin som 41:an (också sötvattenkyld) kändes min blandning på två dunkar glykol, dvs typ 16 liter, som minimum medan motorn går om det inte ska bli kritisk nivå i cirkulationskärlet. Ungefär fyra liter stannade i motorn men en hel del rinner låååångsamt ut efteråt - tänk på att samla upp också den skvätten i ett kärl eftersom kylvätska är mindre bra för djur & natur.

I särklass enklast tycker jag är att låta blandningen cirkulera i samma kärl. Då slipper man både slabbet med att fylla hinkar och risken att något tar slut. För min del ställde jag ett avlångt barnbadkar under sköld/bälgar efter att drevet demonterats. I med 15-20 liter glykolblandning, sugslang och låt motorn gå några minuter så är saken klar. Några liter stannade i motorn (AD41) och resten sparade jag på dunk till nästa år då det bara är att toppa upp med något starkare blandning för att kompensera ev utspädning. Två detaljer bara: man får naturligtvis inte köra längre än att blandningen blir ljummen, dvs några minuter. Vidare är det ingen nackdel att inleda med en separat hink rent vatten om båten gått i saltare vatten än mina. Martin