guestsson

Tändningslåset är parallelkopplat med nödstoppet. Var tändningen påslagen nör du summrade? En väl fungerande brytare har max 1 ohm i kontaktresistans. Du måste mäta för att veta, enbart summern säger ganska lite.

Detta är inte alltid så enkelt att genomföra i en båt med fast tank. Bränslestabilisator slutet av säsongen och att tömma flottörhus/ångseparator anses oftast tillräckligt. Det senare ska hur som helst göras för att bli av med ev. vatten.

Den förklaring jag hört är att kabel medströms första säkring/brytare anser oskyddad i den meningen att ett överslag i denna av anläggningen bara skyddas av säkringarna i land och dessa kan man inte lita till.

Det mesta är redan sagt, men landkabel bör vara 2,5 mm2, som normalt är den minsta arean vid 16A. Ett snäpp lägre 1,5mm2 får användas i en skarvkabel vid 16A, men rekommenderas inte. Den av Georg_ohm avbildade kabeln är 2,5mm2. Om man installerar en isolertransformator, så bör man samtidigt installera en strömbrytare på jordledningen. Denna skall vara bruten när båten är sjösatt och sluten när båten är på land.

Att propellern går att rotera åt ena hållet (vanligen medsols) med framväxel i under ett knäppande ljud är helt normalt. Stänger man av motorn med fart i båten och växel i så sker just detta. Det beror på konstruktionen av den s.k. dog clutchen. Det hela funkar på samma sätt som frihjulet på en cykel.

Om det är samma block och kamaxel så är det troligen bara förgasaren. Ev. även intervallet för maxvarv. Du kan ev. hitta båda motorerna på boats.net och jämföra vad som skiljer.

Jag skrev tips i den gamla tråden i fredags kl. 22. Dessa har du inte ens orkat kommentera. Det finns ett fel som kan förklara att både att tändningen nu plötsligt funkar och att motorn trots detta inte startar.

Vad är det för fel på den hjälp du får i en andra tråden om samma problem?

1. Ställ in halv gas, ingen choke. Ta bort tändstiftet och spruta in lite bensin i hålet. Tillbaka med tändstiftet och dra i snöret. Det kan behövas ett 10-tal ryck. Om motorn tänder och går om än en kort stund ligger felet på bränslesidan. Om detta inte funkar bör tändläget kontrolleras 2. Ordna fram ett skjutmått eller bättre en mikrometer för tändinställning. Ta bort tändstiftet. Kolla genom hålen i svänghjulet. Vrid svänghjulet sakta i den normala rotationsriktningen tills brytarspetsen (BP) just öppnar. I detta läge skall kolven befinna sig vid eller straxt efter övre dödläget (kolven ca 0-2 mm under ÖD). Detta kontrollerar du genom att mäta genom tändstifthålet. Bäst är om du kan komma åt att mäta elektriskt när BP öppnar annars måste du lita till synen. Du kommer behöva vrida svänghjulet lite fram och tillbaka för att hitta tändpunkten. Viktigt att du vridit i den normala rotationsriktningen innan du mäter kolvens läge.

På denna motor är vad jag kan se tändsystemet skruvat direkt i motorblocket, så den enda möjliga justeringen är avståndet i BS. Här lite mer info om vad man kan tänka på kring tändpunkten för dessa enkla tändsystem. https://www.classicmotor.se/artiklar/experten/20181221/problem-med-att-stalla-in-abriss-pa-tandsystem/

Tändningen strömförsörjs genom att de roterande magneterna inducerat ström i spolen under det att brytarspetsen (BS) är sluten. När BS öppnar frigörs gnistan. Att mata spolen med 12 V som du gjort funkar tydligen, men jag hade inte varit förvånad om den brunnit upp. Dödaren brukar sluta ledningen mellan BS och spole till jord. Kondensatorn är kopplad parallellt med BS. Det kan vara denna som är problemet.

https://www.drev.se/produkter/86450?ref=6510 Utan denna så är det direkt förbindelse för vattnet vattenpumpen att blanda sig med oljan växelhuset, så den finns nog. Du ska inte dra ur drivaxel ur växelhuset. Verkar att vara samma konstruktion som en 5 hk jag mekat med. Den sitter inte så hårt så du bör inte ens bära växelhuset i drivaxeln.

2802R betyder att motorn är från 1978. De reservdelar som finns tillgängliga i sprängskisserna under länken nedan finns normalt också tillgängliga via Marinshopen. Du kan testa söka på reservdelsnumren på MS hemsida. Får du ingen träff så ring. Brytpinne ca 20 kr och impeller ca 200 kr. https://www.boats.net/catalog/evinrude/outboard/2hp/2802r-1978

Det går inte att ladda ett tomt batteri med ett fulladdat, spänningen är för låg. Så länge det inte är kortis i det tomma så kan det vara inkopplat, men det är inte till mycket hjälp vid start.

I denna tråd diskuteras samma problem som du har. Antar att det är PRV du byter. Läs gärna tråden då problemet kan tydligen kvarstå även efter byte, men går att fixa. https://www.etecownersgroup.com/post/etec-g1-200-ho-overheating-12399023?trail=15

Popetventilen är en tryckstyrd ventil som brukar börja öppna vid ca 2000 rpm. Tar man bort den så kan motorn överkylas, men det finns också en risk att vattnet inte passerar i alla kanaler och därför lokalt överhettas. Men, som sagt alla motorer har inte en popet och Evinrude Etec G1 200HO (2013) går inte att identifiera i reservdelslistorna på www.boats.net, så jag kan inte kolla heller.

Ofta (men inte alltid) har utombordare en bypass i form av en s.k. popet valve. Denna tar över kylningen vid högre varv. Funkar denna men inte termostaten blir symptomen som beskrivs.

De Håller helt med. Jag vill minnas att jag beskrev i en annan tråd hur man i bluetooth-appen kan reglera ner max laddspänning på dessa så att batterierna inte överladdas när man har ett kontinuerligt strömuttag, vilket är vanligt med t.ex. CTEK-laddare. Nackdelen är att det tar längre tid att ladda ett urladdat batteri, men hamnar man i den situationen kan man i appen tillfälligt öka laddspänningen och sedan ändra tillbaka igen.

Vilken växel neutral eller fram som skall ligga i vid demonteringen finns det olika uppfattning om. Det viktiga är att du har koll på hur det var när du demonterade och ser till att samma växel ligger i på reglaget när du återmonterar och givetvis inte rör växelaxeln på drevet däremellan.

Inser att ett tillägg kan vara på sin plats. Du kan inte mäta på transistorns anslutning till spolen (kollektorn) utan att spolen är ansluten. För att transistorn skall funka som switch måste det finnas en så kallad pull-up kopplad till plus. Det kan vara spolen, en lampa eller en resistor som drar lite ström. Men, att lossa anslutningen till spolen och bara ansluta en multimeter till +12 V som last funkar sannolikt inte. Jag har dock aldrig testat detta.

Spridarna drivs av transistorerna som är Open Collector-kopplade. Transistorerna funkar som switchar. När ECU:n matar på ström i pilens riktning bottnar transistorn med en restspänning på ca 0,2 V mellan jord och den negativa anslutningen på spridaren, vilket ger 11,8 V över spridaren vid 12 V in. Med transistorn i OFF så är spänningen till jord 12 V till spridarens båda stift och mellan stiften 0 V. Lite oklart hur du mätt och fått konstiga värden, mellan stiften eller från resp. stift till jord. Jag börjar fundera på om det inte sensorkretsen som spökar och skickar på helt fel värde när motorn skall starta. Testlampan skall anslutas mellan anslutningarna på spridaren, (lyser då spridaren är öppen) eller mellan negativa anslutningen och jord, (lyser när spridaren är stängd), men påverkas då av spänningsfallet genom spolen. Kanske ska spridarna öppna helt vid en kort tid vid kallstart, men de där kan Craycoat mycket bättre än jag. Såg att du jobbar med Styr och regler, så detta kanske är basic för dig, men kanske du missat något.

Nej, så är det inte. Redan tidiga 70-tals OMC av denna storlek hade CDI-tändning, med ca 200-300 V primärt. 12 V batteri-tändsystem är ovanliga på utombordare, fanns mest på tidiga Mercury. Här är tändsystemet till 50 hk 1971: CDI-boxen kallas Power pack på OMC (62). https://www.boats.net/catalog/evinrude/outboard/50hp/50173s-1971/ignition-system, Genombrott i isoleringen är ett vanligt problem, som ofta inte går att se med en resistansmätning, med det fåtal volt multimetern använder sig av. Testen är inte helt värdelöst, men klart otillräcklig. Att spolen synbarligen är OK betyder inte att den är det. Att skifta spolar mellan cylindrar om man har minst en som funkar är ett mycket bättre test.

Det som syns på bilden är en Graetzbrygga, inte en regulator. En regulator är till att börja med betydligt större för att inte brinna upp av värmen. Vad har fått dig att tro att det är fråga om en regulator? En regulator kan du inte mäta upp med enbart en multimeter.

Just precis en sådan. Tändsystemet på dessa är samma som användes på samtida moppar. Även den 6V belysningspolen finns kvar, kopplad till kontakterna framtill på motorn.

Du har ingen regulator, bara en likriktare. Du kan mäta upp denna enligt följande. Med instrumentet inställt på resistans (Ohm). Anslut röd ledning ansluten till en av de gröna. Använd svart ledning (på multimetern) för att mäta mot röd och svart. Förväntat resultat: Låg resistans mot röd hög mot svart Byt till den andra gröna och gör om samma test, resultatet skall bli detsamma. Gör om samma test men med svart ledning kopplad till grön. Använd röd ledning (på multimetern) för att mäta mot röd och svart. Förväntat resultat: Låg resistans mot svart hög mot röd Hur många ohm är inte så noga, med den höga resistansen skall vara mycket hög (M Ohm) och den låga betydligt lägre, upp till några hundra ohm kan vara OK. Det vanligaste sättet att ta sönder likriktaren är att felpolarisera vid batteriet. Det räcker med några millisekunder.