guestsson

Jo visst är det tråkigt att Elfa stänger. Samtidigt är det inte utan dåligt samvete jag lagt mina småorder. Senaste åren 4 order som jag kommer ihåg: NTC termistor till värmepumpen, samma till kylen, elytkondingar till TV power supply och några SMD till en batteriladdare. Ordervärde mellan 30 och 250 kr. Klart att det inte går att få lönsamhet i denna hantering. På Jensens tid tror jag man bjöd på denna service. Hemmapulare som jag var eller blev nog ofta senare företagskunder, som det gick att tjäna pengar på.

Yama hade 1:100 specat på riggen av motorer runt 1980 vill jag minnas. det var ett misstag. Alla var inte så noga med proportionerna och oljan kanske också skiftade i kvalitet. Efter en del haverier ändrade man tillbaka rekommendationen till 2 %. Om ramlagren dött av för lite olja så är det nog inte enda problemet. Kan inte tänka mig att det blir någon ekonomi i att fixa denna motor, möjligen om man gör det själv. Det centrala ramlagret verkar inte gå att byta, så det är en ny vevaxel som gäller. Vevstakslagren brukar ta stryk först och inte heller dessa verkar gå att byta utan sitter fast monterade i vevaxeln som är pressad samman. Länken nedan är US modellen som ev. skiljer sig från din. Men det är oavsett inte ett lönsamt jobb. https://www.boats.net/catalog/yamaha/outboard-by-year/1984/9-9eln/crankshaft-piston Att lossa power-headen, dela motorn och ta ur veven är inget svårt jobb, så det borde du kunna göra själv. Att få ihop det igen är bara lite svårare. https://www.allesmarine.nl/en/yamaha-99-15-hp-2-stroke-crankshaft-assembly-682-1.html

Hur vet du att det är ramlagren och i så fall bara dessa? Dessa slits sällan ut. Har motorn gått utan olja eller olja?

Tyvärr svårt att förstå din problembeskrivning, men jag tror att det du kallar tändspole är en tändhatt i vilken en del av tändstiftet sitter kvar. Om detta stämmer bör det gå bra att använda 556, men jag tror inte att det nämnvärt bidrar till att lösa problemet. Kanske bättre att låta bli och epoxylimma fast något i det som sitter kvar i tändhatten, men det beror ju på hur man kan lösa detta. Ta annars med den till någon verkstad. En erfaren mek kanske löser detta på 5 min.

Yes, huruvida spänningsregleringen efter den interna likriktningen reglerar på plus eller minus-sidan kan man inte säkert veta, men det saknar helt betydelse. Laddspolen är potentialfri, dvs saknar anslutning till vare sig jord eller plus och blir sammankopplad med jord först efter likriktaren/regulatorn. Detta är också anledningen till att generatoranslutna varvräknare slutar funka om likriktaren/regulatorn är trasig.

Jag förstår inte riktigt detta resonemang. Likriktaren ersätts med regulatorn, gula ledningar till laddspolen under svänghjulet svart jordas till gods (likriktaren jordas direkt mot gods och saknar därför svart ledning), röd kopplas som röd från likriktaren. Den grå är pulsledning till varvräknare. Det främsta problemet är nog att att hitta en lämplig plats att montera regulatorn då den behöver kunna avleda värme. Lite letande på nätet ger nog tips om hur andra löst detta på just din motor.

13,8 V är alldeles för låg spänning för effektiv laddning. 13, 8 V är den så kallade float-spänningen, dvs lämplig spänning vid underhållsladdning av ett fulladdat batteri. Med ett halvladdat batteri blir laddningen väldigt ineffektiv. Jag antar att det är en rak 4:a eller 6:a du har. Om den inte är ombyggd så har din motor batteritändning. I det fall denna är kopplad via en CD-box, så är CD-boxen mycket känslig för batterityp. Endast öppna blybatterier (med påfyllbara celler) brukar rekommenderas. Med ett sådant batteri finns egentligen ingen anledning att ha en regulator. Det klarar utan större problem att hantera överspänningar under de korta tider motorn är i drift vid så höga varvtal att spänningen överstiger 14,6 V. Livslängden blir ofta uppåt 10 år om det underhållsladdas på vintern. De som ändå vill ha en regulator sätter ofta in en 8M0084173 som används i nyare motorer. Den begränsar spänningen till ca 14,6 V och går att få tag på som "piratdel" för några hundralappar. Om du vill veta mer om tändsystemet föreslår jag att du googlar CDI electronics trouble shooting guide. I denna finns mycket matnyttig info även om så gamla motorer som din.

Vem har påståt att det är ok att behålla slitna kolvar och att vända kamremmen skulle vara ok? Notera att motorn ifråga är 28 år. Det förfaller orimligt att förväntan sig att felfria ramlager som ju vanligen håller längre än vevstakslagren, skall bytas vid en renovering. Med den ambitionsnivån kan man fråga sig var gränsen skall dras.

Kanske det trots allt inte finns någo korelation till bränsletillsatsen. Inte omöjligt att det är ett simpelt elfel. Lossa alla kontakter du kan komna åt behandla med först oxid sedan kontaktskyddsspray. Låt torka mellan och efter. Med lite tur löser detta problemet.

Precis, ramlager och tätningen, som ju inte behövs alls, kostar drygt 200 USD vilket gissningsvis blir ca 2500 SEK vid köp i Sverige. Det finns absolut ingen anledning att byta om de inte kan konststateras felaktiga. Välskötta utombordare i fritidsbruk slits ytterst sällan ut, de korroderar sönder.

Kollar man reservdelslistan så tolkar jag det så att tätningen 14 fanns till ca 1990, men inte därefter. Kollar man på bilder över begagnade DT40 axlar på nätet så har bara vissa denna tätning.

Trist att problemet kvarstår. Innan höstservice bör bränslet i tanken stabiliseras och motorn köras så att det stabiliserade bränslet når in i bränslesystemet. Dessutom bör ångavskiljaren (VST Vapor Separating Tank) tömmas på bränsle som sista åtgärd. Det finns en dräneringsskruv (16) för detta ändamål https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/2002/115HP/1115f13zd/fuel-injection-pump VST:n kan liknas vid flottörhuset på en förgasare med en inbyggd högtryckspump till insprutningen. Liksom ett flottörhus kan den ackumulera ev. vatten i bränslet och ställa till elände. Om man inte stabiliserar och tömmer VST:n finns en ökad risk att bränslet oxiderar i bränslesystemet och bildar fasta partiklar som sätter igen trånga passager. Det är inte orimligt att detta är vad som hänt med din motor. Jag skulle rengöra VST:n och insprutarna och spola rent bränslesystemet med CarbCleaner (CC) så gott det går. CC bör inte lämnas kvar i systemet. Blås försiktigt ur med tryckluft. Det är inget komplicerat jobb att göra detta, men det är en del skruvande. Jag vet att det finns GDS-filmer på Youtube som visar rengöring av VST och insprutare (injectors). Jobbet är i princip detsamma på alla EFI även 2-takt så du måste inte hitta film med just din motor. Jag skulle nog börjat med att kolla att: - Det inte är ett tändningsfel. Detta bör gå att konstatera med en tändningsinställningslampa då felet manifesterar sig. Den skall blinka taktfast. - Bränsletrycket fram till insprutarna är OK. Fel på båda dessa brukar dock påverka högfart mest, så jag tror mer på skit i insprutningen. Hur som helst tycker jag att det efter 18-år är en god idé att serva bränslesystemet.

Det kan också t.ex. vara varvtal och temperatur. Dessa parametrar och därmed fältströmmen, kan variera även om strömmen är noll Ampere. Notera att spänning (som regleras att vara konstant) existerar och är densamma även utan ström. Detta gäller i det ideala fallet, regleringen fodrar en lite felspänning för att kunna reglera och generatorn tål oftast inte att köras utan last. Men, slutsatsen att fältströmmen bara beror av utströmmen är inte korrekt. Fältströmmen beror av utspänningen!

Manual finns här: https://www.boatinfo.no/lib/omc/manuals Kräver Flash, som snart slutar funka, så du får snabba dig att ladda mer intressanta delar.

Muttern som håller svänghjulet är sällan ett problem. Passande hylsa helst 6-kant, med fast skaft som man dammar till på med en hammare eller klubba, alt. använder man en slående mutterdragare. Svänghjulet har tre gängade hål runt centrum som är till för att fästa avdragaren vars centrumbult centreras i vevaxeln. Vad är det du tycker är knepigt?

Primeinloppen sitter på styrbords inte babord som jag skrev. Notera att primning innan startförsök bara primar cylindrarna som ligger lägre än övre flottörhuset. När allt funkar som det ska så får du testa dig fram till bästa startprocedur. Den du beskrivit är inte fel, men testa gärna att prima 2-3 sekunder innan start och pumpa upp blåsan igen om det går trögt att starta för att återfylla förgasaren.

Det gick inflation i Mercurymodellerna runt dessa år. Dekalerna på din motor är blekta, men placerar den från senast 1986. 1986 fanns dock ingen 40 4-cyl, men väl 45 hk. Först 1989 finns 40 hk 4-cyl och då parallellt med 45 hk och inte nog med det, det fanns en 35 hk och 50 hk också. Så gissningsvis 1989: https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/1989/40hp/10404129c Din motor saknar choke som stänger till förgasarinsuget med ett spjäll som stryper lufttillförseln och fettar upp blandningen. Istället finns en primer dvs en elektriskt manövrerad ventil som via slangar leder bensin från botten på övre förgasarens flottörhus via ventilen till insugningsportarna på motorns styrbordssida. För att primern skall funka måste övre flottörhuset vara ordentligt fullt. Med primer kan du snapsa motorn redan innan start medan en choken bara har funktion då motorn snurrar. Kolla upp att primerventilen funkar som den skall och att slangarna sitter som de skall. Notera att du i nödfall kan aktivera den med den svarta knappen. Att byta slang och renovera pumpen är inte fel, men jag är tveksam att detta är orsaken till dina startproblem. Nya stift kostar 150 kr om du skickar efter från Trodo och bör bytas om du inte är 100 på att de är helt OK. Skit i förgasarna är annars en vanlig felkälla precis som du nämner.

Vilken procedur använder du vid kall resp. varmstart dvs hantering av blåsa, choke/primer och handgas? Vad har du själv gjort för att förbättra situationen t.ex. tändstiftbyte?

Om du skriver primer eller prima i sökfältet ovan så hittar du snabbt trådar med all info du kan önska.

Du har ingen choke men väl en primer. Lär dig hur en sådan funkar. Trist att du kopplat bort VRO systemet, som är mycket säkert på dessa nyare OMC-motorer och bidrar till att de blir lite mindre miljöovänliga. Tyvärr går det rycken om att alla VRO skulle fallera, men det just inget annat ryckten.

Värmdö motorteknik. Finns även Hammarby Marinservice som trots namnet numera håller till vid Marinvarvet på Långholmen och tror att Skanstull Marin har verkstaden nedfart från Skanstulls klaffbro.

Jag skulle kolla begmarknaden. Googla på reservdelsbeteckningen för ett komplett hus. Borde gå att hitta för runt 7000 kr inkl. frakt. Men snabba på om du hittar det i UK. Kolla även Marinhallen i Lista (Eskilstuna). Han kanske har ett på hyllan eller drev till en överkomlig peng.

Duktigt att ha kommit så här långt. Nya alt. beg. drev kostar multum och skall shimsas in. Jag tycker att du skall kolla med ditt försäkringsbolag innan du går vidare med detta på egen hand, då det finns någon annan rimlig förklaring till denna skada än grundstötning.

Felet sitter oftast på bränsle eller tändningssidan, men i detta fall kan man ju fråga sig om det kan vara något annat. Om verkstaden inte kan hitta anledningen till att motorn inte startar bör du byta verkstad. Ett generellt tips är annars att spruta in lite bensin i förgasaren. Startar motorn och går en kort stund är det bränslefel om den inte startar är det tändning eller möjligen något annat. Ta ett kompprov.

Det är du som är riktigt dålig på att beskriva omständigheterna. Att du sjösätter båten är ny info. Provkörning med båten på trailer och motorn i tunna är ganska vanligt. Provkörning med motorn kvar på trailer och motorn i sjön förkommer också t.ex. vid tomgångsjustering. Om du anser dig ha rätt att dumförklara dem som försöker hjälpa dig så tycker jag du kan vända dig någon annanstans.