Lintott

Jag är ingen expert på eftermonterade värmeväxlare (har aldrig haft något sådant) men jag tror att det inringade (om det är den du menar) är en cirkulationspump. Det behövs en sådan i eftermonterade värmeväxlarsystem för att cirkulera glykolvattnet genom motorn. Anoden bör väl sitta någonstans i värmeväxlardelen...

Vid den röda ringen finns ett utlopp. Precis som i en bil så ska detta utlopp anslutas med en slang till ett expansionskärl. Därefter fyller du värmeväxlarsystemet hela vägen upp i topp, sätter på kylarlocket och fyller expansionskärlet till strax under max-strecket. När motorn blir varm så pressas överflödig kylvätska ut i expansionskärlet och när den svalnar så sugs det tillbaka till värmeväxlarsystemet igen. Om du inte har anslutit expansionskärlet så pissar glykolblandningen ut i motorrummet i stället när motorn blivit varm.

Just den avluftningsslangen behöver inte sluta utanför båten. Den finns bara för att det inte ska bli undertryck i dunken. Risken att det doftar fotogen från slangen är obetydlig (den risken är större från värmaren själv). Om du har för vana att toppfylla dunken så måste avluftningen gå upp en bit så det inte kan läcka ut fotogen, annars kan den hänga ner bredvid dunken (så gjorde min avluftning).

Det såg konstigt ut. Orginalfiltret ser ut så här Men prova att suga eller blåsa igenom filtret så ser du om det fungerar. Det går även att köra utan filtret. Nackdelen är så klart risken för stopp i bränsleledningen samt att filtret håller slangen nere på botten av tanken. Filtret användes även på andra värmarmodeller så det kan nog gå att få tag på det. Min gamla Wallas som inhandlades i slutet av 70-talet (modellen var rätt ny då) levererades utan filtret. Jag drabbades aldrig av stopp i bränslesystemet trots avsaknad av filtret.

Nej, filtret kan inte suga. Det är pumpen som suger fotogenen genom filtret. Ett sintrat filter består av små kulor som pressats samman (å sen finns det nog även någon bindningsprocess) så att det finns en massa "kryphål" genom filtret som fotogenen kan passera igenom. Det behövs "inget finlir" i en Wallas. Det är inga pyttehål i bränslesystemet som det är i en motor. Det spelar ingen roll vilket hål bränsleslangarna stoppas in i. Om jag minns rätt så ser däremot avluftningslanghålet lite annorlunda ut så att slangen kan krängas på.

Jag gissar på en gammal Wallas 1400. Den har även sålts under namnet Termo. https://varmedoktorn.com/onewebmedia/Handbok Wallas:Thermo 1400.pdf Den fanns med lite olika effekt men detta är nog minsta. Monterades ofta på ett skott inne i båten för att minska värmeförluster i långa luftslangar. Den genomskinliga slangen är sugslang. Den ska stoppas in i ett av hålen på tanklocket och stoppas in så långt att den kommer ner till botten av tanken. Du får montera av det sintrade filtret, stoppa igenom slangen och återmontera filtret. Svarta slangen är returslang för överflödigt bränsle. Pumpen skickar upp ett överskott ut i en veke i brännaren som har en uppsamlingskopp i botten som i sin tur dräneras genom den svarta plastanslutningen där den svarta slangen sitter fastskruvad. Svarta slangen ska stoppa in i tanklocket så den sticker ner ett par cm så överskottet inte hindras att rinna ner av någon luftblåsa. Det är även viktigt att svarta slangen dras så den har fritt fall ner till dunken. Det sitter ett par membranbackventiler inne i bränslepumpen. Vid långvarig "vila" så torkar dessa, pumpen orkar inte suga och värmaren vägrar att starta. För att få igång värmaren t.ex. efter vinteruppehållet så ska du hålla upp tanken högt så lyfthöjden för bränslet inte blir så stort. Då kommer pumpen att kunna suga bränsle (om den fungerar...). Om du lyser med en ficklampa på/genom slangen så brukar det gå att se hur luftblåsorna flyttar sig uppåt i slangen i takt med bränslepumpens tickande. När bränslet kommit upp i pumpen så tätar membranventilerna och dunken kan ställas ner.

Idén med en ögla är jättebra. Men skruva aldrig rostfritt i en galvad Y-bom! Galvaniseringen äts upp (offrar sig) av det rostfria och sedan fortsätter det med att Y-bommen rostar. Det finns galvaniserade fästen för att fixa din idé.

Det ser ut som en Monark 690 där någon byggt över sittbrunnen. https://www.sokbat.se/motordatabas/monark/690

Använd den andra ringen på Y-bommen så dras båten bakåt. Sen bör du byta hakarna i änden på tamparna. Den sortens hake är olämplig för fasta förtöjningar. Den kan räta ut sig vid kraftig belastning. Helst ska du ha schackel och fast lina i bryggan.

Gör väl om det igen om någon mer vill ha hela dokumentet...Programming the VHF 100i and VHF 200i Using the Radio.pdf

Pumpade ur all diesel med en oljebytarpump. Jag hade förberett för detta jobb genom att låta bränslenivån bli rätt låg under slutet av säsongen. Skruvade loss och demonterade tanken. Vände upp-och-ner på tanken och såg till att tanken tömdes på vatten. Jag gjorde detta jobb på hösten, sedan fick tanken ligga till våren (i varmgarage) innan den återmonterades och fylldes.

Min tank i förra båten var i.o.f.sig mindre än din men jag tömde ur dieseln och spolade rent med högtryckstvätten. Jag har ett vinklat underspolningsmunstycke som gick att stoppa in genom tankmätarhålet och vinkla runt i alla riktningar. Sen krävdes självklart ordentlig tömning och torkning innan tanken fylldes igen. Det blev blankt så det gick att spegla sig i plåten inne i tanken.

Jag saknade kölbultarna på ditt foto så jag blev lite fundersam. Kollade https://www.sailguide.com/batfakta/maxi-68 och det är som jag misstänkte. "Inlaminerad järnplatta ovanför kölen." Kölbultarna är dolda inne i denna laminering. Det finns en grov järnplatta under all topcoat/gelcoat för att ta upp lasterna från järnkölen. När det kommer in vatten till den järnplattan (det är inte "om" utan "när", detta är nämligen oundvikligt) så rostar den. Rost har större volym än järn. Resultatet är att topcoat/gelcoat trycks uppåt och spricker. Är det farligt? Järnplattan är nog rätt tjock. Det kommer att ta lång tid innan den är helt sönderrostad (då skulle topcoat/gelcoat lyft ännu mer). Du kan nog se denna skada mer som estetisk än hållfasthetsmässigt allvarlig. Sen kan det alltid vara trevligt att bli av med korrosionen. Det kommer att kräva att du slipar bort all plastning ovanför järnplattan, slipar bort all rost (den har nog krupit även under plattan så helt rent kan du nog inte få det utan jättemycket jobb), rostskyddsbehandlar så problemet inte återkommer och avslutar med att laminera ny glasfiber och topcoat över alltihopa. Jag är tveksam till att det är värt insatsen...

Nej, det är inte konstigt om det inte finns el i uttaget du stoppat in din landströmskabel i. Det sitter en jordfelsbrytare i systemet även på "bryggsidan". Om någon båtägare kopplat in en dålig kabel så kan jordfelsbrytaren i hamnen eller säkringen i den delen av elnätet löst ut. Ta med en helt vanlig elpryl hemifrån (lampa, elverktygsladdare, borrmaskin, mobilladdare...) och stoppa in kontakten direkt i uttaget på bryggan. Det kan behövas en adapter för att göra det. Eller om du har 240V AC-uttag i båten som går via din lendströmscentral så kan du testa någon elpryl där. Fungerar inte "elprylen" så finns det ett problem i hamnens elnät som måste lösas innan du kolla din batteriladdares funktion.

Jag har upplevt detta i nya butiken i Västberga. Jag tror t.o.m. att sortimentet är större där om du inbegriper det gigantiska höglagret bakom väggen. Ett av skälen för att flytta var att få större lager och att kunna ha butiken intill lagret. Det kan ju vara personberoende på vem man råkar fråga om de är beredda att hämta. Jag har fått följa med ut på lagret som den expediten verkade stolt över att visa upp.

Om något inte fungerar så hjälper det sällan att krångla till det genom att börja med att bygga om allting och/eller komplettera med nya prylar. Det kostar oftast bara en massa pengar och arbete utan att få ordning på systemet. Systemet har ju fungerat tidigare så helt galet kan det inte vara om det inte "byggt sönder" av tidigare ägare som likt dig vill börja med att komplettera med mer prylar utan att veta varför. Börja med att leta upp vad som inte fungerar. Sedan är det dags att åtgärda det som är orsakar felet. Tångampermeter (som kan mäta i både AC-system och DC-system, som kan mäta både ström (A), spänning (V) och resistans (ohm)) och batteritestare är två bra verktyg för att felsöka. Biltema har ett par prisvärda instrument av detta slag. Tångampermeter för 549:- ( https://www.biltema.se/verktyg/matverktyg/matinstrument/amperemetrar/tangamperemeter-400-a-2000044264 ) och batteritestare för 379:- ( https://www.biltema.se/bil---mc/verkstadsutrustning/testinstrument/batteritestare/batteritestare-2000035744 ) om du inte lånar av @Squidward Det finns en liknande tångamperemeter hos Clas Ohlsson som är en femtilapp billigare. Börja sedan med att testa varje enskilt batteri och byt eventuellt slutkörda batterier. Fortsätt med att följa strömförbrukningen från batterierna och utåt mot förbrukarna i de kretsar där det förbrukas effekt (alla förbrukare avstängda). (Jag har själv hittat en tjuvström i bilen på det sättet. Det var kontakten till bagagerumsbelysningen som gett upp. Ett sådant fel hade aldrig hittats utan systematiskt letande. När luckan öppnades så lyste det, att det fortsatte att lysa när den stängdes var omöjligt att gissa sig till.) När du hittat var strömmen försvinner och bytt/reparerat dessa fel så kan du börja fundera på att bygga om och eller komplettera med prylar. Batteritankmätare är t.ex. bra för att se hur mycket effekt som finns kvar i batterierna. Att bygga om till separata start och förbrukningsbatterier är inte nödvändigt. Jag har själv en samlad batteribank med tre batterier som används till allt ombord och har aldrig haft något problem med det. "Enbankssystem" ska helst kompletteras med underspänningsskydd som kopplar bort förbrukarna innan spänningen blir så låg att det inte går att starta motorn.

Å det som inte finns i de små plastlådorna i butiken finns ibland på deras stora höglager bakom väggen. Jag har alltid upplevt dem som mycket hjälpsamma att gå ut på lagret och hämta enstaka skruv som inte finns i butiken (om de har den förståss..)

Nja... Det beror på vilka kunskaper o erfarenheter du har enligt min redovisning ovan. Är du "rätt grön" på det jag beskrivit så rekommenderas att anlita en ordentligt kunnig kamrat för att få hjälp eller att anlita en besiktningsman (som även de kan göra missar ibland...).

Det kan vara lite olika ohm-värden på instrument och givare för olika motorer men ett exempel är Mätvärden: +20º = 2500 Ohm +80º = 300 Ohm Om du inte äger ett mätinstrument där du kan mäta motstånd (mätområde ohm) så skaffa ett sådan. Anslut ditt mätinstrument till temperatursensorn på motorn och varmkör. Då ska värdena variera enligt "mätvärden" ovan. Om värdena inte varierar så är sensorn trasig. Byt. Om värdena är korrekta så gå vidare och mät visarinstrumentet i båten. Skaffa en vridpotentiometer där du kan ställa ohmvärdena (Kjell&Co ca 40:-).Testa potentiometern mot ditt mätinstrument så du vet ungefär var du har de olika värdena enligt "mätvärden" ovan. Koppla in potentiometern till visarinstrumentet i båten och variera motståndet. Om visaren rör sig enligt "mätvärden" så fungerar ditt visarinstrument. Om både sensor och visarinstrument fungerar vid mätning enligt ovan så felet troligen trasiga kablar eller oxid i anslutningarna. Då är det bara att fortsätta felsökningen och hitta var det kabel/anslutningsfelet finns. Även för det jobbet så är mätinstrumentet värdefullt (anslut i båda kabeländar och mät motståndet, då hittar du avbrottet).

Byt ut muttern mot en cykelkedja så går det enklare. Använd en tunn persiennlina eller ett murarsnöre som är starkare än en fiskelina.

Du måste veta var du ska titta (var sker överbelastningarna vid t.ex. grundstötning), vad du ska titta efter och kunna bedöma vad det är du ser. Om du inte vet var du ska titta och vad du ska titta efter så är det rätt meningslöst att gå runt och knacka. Det är inte heller säkert att knackningar kan avslöja alla skador. Dessutom ska du förstå vad det är för ljud du hör när du knackar. En del "skador" kan se förfärliga ut men vara i stort sätt helt betydelselösa (förutom kosmetiskt) medan andra små spår kan var verkligt allvarliga. Det beror på var "skadan" är. En skada som det kan finnas spår av men som är professionellt reparerad kan ha återställt styrkan medan en klantig reparation kan ha förvärrat den... Sådant är svårt att avgöra för en amatör. För att hitta fel på dolda strukturer så gäller det att veta var/hur skador uppstår för att veta var man ska leta under durkar, på däck, runt motorn o.s.v. där åtkomligheten är begränsad. Utan kunskaper om kraftfördelning mm så vill jag påstå att det är ordentligt svårt för en amatör att göra en seriös besiktning. Det en amatör kan göra är att skapa sig en allmän uppfattning om skicket för att ta ställning till om det är meningsfullt att anlita en besiktningsman. En del båtar annonseras som välskötta men kan i en köpares ögon vara allt annat än välskötta. Jag har t.ex. varit och tittat på begagnade kvalitetsbåtar där ägaren varit extremt ovarsam (ägaren skulle byta båt för den befintliga började kräva upprustning, så sant efter den misskötseln..), eller där ägaren utfört "kompletteringar" som fick mig att raskt backa ut ur båten och fundera på var gränsen för självförtroendet fanns...

Utombordare är alltid sjövattenkylda. Då påverkar "vattenkvalitet" livslängden på motorn. Västkusten med hög salthalt kortar livslängden. ostkust lite bättre livslängd och insjö(eller Norrlandskusten) med sötvatten påverkar inre korrosion minst. Korrosionsgraden beror inte på var motorn tillbringat sista året utan var den körts under sin livstid. Åldersangivningarna i tidigare svar ger en bra inriktning. Inombordare kan vara "direkt sjövattenkylda" eller via en värmeväxlare där sjövattnet kyler motorns interna vatten (som är glykolblandat färskvatten). Direkt sjövattenkylda har samma inre korrosionsproblem som utombordare. Skillnaden kan vara att godset i en inombordare är lite kraftigare än i utombordaren och att åldrandet därför går lite långsammare. Inombordare med värmeväxlare kan bli väldigt gamla utan att drabbas av allvarligare inre korrosionsskador. För dem är det livslängd med antal timmar som är mer avgörande för när komponenter börjar bli slitna. Sen är så klart noggrannheten vid service en avgörande faktor. En misskött motor kan slitas ner rätt fort, precis som i en bil.

Ja, det finns många fördelar med LiFePO4 vad avser användbart energiinnehåll och laddningshastighet. Exakt hur Ah-förhållandet är i jämförelsen med blysyra beror på hur nära yttergränserna man vill fresta batterierna (för långt kan bli dyrt...). Men att få ut motsvarande 3200Ah ur fyra st 400Ah Winstonceller är en grov felaktighet om man avser att använda dem i ett "12V-system" !

Du verkar inte ha läst på speciellt mycket om att bygga LiFePO4-system. WINSTON WB-LYP400AHA LiFeYPO4 (3.3V/400Ah) Fyra sådan celler seriekopplar man tillsammans med lite övervakningsutrustning (brukar kallas BMS) till ett 400Ah "12V-batteri" som ungefär motsvarar ett 600Ah blysyrabatteri i praktisk användning.

Du verkar religiöst övertygad om Plug-in-batteriets förträfflighet. Då tycker jag att du ska installera det som du tänkt. Det är dina pengar och du använder dem så klart till det du tror på. Om du misshandlat dina blybatterier så de bara håller ett par år så ska du inte förvänta dig att litiumbatteriet är tåligare för misshandel, snarare tvärtom. Det vore förtjänstfullt om du återkom i den här tråden med erfarenheter efter ett och två års drift så vi får del av hur det gick. Å gärna årligen även efter den tiden. Ett litiumbatteri köper man för att kunna använda under åtskilliga år. Om det bara håller ett par-tre år så är det en helt misslyckad investering. Då är det billigare med blybatterier som byts regelbundet. Hur varm blev generatorn? Att blöta ett finger och dutta på generatorn när den går för fullt ös räcker nog för att avgöra om den passerat 100 grader. Höll dioderna för spiken när BMS kopplade ur? Hur fungerade vinterförvaringen av batteriet? Redovisa gärna spänning och den inbyggda mätarens påstådda energi i batteriet. Plug-in-lösningar brukar inte ha urkopplingsbar elektronik och förbrukar ström även under vintervilan så redovisa gärna om du laddat under vintern för att inte tömma batteriet. Även plug-in-batterier "dör" om spänningen blir för låg. Ett blybatteri går ibland att skrämma liv i även om det fått skador o tappar i lagringskapacitet. Ett litiumbatteri går inte att väcka liv i igen. Litiumbatterier i alla kombinationer är ny teknik som det behöver delas kunskap och erfarenheter om. De som läst på om problemen betraktas som bakåtsträvare. De som "tutar o kör" delger sällan hur (om) det fungerar efter ett antal år och definitivt inte om de "kört i diket".