Hästholmsvarvet - De långa linjernas mästare

Det fanns en gång ett litet varv strax utanför Stockholm. Det lilla varvet hade gjort till sitt livs kall att bygga pråmar åt den allt snabbare växande frakttrafiken runt den stora staden. Affärerna gick bra och verksamheten växte. Varvet kallades för Hästholmsvarvet.

Några år in på 1900-talet fanns behovet att ha en egen konstruktör knuten till varvets dagliga verksamhet. Platsannons utsattes i den allmänna pressen och svaren började snart att strömma in.

Den mest intressanta ansökningen i högen på varvsägarnas skrivbord var från en nyutexaminerad ingenjör från byggnadsteknisk linje på den gamla Tekniska högskolan vid Observatorielunden i Stockholm. Knut Ljungberg kallades till intervju och anställdes som chefskonstruktör för varvet. Året var nu 1906.

Anställningen av Ljungberg blev starten på en ny era för varvet. Ljungbergs intresse för pråmkonstruktion var minst sagt måttligt. Han hade skaffat sig ett stort intresse för den alltmer växande motorbåtsindustrin och började arbeta för att konvertera varvet till ett högkvalitativt motorbåtsvarv. Diskussionerna med varvets ägare blev positiva och snart var varvets skickliga hantverkare satta att hantera helt andra dimensioner på skrov och virke än de var vana vid.

Ljungbergs plan för att snabbt göra varvet till en erkänd spelare på motorbåtsmarknaden var genomtänkt. Till säsongen 1907 sjösattes det första stora nybygget från varvets slip - den 14 meter långa salongsbåten Elsa. Båten var byggd efter dåtida traditionella manér med ett långt smalt skrov och med en inglasad överbyggnad. Under de första två åren ställde varvet upp med Elsa i alla existerade motorbåtstävlingar i Stockholms närhet, ofta med bra placeringar i resultatlistorna. Så smått började kombinationen Knut Ljungberg och Hästholmsvarvet bli känd för kvalité och lyckade konstruktioner.

De större båtarna var vid denna tid inte några underverk i sjön. Låga skrov med höga överbyggnader gav inte båtarna några överdrivna sjöegenskaper. När sjön började bryta tog båtarna de flesta sjöar över sig och i värsta fall slog de in över de främre rutorna. Att denna skrovutveckling inte var till båtlivets fromma förstod alla branschens konstruktörer och organisationer. För att vända utvecklingen anordnade därför KSSS och KAKs motorbåtsavdelning Sveriges första långdistanstävling sommaren 1910. Starten gick i Nynäshamn och målgången var satt i Göteborg. Färden skulle gå runt kusten och ge båtarnas sjöegenskaper en riktig duvning.

Tävlingen fick omedelbart en enorm publicitet och blev snabbt det stora samtalsämnet bland storstädernas yachtsmän. Att ro hem segern i denna första stora och krävande motorbåtstävling blev snart det stora målet. Beställningarna började ramla in hos varven och flitigast anlitad blev just Knut Ljungberg. Passande nog hade Hästholmsvarvet till säsongen 1910 blivit svensk generalagent för den amerikanska driftsäkra bensinmotorn Standard. Stora och tunga maskiner men som lämpade sig utmärkt för större sjögående yachter. Kombinationen av Ljungbergs goda rykte och Standardmotorernas driftsäkerhet bidrog ytterligare till varvets växande framgång.

När Ljungberg efter nybyggnadssäsongen 1910 sammanställde orderboken kunde han konstatera att varvet åter varit Sveriges främsta nybyggnadsvarv för motorbåtar med hela 10 stycken lyckade sjösatta nybyggen. I tävlingen var också varvet framgångsrikt. Den stora nybyggda 15 meterlånga yachten Standard för ägarkonstellationen Sven Hydén och Sam Annerstedt, gick som segrare ut ur striden. Med detta ökade varvets goda rykte ytterligare och Ljungbergs framtid som lyckad konstruktör inom motorbåtsfacket var säkrad.

Och framgångssagan fortsatte.

Under de följande åren byggdes den ena vackra motoryachten efter den andra på det lilla varvet på Hästholmen. Alba, Alca, Meteor (1912), Loris och Meteor (1913) blev kända storheter i den stockholmska och internationella yachtflottan. Ljungbergs namn blev nu alltmer känt som ett varumärke för framgångsrika, vackra och lyckade konstruktioner. Det gamla pråmvarvet Hästholmsvarvet hade alltså i mitten på 1910-talet under Ljungbergs ledning vuxit till ett mycket kompetent och anlitat yachtvarv. Byggnaderna började så smått att bli allt mindre ändamålsenliga och en flytt av verksamheten syntes nödvändig.

Tidigt 1917 inköptes därför ett försvarligt område vid Gåshaga på Lidingö, precis vid Kyrkvikens mynning. Under sommaren 1917 uppfördes så Nordens modernaste fritidsbåtsvarvsanläggning på platsen. Bland annat med sådana moderniteter som elektriskt ljus och elektriska maskiner. Inte alls någon självklarhet i varvsbranschen.

När den nya anläggningen öppnade 1 oktober var det som VD för företaget som Knut Ljungberg hälsade kunderna välkomna. Det nya varvet hade planerats noga. Kapaciteten för nybyggen var lika imponerande som båtbyggarnas kunskap. En SK75 kunde om det knep byggas på två månader. En större motoryacht tog något längre tid. Det var här som salongsbåtarna Vitesse, Independence II och racerbå-ten Hunter II såg dagens ljus. Hunter var för övrigt den första svenskbyggda racer som klarade 30-knopsgränsen.

Konstruktör? Självklart Knut Ljungberg.

1923 blev det en schism inom Hästholmsvarvets ledning, vilket resulterade i att Ljungberg tog sin hatt och gick. Tillsammans med några affärsbekanta köpte han det gamla övergivna Hästholmsvarvet på Hästholmen, döpte om det till Nya Yachtvarvet och snart var det åter full fart i de så välkända båtbyggerihallarna. Här byggdes bland annat expresskryssaren Måsen åt Abba-direktören Christian Ameln och den mäktiga 20-metersyachten Tärnan åt Ivar Kreuger. En lite mindre båt som kom att bli nyttig läroskola för Ljungberg var en 12 meters passbåt till Kol & Koks-direktören Kurt Heinecke.

Skrovet byggdes i stålplåt av den välkända plåtverkstaden Kollin & Ström i Borlänge, som bland annat hade samtliga skrov till Hugo Schuberts berömda yachter på sitt samvete. Skrovet kom sedan per järnväg till Stockholm, lastades av och sjösattes vid Skeppsbron. Sedan var det bara kvartens transport hem till varvet för däcks och inredningsarbeten i ädelträ. Kombinationen stål och trä kom Ljungberg snart att åter ställas inför.

Efter att 1926 ha lämnat Yachtvarvet blev han frilansande båtkonstruktör och fick snart beställning på ett riktigt drömprojekt. Tändstickskungen Ivar Kreugers bror, Torsten, var nog Sveriges genom tiderna största motorbåtskonnässör. Han ville nu utöka sin flotta med ett ståtligt representationsfartyg. Och till det skulle Ljungberg bli pappa. Ljungberg tog sig an uppgiften med största glädje och kunde senare presentera den kommande Edi för ingenjör Kreuger. Det var ett imponerande fartyg. Med 31 meter över stävarna, 4,3 meter över axlarna och en motorbestyckning bestående av två Gar Wood-konverterade Liberty V-12or var hon utan konkurrens den största svenska privatyachten. Hon byggdes under 1927 på Philip & Sons varv i Dartmouth och levererades till Stockholm på hösten. Ett smycke för den svenska båtflottan.

Under Ljungbergs år som konsulterande motorbåtskonstruktör var det nog Edi och hennes efterföljare Edi (II) 1939 som var de mest intressanta projekten. Ett annat intressant och långvarigt samarbete var med båtavdelningen på Nordiska Kompaniet (NK) som till säsongen 1935 ville ha en serie motorbåtar i sitt sortiment. Ljungberg blev tillfrågad och ritade fyra båtar i olika storlekar. Båtarna kom först att byggas på NKs egna verkstäder i Nyköping, för att sedan flyttas över till Norrvikens båtvarv på Vätö. I NKs kataloger presenterades de under namnet Greyhound. En anspelning på de snabba hundarna, men också en fingervisning om vilka motorer (Gray) som alltid satt monterade på motorbäddarna. Från 1936 tog det nybildade Wallenbergföretaget Båttjänst hand om Greyhoundserien och kunde genom sin marknadsföringsapparat göra båtarna än mer kända. Efter en närapå 40-årig gärning som i huvudsak motorbåtskonstruktör, dog Knut Ljungberg, 72 år gammal, den 10 oktober 1942.

En stor man gick ur tiden.

Av Anders Værnéus